靠著良好信譽和穩健經營，再加上匯豐銀行這塊金字招聘的支持，包玉剛的生意越做越大，就連殼牌、美孚、埃克森、德士古這樣的石油巨頭也愿意租賃他的油輪。包玉剛趁機變賣舊船，訂購新輪，由于訂購量大，往往能獲得他人不及的優惠，進一步壓低成本。

包玉剛在管理上獨具一格，每增加一艘輪船，單設一家公司運營，實行獨立核算，這是為了績效考核和責任落實的方便，即使一艘輪船虧損，也不會影響這個集團業績，而且容易找出問題。管理上為了降低成本，由環球航運集團統一管理。值得一提的是，包玉剛十分注意船只平時的維護保養，所以故障率低于行業平均水平，別的公司都是五年一大修、四小修，環球航運只需五年一大修、兩小修，相應地，保險費用也較同行低。這些節約下來的成本，都匯聚成環球航運的核心競爭力，為租賃方節約成本，所以能贏得諸多客戶的青睞。

包玉剛以英文字母命名旗下船只，不到10年就用完26個英文字母。一次，趙從衍和他開玩笑：“都說你是個旱鴨子，現在你有這么多船，你無論在什么地方落水，你的船都會及時趕到救起你”。【引自祝春亭著《香港商戰風云錄（中）》第二十九章“趙氏曹氏初衷不改不同航”，廣州出版社1996年版P18】

新老船王交替

包玉剛主營油輪租賃，趙從衍則以散裝貨輪為主，只有少量小型油輪，這是因為油輪所涉風險較大，倘若擱淺或泄漏，將引發一系列后續問題，動輒賠償成百上千萬美元。包玉剛通過租賃，將這一風險轉嫁給殼牌、德士古這樣的石油公司，而趙從衍認為，自己沒有把握的事情最好不做，所以一直以散裝貨輪為發展重點，通過改善經營、節約成本等方式，獲取利潤。

趙從衍既謹慎又精明，很少做無謂的冒險，而一旦計劃成熟，又從來不怕冒險。

60年代初，趙從衍得知亞丁灣停靠著300余艘舊船，價格低廉，只需6萬美元即可購入一艘貨輪，其中4萬可從銀行貸款，因此每艘輪船實際只需2萬美元現金。趙從衍派遣剛從歐洲造船廠實習歸來的長子趙世彭前去采購舊船，并在當地采購一批緊俏物資，用這批舊船順勢運回香港，然后根據船只的成色、性能，或者拆卸賣廢鋼鐵，或者編入船隊繼續使用。

港英政府規定，所有船只必須進行年檢，每艘輪船從檢查到維修通常為期兩周。趙從衍精打細算，事先對船只進行維護，將年檢周期縮短到一半，比同行節約一周時間，等于多賺了錢。

曹文錦也主營散裝貨輪。他的船隊舊船比例很高，船齡多在三十年以上，“偶有一兩條20年左右船齡的船，就算是很了不起的了”。到了1960年代初，這批船故障頻繁，維修率極高，每跑幾個來回，就要送到日本維修，然后還要驗船，耗資巨大。那時候資金有限，一分錢要當兩分錢花，根本無力制造新船，為求得分期付款優惠，曹文錦不得不請客送禮，討好日本修船廠，久而久之和日立船廠和山下汽船公司的駐港代表相熟起來。有一次，山下汽船公司的粟林二郎問曹文錦：“你總是做舊船，怎么做得起來呢？為什么不造新船？”【引自《華人時刊》雜志2002年第6期P30-P32節選曹文錦回憶錄《我的經歷與航運五十載》一書《我的五洲四海航運生涯》，作者曹文錦】

這一問問到了曹文錦的痛處。

當時香港航運界只有包玉剛、董浩云兩人有能力開造新船，其他人均是購買舊船。他們何嘗不想使用新船？只是沒有匯豐銀行、臺灣政府那樣有力的后臺罷了。造船需要資金實力和銀行貸款，當時香港銀行界除了匯豐、渣打等幾家外資銀行，都不懂航運業務，但外資銀行對華商格外謹慎，手續費高、利息更高，而且還得有資格申請貸款，僅此一條就將大多數華商擋在了門外。

好在天無絕人之路。日立船廠駐港代表森岡決定助曹文錦一臂之力，向總部打報告為其申請分期付款優惠。在報告中，森岡寫道：“若現在能幫幫他，將來曹先生站起來后，將會是日立造船很好的長期客戶……”最終，日立船廠同意為曹文錦的大南輪船公司建造一艘排水量1.2萬噸的貨輪，造價300萬美元，只需預付兩成定金，即60萬美元。這已經是很大的優惠了。

唯一的條件是，大南輪船公司必須將此船長期租借給日本客戶，以確保分期付款能力。

曹文錦隨即與日立汽船公司簽訂了租賃合同，將這艘即將建造的新船長租5年。但問題還沒有解決。大南輪船公司可動用的資金剛夠償付積欠日立船廠的修船費，如果償還了這筆債務，曹文錦就拿不出60萬美元訂金。幸運的是，日本造船業不景氣，幾經周旋，日立船廠同意曹文錦先交納這筆訂金，延期5年支付修船費。不過，新船的八成貸款還需要一家銀行作保。曹文錦找到在曼谷銀行任股東的好友陳弼臣，這個問題終于迎刃而解。

