趙從衍、曹文錦也許應該感到慶幸，最終留在了香港，而不是返回大陸。1949年和他們一同避居香港的民生公司老板盧作孚在1950年帶領旗下輪船回歸大陸，一時間，各種頭銜接踵而至，好不風光。可惜兩年后，49歲的盧作孚便吞食安眠藥自盡，而那時，民生公司早已換了姓氏【1926年，盧作孚創辦民生實業股份有限公司，突破英美日輪船公司的重重封鎖，逐步發展為擁有140多艘江海輪船和近萬員工的大企業。大陸解放后民生公司被收歸國有。1952年2月8日，民生公司召開“五反”動員大會，盧作孚被揭發“腐蝕拉攏國家干部”。當晚，盧作孚在重慶民國路20號家中吞服安眠藥自殺身亡】。

解放前后，民生公司旗下船只多達150余艘，員工近萬，盧作孚號稱“船王”，到頭來人財兩空，悲劇收場，在同時代商人中引起怎樣的震顫？相比之下，不禁令人感慨留在香港的趙從衍、曹文錦又是何等幸運？他們在香港構建起自己的航運帝國，還成為受法律保護的億萬富翁，家族繁衍旺盛。

然而，政治形勢瞬息萬變，非但當時難以預料，就連日后回首，也不免徒生悵惘。

趙從衍、曹文錦將生意與資產留在大陸，擺在他們面前的謀生問題日益突出。好在商人總不缺辦法。

由于美臺施行經濟封鎖，大陸解放伊始進出口貿易十分疲弱，為了換取汽油、橡膠等化工產品，專門在山東石島開放了一個貿易港。曹文錦得知這個消息，與幾位朋友租借了一艘貨船，將大陸的豬鬃、大豆、桐油等特產品運往香港銷售，或到日本換成國內急缺的鋼材、化工產品。日本戰時工業過剩，戰后堆積大量鋼材，價格低廉，但農業生產蕭條，對糧食需求旺盛，剛好與中國大陸存在貿易互補。曹文錦利用需求關系，來往與山東、香港和日本之間，從1949年開始，短短幾個月，便賺了幾十萬港幣。用這筆資金，他們創建了大南輪船公司，即萬邦航運前身。公司的全部資產，就是一艘從新加坡購買的超過40年船齡的1200噸貨船。【參見《華人時刊》雜志2002年第6期P30-P32節選曹文錦回憶錄《我的經歷與航運五十載》一書《我的五洲四海航運生涯》，作者曹文錦】

不久，一個更大的機會到來了。

朝鮮戰爭爆發第二年，美國聯合西方各國對中國大陸施行禁運。作為美國盟友，英國雖公開聲明對華禁運，但港英政府卻“執行不力”，一直默許民間走私的存在。因“禁運”導致中國大陸與北朝鮮物價飛漲，運費水漲船高，每噸運價竟高達150美元，利潤堪豐。

這一時期，曹文錦采購藥品、鋼材經澳門運往大陸，但唯一的那艘貨船在經過汕頭海域時，被國民黨軍隊布下的水雷炸沉，不得不斥資100萬港元，購入一艘3600噸級舊船，“運載化學物品、日用品、木材往內地，并兼做出入口生意，業務急劇增長”。【引自何文翔著：《香港富豪列傳》，明報出版社，1991年版，第190頁】很快又從買入兩艘400噸舊船。

與此同時，趙從衍也抓住這個千載難逢的機會。趙從衍雇人在香港攬貨，用唯一的那艘舊船“國興號”運往北朝鮮。他在香港創辦的華光航業公司也因此枯木逢春，日進斗金。

非常態的市場中，風險與利潤成正比。趙從衍、曹文錦均損失了若干船只，但與所賺取的暴利相比微不足道。隨后，二人不約而同地及時收手，開辟日本航線。日本作為美軍后方基地，在朝鮮戰爭拉動下制造業興盛一時，經濟開始走向復蘇，但日本資源稀少，生產資料嚴重依賴進口，航運業變得有利可圖。不過，日本本國船只在太平洋戰爭中毀損嚴重，當時十分匱乏輪船，許多日本商人、企業跑到香港租船，客觀上刺激了香港航運業的繁榮。

