1.1.2　燃油質量概述

第二次世界大戰后，作為“世界油庫”的中東，其原油絕大部分流向歐洲和北美洲。但兩次石油危機后，東亞的日本和繼之而起的“四小龍”經濟迅速發展，分流了部分中東出口的石油。據統計，1970年全球煉油能力約24億噸/年，發展至1990年約39億噸/年，21世紀以來，2010年約41.9億噸/年，2016年全球煉油能力約49億噸/年，一直連續增長。2016年世界千萬噸級煉油廠共有175座，合計煉油能力26.91億噸/年，約占世界總煉油能力的55.0%；其中，2016年世界兩千萬噸級煉油廠共有27座，合計煉油能力7.2億噸/年，約占世界總煉油能力的14.7%。

從全球范圍看，車用燃油普遍具有高含硫屬性，全球生產的原油一半以上是高硫原油，接近2/3是含硫、高硫油，富余產能最集中的中東地區也主要以高硫、含硫原油為主。2003年全球原油總產量為36.97億噸，其中高含硫油（硫含量大于1.5%）占53.8%，含硫油（硫含量在0.5%～1.5%之間）占10.5%，低硫油（硫含量小于0.5%）占35.7%；2003年全球原油貿易量22.6億噸，占全球總產量的61%。全球原油貿易資源的硫含量結構為：低硫占32.4%，含硫占16.9%，高硫占50.5%。2004年全球石油總產量接近38.6億噸、2005年全球石油總產量38.9億噸、2006年全球石油總產量39.1億噸、2007年全球石油總產量39.0億噸、2008年全球石油總產量39.3億噸、2009年全球石油總產量38.2億噸，由于2008年美國次貸危機引發了全球性金融危機等導致國際油價迅猛下跌。2016年全球石油（包括原油、凝析油和油砂）總產量接近39.2億噸，比上年略減0.1%。

近50年，美國、歐洲、日本等對本國煉油企業、汽車工業的燃油含硫量（油品質量）進行了嚴苛的限制，實施了非常全面、嚴格、細致的環保法案。環境狀況、油品質量與汽車排放法規（標準）緊密相關，美國、歐洲、日本等都投入了大量人力物力研究油品質量與排放的相關性，從本國實際情況出發，充分考慮本國原油資源、道路狀況、煉油裝置結構、燃油發動機狀況等因素，制定質量標準，嚴控尾氣排放，保護和促進了本國的煉油企業和汽車工業的發展。2005年美國汽油硫含量標準為不大于60mg/kg，車用柴油為不大于500mg/kg；2006年車用柴油硫含量降至不大于15mg/kg。歐洲2005年實施歐Ⅳ排放標準，要求汽油硫含量小于50mg/kg，車用柴油硫含量小于50mg/kg；2010年實施歐Ⅴ排放，主要要求將車用汽柴油硫含量降到10mg/kg以下。

2010年日本燃油標準的汽油硫含量為不大于100mg/kg，車用柴油硫含量降至不大于50mg/kg。與之對應的，中國也對車用燃油實施越來越嚴格的控硫標準，2005年7月1日全國開始執行歐Ⅱ排放標準，這要求汽油硫含量不大于500mg/kg。2007～2010年，中國開始實施國Ⅲ/Ⅳ階段排放標準（等效采用歐Ⅲ/Ⅳ排放標準）。北京于2005年7月提前實施歐洲Ⅲ排放標準，要求汽油硫含量不大于150mg/kg，柴油硫含量不大于350mg/kg。

近20年來，我國已掌握達到世界先進水平和部分達到世界領先水平的煉油、乙烯、芳烴生產成套技術，國有大型煉油企業的脫硫技術、工藝、裝備水平得到了較好發展。中國的煉油產能增速較快，2009年年底我國的原油一次加工能力由2000年的2.76億噸/年猛增至4.77億噸/年，穩居世界第二位。2016年，中國原油一次加工能力超過7億噸/年，僅低于美國的煉油產能近9億噸/年。但是，未來幾十年，全球石油產品需求增長變緩、新能源和替代能源迅猛發展、綠色低碳的環境壓力以及信息化智能化主導新一輪工業革命，這些方面的挑戰也將深刻影響全球煉油企業和汽車工業等；換而言之，隨著新興亞洲經濟體的工業化趨緩以及全球能源政策日益嚴格，必然要求煉油企業采用新的戰略思路。從國際發展規律看（過去50多年），能源消費重心東移這一現象在石油行業體現得也比較明顯。在歐洲，煉油業的開工率已降至1980年以來的最低水平，煉油利潤微薄，不少煉廠都處于關閉或對外出售的狀態；美國、歐洲的許多大型企業都紛紛制定了出售煉油業務的戰略。但是，東亞地區煉油業務迅猛增長，包括中國、印度、新加坡、日本及韓國等。

然而，中國國內原油資源短缺、進口依賴度不斷攀升，2016年對外依賴度超過了60%的安全警戒線。而世界可供應的原油資源將日趨劣質化，含硫、高硫重質油供應量增加，低硫輕質原油供應不足。所以，近幾十年，中國的煉油工藝是根據國內市場對油品的需求和各類原油特點等因素逐漸形成的，與國外有一定的差異。照搬國外的燃油規范和石化裝置結構，會明顯加大煉油的投資，也不利于我國煉油工業和汽車工業發展。