曹文錦成為繼包玉剛之后，第二個全憑一己之力定造新船的船主。這對資金有限的香港船商來說，不能不算一個突破。包玉剛逢人便說：“只要看曹文錦的路怎么走，你就怎么走”。

年輕一代披荊斬棘，大肆擴張時，“老船王”許愛周卻開始收縮航運戰線，將資金投向地產、礦業領域，形成航運、地產、礦業三足鼎立的布局。

這是在為分家做準備。

1966年，許愛周去世，時年86歲。隨后，許愛周的三個兒子聯合接班，長子許歧伯主管航運，次子徐士芬主管礦務，三子許世勛執掌地產生意。三人熱衷賽馬之外，并不喜拋頭露面，埋頭低調發展，但這并未影響許家在香港商界的地位。1973年許世勛緊隨包玉剛之后，成為進入匯豐董事局的第二位華人。匯豐有一項培植華商勢力的政策，而許世勛能入其法眼，勢力可見一斑。不過，許愛周家族在香港航運界的地位，逐漸被董浩云、包玉剛取代。

許世勛膝下獨子許晉亨是香港有名的花花公子。許公子年輕時，與女星劉嘉玲傳出婚訊，不久告吹，隨后迎娶“賭王”何鴻燊愛女何超瓊，婚禮極盡排場，僅鮮花一項就耗資300萬港幣。

可惜，這段婚姻未得善終。許晉亨離婚后與李嘉欣拍拖，最終喜結良緣。有意思的是，兩人大婚當日，許晉亨前岳父何鴻燊、李嘉欣前男友劉鑾雄均口出譏諷，并不看好二人的結合。但兩人婚后不久便喜得愛子，李嘉欣生下許氏家族第三代傳人，借此鞏固了在這個家族的地位。

附表：許愛周家族關系圖

許愛周

長子許歧伯 次子許士芬 三子許世勛

許晉亨

何超瓊（已離婚） 李嘉欣

到資本市場去！

作為資本密集型行業，航運業一個公開的秘密是，誰掌握的資金多，誰就可能領導群雄。因此，“航運四子”雖各逞其能，其實都是一個目的，盡可能賺取更多的資本，謀求更大發展。但以經營促發展未免緩慢滯后，聰明的辦法是上市，利用資本市場的機制，“以小錢控大錢”。

包玉剛再一次走在前列，而他進入資本市場的手段，亦不同凡俗。

1960年代，通過收購股權，包玉剛控制了會德豐洋行旗下兩家上市公司，一個是1963年上市的隆豐國際，一個是1948年上市的亞洲航業。利用這兩個融資平臺，包玉剛在1973年前后建成一個擁有57艘輪船，總噸位達960萬噸級的“航運帝國”，與董浩云的東方海外不相上下，顧盼稱雄。

通觀包玉剛的航運手筆，帶有濃郁的銀行家風格，而他的背后，從一開始就有匯豐銀行的支持。

從1956年包玉剛從匯豐獲得第一筆貸款開始，匯豐銀行便將其作為扶持對象，深度參與其航運事業。1962年，桑達士升任匯豐銀行董事局主席，隨即對其賞識的包玉剛敞開大門，僅僅一年后，由匯豐銀行牽頭，會德豐與包玉剛三方聯合組建兩家境外航業公司，包玉剛以私人身份與這兩家英資巨頭三分股權。包玉剛控股會德豐旗下隆豐國際、亞洲航業，正是發生在此前后。1970年，包玉剛與匯豐銀行再組合資公司，包玉剛占股55%。一年后，包玉剛更以華人身份進入匯豐董事會，成為這家世界性銀行的首位華人董事。這在匯豐歷史上還是破天荒的第一次。

包玉剛與匯豐的關系既是他在航運業長袖起舞的后臺，也為幾年后“棄舟登陸”埋下伏筆。無論財勢雄厚的會德豐，還是李嘉誠求之不得的九龍倉，最后均落于包玉剛囊中，從而免遭航運業大蕭條摧折，其中最重要的玄機，自然離不開匯豐銀行幕后策應，包氏因此總是占得先機。

包玉剛領先了大約十年時間。到了1970年代，香港航運界才掀起上市熱潮。

1972年，曹文錦旗下萬邦航業投資有限公司在香港上市。同一年，趙從衍家族的新世紀航業在香港公開上市。一年后的1973年，趙從衍將旗下另一主力華光航業送入香港資本市場。與此同時，董浩云旗下的東方海外貨柜航運公司也登陸香港股市，募集1.2億港元。

幸運的是，他們都趕在航業蕭條降臨前完成了上市。

1973年，第四次中東戰爭爆發，引發全球石油危機，石油運輸一落千丈，世界航運業哀鴻遍野。反觀香港航運界，各大公司從資本市場募集到過冬資金，為隨后的航運復興做足了準備。

石油危機消退后，經過幾年的恢復，董浩云、趙從衍、包玉剛、曹文錦在1980年代先后進入各自航運事業的巔峰。1980年，包玉剛的環球航運控制了200余家子公司，擁有200余艘貨輪，總噸位達2000余萬，幾乎與前蘇聯商船總噸位不相上下；這時候，董氏旗下分公司遍及全球各地，被譽為“世界最大獨立船東”，但輪船數量僅為125艘輪船，總噸位不過1100余萬噸，實力已然不及包玉剛。趙從衍與曹文錦規模較小，旗下船只分別增加到70艘、40余艘。至此，上海幫已經牢牢把控香港航運界。時人稱他們四人為“香港航運四子”。

誰也沒想到，這竟然是最后的輝煌。這一波航運大發展過后，這個古老的行業終于走入黃昏。

董建華困境重組

1980年，78歲的董浩云宣布退休，長子董建華接班。此時，董氏“航運王國”卻開始顯露衰敗之兆。

似乎為了有一個完美的收場，或許是出于好強心理，與同是寧波籍的包玉剛競爭“船王”。董浩云雖然預見到行業危機，卻沒有停止擴張，在退休前做成了兩件震驚世人的大事。