另一個重要因素是，大批經驗豐富的船工從大陸逃難到香港，為了養家糊口，他們寧可接受微薄的薪水，使得香港航運公司的運營成本大幅降低。在這樣的背景下，趙從衍、曹文錦大肆收編舊輪船，擴大規模，組建起各自的船隊，日本運送貨物，賺到“第二桶金”。朝鮮戰爭結束后，趙、曹兩家以迅猛聲勢出現在香港航運界，成為戰后新生代的代表。

董浩云撥云見日

朝鮮戰爭爆發前夕，正當趙從衍、曹文錦輾轉騰挪之際，董浩云陷入萬分艱難的局面。

董浩云來港不久便將復興航業公司與中國航業公司遷往臺北注冊。當初他從大陸撤離時，中國航業公司旗下船只被國民黨軍規征用向臺灣運輸軍火物資，還有幾艘正遠航歐美，所以董浩云手中實際上只有復興航業公司三艘美國貨輪，并且還負擔著美國銀行沉重的購船貸款。1950年，美國與臺灣關系惡化，美方以“欠債未還”為由，將復興航業公司旗下“京勝號”、“滬勝號”兩船扣押。董浩云頓感灰心：“老舊船只無力做新陳代謝之謀，現有噸位亦逐漸銳減，遂使無依無靠之中國僅有少數民營海運事業，幾處岌岌可危的境地之中。”【引自董浩云長女金董建平與鄭會欣編著：《董浩云的世界》（生活·讀書·新知三聯書店2007年6月第1版）一書P76所載董浩云在1953年11月撰寫的文章《歷盡滄桑話航運——廿五年來中國航運事業的回顧》】

倉皇之間，董浩云將僅剩的一艘貨輪“渝勝號”緊急移往香港，注入到香港注冊的分公司“金山輪船”名下，他還將船頭懸掛的青天白日旗換成米字旗，希望擺脫美國人的視線。

幾個月后，朝戰爆發，美方出于戰略考慮，與臺灣方面修復關系，并把“京勝號”、“滬勝號”完璧歸趙。董浩云大喜過望，將兩船注入金山輪船公司，以香港為大本營，加入戰時航運之列。“京勝號”、“滬勝號”、“渝勝號”三輪具有顯著的特征，船體一律漆成灰色、煙囪則刷為醒目的黃色，上有梅花標志，出入維多利亞港，很快就成為金山輪船公司的標志。

不過，太平洋鬧船荒，臺灣國民黨交通部緊急征調董浩云旗下所有船只，為美軍一方運送戰爭物資。由于這種關系，董浩云在親美的日、英、法等國訂購船只、開設分公司頗為順利，這一優勢一直持續到戰后，是許愛周、曹文錦、趙從衍等人無法相比。而董浩云也很聰明地利用了這種優勢，從英國訂購萬噸巨輪“瑞云號”與“太平洋光榮號”客輪，事業重見天日。【引自《民國檔案》雜志2002年第4期P91《董浩云年表》一文，作者香港中文大學中國文化研究所研究員鄭會欣】

朝鮮戰爭結束后，中國航業公司、復興航業公司解除監理，被征用的船只陸續歸位。與此同時，借助國民政府的支持，董浩云竭力增購船只，擴充船隊規模，日漸恢復元氣。

為了適應能源運輸的需要，董浩云不惜巨資訂購巨型貨輪，與前身是日本海軍造船廠的“佐世保重工業株式會社”建立了固定合作關系。1955年，該公司協助董浩云改裝“太平洋榮譽號”油輪，使之適用石油、礦砂的運輸需要。第二年，第二次中東戰爭爆發，埃及將蘇伊士運河收歸國有，石油運價大幅攀升，董浩云又從佐世保重工訂購11000噸石油、礦砂多用途貨輪，即1958年下水的“大西洋信仰號”。此船下水半年后，7萬噸超級油輪“東亞巨人號”即在佐世保開工，于1959年底交付，隨即被日本“東亞燃料會社”租用。

