三、低碳交通物種的環(huán)保報(bào)表

（一）能耗是飛機(jī)的1/12

現(xiàn)實(shí)已迫使人類必須去熱愛并嚴(yán)格進(jìn)行低碳生活方式。這時(shí)，高鐵出現(xiàn)了。

乘坐京滬高鐵從北京南站出發(fā)到上海虹橋站，需要5個(gè)小時(shí)左右。如果乘坐的是CRH380AL型動(dòng)車組列車，能源消耗量是飛機(jī)的1/12。

這是針對一條線路一種列車的測算，另一種全球公認(rèn)的對比數(shù)字是，如果將普通鐵路每人公里的能耗指數(shù)定為1.0，那么高鐵每人公里的能耗指數(shù)為1.42，汽車為8.2，飛機(jī)為7.44。

在占能方面，高鐵每人百公里能耗僅為飛機(jī)的18%和大客車的50%左右。在占地方面，與四車道高速公路相比，高鐵占地僅為其50%，完成單傳運(yùn)輸量占地僅為其10%。

如果淡化旅行時(shí)間，火車應(yīng)該是我們的首選。如果既要旅行時(shí)間短，又要綠色環(huán)保，高鐵則能兩全。

從另一個(gè)角度看，高鐵使用的是二次能源——電力，汽車、飛機(jī)使用的是不可再生能源——汽油或柴油，所以就該角度而言，高鐵也有優(yōu)勢。

三種交通工具的二氧化碳等有害物質(zhì)的換算排放量為：公路為0.902千克／人，鐵路為0.109千克／人，飛機(jī)為635千克／人。這個(gè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是針對鐵路而不是高鐵的。高鐵二氧化碳排放量僅為飛機(jī)的6%、汽車的11%。2012—2019年高鐵完成的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與公路完成同樣客運(yùn)周轉(zhuǎn)量時(shí)相比，二氧化碳排放減少2320萬噸。

數(shù)據(jù)最有說服力，數(shù)據(jù)其實(shí)是在說：愛環(huán)境，愛低碳，愛高鐵吧！

（二）高鐵的每一次制動(dòng)都在發(fā)電

在高鐵行業(yè)，提高速度和節(jié)省能源，在設(shè)計(jì)之初就合并為同一個(gè)目標(biāo)。為了讓列車速度更高，列車重量應(yīng)盡量輕；為了列車跑得更快，空氣阻力越小越好。這個(gè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)得好，列車所需的能源自然降低。

在汽車界，好車可能不是最節(jié)能的；但對于高鐵，好的車型一定是環(huán)保的車型。

稱高鐵為低碳物種，還因?yàn)楦哞F有另一個(gè)神奇之處，即能源再生。

安裝在高速列車軸上的交流電機(jī)，在高速列車制動(dòng)后瞬間變身為發(fā)電機(jī)，將列車制動(dòng)產(chǎn)生的巨大慣性能量轉(zhuǎn)為電能，回送到電網(wǎng)。

仍以CRH380BL車型為例，當(dāng)它在高速下每實(shí)施一次制動(dòng)停車，將有近3000兆焦耳的電能回饋到電網(wǎng)。而CRH380AL車型的再生制動(dòng)能量利用率達(dá)到了90%。

另外，動(dòng)車組列車內(nèi)的照明全部采用LED節(jié)能光源照明，新型動(dòng)車組采用感應(yīng)式光源，較普通列車節(jié)電更為明顯。

（三）設(shè)定多速度等級(jí)也是環(huán)保行動(dòng)

研究人員發(fā)現(xiàn)，高速列車在以時(shí)速300公里運(yùn)行時(shí)，人均百公里耗電僅為3.64千瓦時(shí)，相當(dāng)于客運(yùn)飛機(jī)的1/12，小轎車的1/8，大型客車的1/3。

但另一組運(yùn)營試驗(yàn)數(shù)據(jù)更值得注意：時(shí)速350千米的高鐵每小時(shí)耗電9600度、時(shí)速250千米的高鐵每小時(shí)耗電4800度。也就是說，一趟時(shí)速250千米的高鐵和一趟時(shí)速350千米的高鐵在同樣的線路上運(yùn)營，時(shí)速350千米的高鐵列車消耗的電量是時(shí)速250千米的高鐵近2倍的電量。

高鐵追求速度，但是需要在速度、成本、環(huán)保之間找出最佳答案。

于是，中國高鐵并沒有一味地提高高鐵運(yùn)營時(shí)速，時(shí)速250千米也成為主要的運(yùn)營時(shí)速。在繁忙、客流高的干線高鐵線路上多開行時(shí)速350千米高鐵，在客流較少的線路上開行時(shí)速250千米高鐵列車。另外所有線路都有兩個(gè)速度等級(jí)的列車搭配出現(xiàn)，滿足不同旅客的旅行需求，也是為了成本和環(huán)保。

一位高速動(dòng)車組制造企業(yè)的管理者說，從中國開始生產(chǎn)高速動(dòng)車組開始，我們企業(yè)制造的時(shí)速250千米高鐵動(dòng)車組要比時(shí)速350千米的多。

在發(fā)展高鐵的過程中，人們關(guān)注于一次次誕生的最高速度，而決策者和工程師們關(guān)注和喜歡的則是速度和效益之間的平衡。這樣的理性，在中國高鐵多年的發(fā)展歷程和技術(shù)路線的選擇中，常常發(fā)揮著隱形的決定性作用。

工程師們對高鐵環(huán)保性能的提高一直沒有停止，復(fù)興號(hào)高速動(dòng)車組比原來的和諧號(hào)高速動(dòng)車組綜合能耗降低了17%，1000公里就可以節(jié)省約2500度電。以京滬高鐵為例，復(fù)興號(hào)高速動(dòng)車組的列車時(shí)速為350公里，人均百公里能耗3.8度電，全程耗電量約50度。

高鐵，高速的工具，節(jié)能的交通方式。

（四）建設(shè)成本為發(fā)達(dá)國家的三分之二

高速動(dòng)車組本身是綠色環(huán)保低碳交通工具。在高鐵建設(shè)中，中國高鐵選用“以橋代路”的方式，線路建設(shè)節(jié)約土地3/5。高鐵車站的建設(shè)大量采用太陽能光伏發(fā)電、地源熱泵等新能源技術(shù)，運(yùn)營耗能大量降低。

有“基建狂魔”之稱的中國，高鐵工期相對所有國家最短。這不是搶工期，而是在確保了合理工期和工程質(zhì)量的前提下，在建設(shè)高鐵中推進(jìn)工廠化建設(shè)，讓施工方案、資源配置最佳匹配得來的成績單。

于是就有了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)世界最高的京滬高鐵，3年半時(shí)間建成；2298公里的京廣高鐵，邊建設(shè)邊運(yùn)營，5年時(shí)間全線貫通。

工期短，單位成本就比較低。根據(jù)世界銀行2019年的研究報(bào)告，雖然中國高鐵線路中高架橋梁和隧道占比很高，但高鐵網(wǎng)絡(luò)平均建設(shè)成本僅為其他國家的2/3，高鐵網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)回報(bào)率為正。