1959年，國民政府交通部批準董浩云的造船請求，并向“復興航業公司”與“中國航運公司”提供政府貸款，建造兩艘1.25萬噸客貨兩用輪“如云號”、“復安號”。這一次，造船合同再次交到日本人手中，由住友重工旗下浦賀造船廠承造。日本造船業的速度再次得到證明。“如云號”一年后下水，剛好趕上董浩云創建“東方海外”，成為“東方海外”中美航線的首航客輪。【引自《民國檔案》雜志2002年第4期P93《董浩云年表》一文，作者香港中文大學中國文化研究所研究員鄭會欣】

一個不應被忽略的事實是，董浩云的航運事業得到臺灣方面的扶持。國民黨退守臺灣后，航運業的重要性愈發凸顯，而發展航運業的重擔則落到董浩云身上。他多次到臺北接受蔣介石、陳誠等國民黨政要接見，還代表臺灣參與國際航業公會事務，獲得臺灣政府或美國銀行界的巨額貸款，有財力訂購船只，擴大規模，在世界各地開設分公司，開辟新航線。

進入60年代，隨著造船工業的技術進步，西方航運大國掀起一股汰舊換新的熱潮，給了董浩云擴編船隊的絕佳機會。這其中最重要的一筆交易，就是購買美國的勝利型貨輪。

60年代初，董浩云以100萬美元的總價從美國一次性購入12艘勝利型舊船。按照當時的匯率，平均每艘輪船折合港幣僅50萬元上下，相比動輒數百萬美元的新船造價，顯然是極大的優惠。要知道，包玉剛1955年從英國購入那艘8700噸舊船“金安號”便耗資70余萬美元。勝利型貨輪與“金安號”排水量與此相當，船齡也相差不多，價格竟如此便宜，幾乎等同白給。

一個頗為流行的觀點認為，美國人借此向董浩云曲意示好，彌補當年扣押“京勝號”、“滬勝號”對其造成的損失。如果美國人有這方面的考慮，也一定是附加因素，而更主要的原因是，這批船對美國人來說已經落伍了。勝利型輪船建造于二戰時期，到了西方造船業向自動化高歌猛進的1960年代無異于“老古董”，歐洲人、日本人都不會買這些舊船，美國人自然而然地想到急于發展航運的臺灣，于是借淘汰裝備的機會，順便給了董浩云一個大便宜。

對此，董浩云自然心知肚明。不過，以生意人的眼光來看，他并不認為這有什么問題。

勝利型貨輪雖然船齡已久，存在耗油量大等缺點，但質量可靠、耐用，承擔貨運綽綽有余，增加的油費成本可以通過調整運價來彌補，況且香港船員薪酬低廉，人力成本也可以彌補油費支出。

生意人不做賠本買賣。董浩云精打細算一番，認為這筆交易于己有利，并不在意輪船新舊。后來，他創造性地把這批舊船從散裝貨輪改裝為貨柜輪船（集裝箱），就此轉向效率更高、利潤更大的貨柜運輸，為“東方海外”的主營業務——貨柜航運奠定堅實的基礎。

最后，這12艘勝利型舊船在1970年代退役，它們在董浩云手中居然又用了10年。

包玉剛后來居上

包玉剛是航運四子中最后一名入行者，卻是起點最高、成就最大的那個。這或許與他的銀行從業經歷不無關系。

1956年，環球輪船成立第二年，包玉剛贏得匯豐銀行會計部主任桑達士（Saunders）的信任，從匯豐銀行獲得一筆貸款，訂購6艘貨輪，僅僅一年，包氏旗下船只便增加到7艘。

在此之前，匯豐一直堅持“不借貸給輪船公司”，尚屬無名之輩的包玉剛何以令匯豐為他破了戒條？

原來，包玉剛并不像董浩云、趙從衍、曹文錦那樣直接參與經營，而是采取出租策略，將輪船出租給有需要的航運公司。這樣一來，不必承擔航運各種風險，經營壓力驟然下降。

到香港租船的主要是日本人。二戰時日本船只幾乎損失殆盡，造船工業也遭致沉重打擊。到1950年代日本經濟復蘇，進出口貿易日益繁榮，大量貨物待運，船只需求量猛增，但日本人拿不出去錢去訂購新船，只得租賃。與此同時，香港航運業“有船無貨”，大批輪船閑置，剛好與日本“有貨無船”的狀況形成互補，雙方一拍即合，建立租賃關系。

輪船租賃嚴重制約日本造船業發展，各大船廠無米下鍋。為扶持本國造船業，鼓勵國外訂單，日本銀行界向外國船商提供購船低息貸款，利息甚至比給本國人的還要低。這樣一來，對于日本船商而言，買船遠遠加不如租船劃算，因而加劇了租船力度。久而久之，形成一種奇怪的現象——香港公司到日本船廠訂制新船，然后就地轉租給日本的貿易公司。所以后來人們常說，香港航運業是隨著日本經濟的發展而日益壯大，并非毫無道理，起碼在早期是這種關系。

包玉剛入行時，輪船租賃在香港已習以為常。他擁有的第一艘輪船“金安號”就租給了日本人，這一點并沒什么特別，但他以比市價低得多的價格長期出租，這就不同尋常了。

當時香港的輪船租賃行業流行計時租賃，是根據當時的需求情況制定租金標準，需求旺盛時租金高，需求不足時租金低，具有極強的變動性。包玉剛沒有選擇這種模式，而是采取長租策略，按照雙方協定的固定租金出租一定年限，這意味著自動放棄旺季的高額利潤。

正是這個在同行眼中十分幼稚的舉動，讓他贏得了桑達士的認可，最終幫助包玉剛敲開匯豐銀行的大門。

個中原因并不難解。“計時租賃”制度下，人人都盯著旺季的高額租金，寧可讓輪船在淡季荒廢掉。而包玉剛認為：“租不出去的船，與其說是資產，毋寧說是負債”。與其追求一時的高利潤，不如將輪船長租出去，這樣收入雖然不會很高，但穩定可靠，平均利潤也不少。

而對放貸銀行來說，最關心的其實不是借貸者一時的經營狀況，而是長久穩定的還貸能力。

匯豐銀行從前之所以采取謹慎的態度，不向輪船公司放貸，很大程度上是因為航運業受政治、氣候、戰爭等不可控因素影響較大，致使穩定性不足。現在，包玉剛通過與承租者聯合分散風險，找到一種穩定的盈利模式。不愿錯失發展先機的匯豐銀行決定助其一臂之力。

不過，為了穩妥起見，匯豐方面要求包玉剛提供租賃方的銀行信用擔保。這難不倒他。

包玉剛堅信，商業是一項雙贏的博弈，不僅要以信取人，更重要的是可以使對方從合作中獲利。因此，在租賃合約上，他一再作出讓步，不但事無巨細地劃分責權，甚至承諾如果輪船出事，保險賠償金將全部歸租賃方所有。就這樣，包玉剛總能如愿拿到租賃方的銀行擔保書，以此從匯豐貸款，再以貸款合約去日本造船廠簽訂造船合約，用“三張合約”開啟了航運帝國的大門。

每一名創業者未必都能品嘗到收獲的喜悅，但都不可避免地經歷開拓的艱辛。包玉剛也不例外。據曹文錦回憶，那時候為了招攬日本航運生意，包玉剛每天一大早就跑到啟德機場守候日本客戶。一群香港船主圍在出口，看到日本人模樣的人，這些平日文明的同行便顧不得斯文，紛紛涌上去爭搶客戶。曹文錦注意到，包玉剛也在其間，但他和別人不一樣，他從來不去爭奪客戶，而是認準一個客戶，一把抓過對方行李，徑直就走，對方為了拿行李，只好乖乖跟他走。包玉剛善于抓要點，讓問題迎刃而解，曹文錦便偷學了這招，竟也屢試不爽。

包玉剛認為，“船東的經營原則，根本上就是經常要維持最低成本”。只有這樣，租賃方和自身才能從中雙贏收益。有一次，“金安號”在駛往日本長崎途中發生故障，被拖往長崎修理。包玉剛聞訊后親自趕赴日本，監督整個維修過程，確保每一筆開支到位，令租賃該船的日本公司大為佩服。