有些學者認為，運輸成本的降低最多也就是邊際改進，其對貿易流的影響微不足道。本書將駁斥這種觀點。集裝箱在1966年進入國際運輸，在這之后的10年里，制成品國際貿易量的增長速度是全球制造產量增速的兩倍，是全球經濟產出增速的2.5倍。一定有什么東西加速了貿易的增長，盡管通常可以刺激貿易的經濟擴張在當時非常微弱；也一定有什么東西推動了制成品國際貿易的巨大增長，盡管石油危機讓當時的世界經濟變得非常疲軟。盡管把世界經濟所發生的巨大變化歸結于單一的原因會顯得魯莽，但是，我們也不應該立刻就排除運輸成本的直線下降在促進全球經濟一體化的進程中扮演了重要角色的這種可能性。

本書的主題由幾個主要的研究分支匯合而成。其中的一個分支是研究運輸技術的變革所產生的影響，無論對歷史學家還是經濟學家來說，這都是一個古老的主題。發明于18世紀70年代并在1807年開始普遍使用的汽輪，鞏固了紐約作為一個港口的突出地位，而作為一項規模空前的工程，伊利運河產生了甚至更為巨大的影響。19世紀，由于科技的變革以及航海技術的改進，海運費用的大幅下降推動了世界貿易的巨大增長，也促使歐洲更加急切地想要建立新的殖民地。鐵路的發展與美國的經濟增長之間的聯系一直都是非常有爭議的，但沒有太大爭議的是，較低的鐵路運輸費用提高了農業的生產力，加強了美國南北戰爭前北部各地區的聯系，并最終讓芝加哥成了一個向西部延伸了上千英里的地區中心。19世紀80年代，冷凍火車車廂這項運輸工具的創新，使得肉類加工企業可以在全美范圍內運輸屠宰后的牲畜，從而讓普通的家庭也能吃得起肉了?？ㄜ嚭涂蛙嚨某霈F改造了20世紀20年代開始的城市發展，而更晚些時候出現的商業航空拉近了原先孤立的社區與主要城市之間的距離，從而描繪出了新的經濟地圖。本書將證明，集裝箱運輸對促進貿易和經濟發展產生了同樣巨大的作用，而且就像汽輪、鐵路和飛機的情況一樣，政府的干預對集裝箱的發展也是既有促進又有阻礙。

第二個迅速興起的主要研究分支的核心是創新的重要性。對那些期望理解經濟為什么會增長和繁榮的人來說，資本、勞動力和土地等基本的生產要素已經沒有那么大的吸引力了。如今人們要問的關鍵問題已不再是一個經濟體能夠積聚多少資本和勞動力，而是創新怎樣才能幫助我們更加高效地利用那些資源，以創造出更多的商品和服務。

這個研究分支會清楚地證明，新技術本身的經濟效益微乎其微。正如經濟學家內森·羅森伯格評論說：“在早期階段，創新往往不太適應很多更加專門的用途，盡管它們最終在這些領域得到了推行?！睂π路椒ǖ牡种瓶赡茏璧K它們的采用。在未來變得更加確定之前，潛在的使用者可能會避免全心投入；正如早先Betamax錄像機的購買者能夠證明的那樣，把賭注壓在一項前途未卜的技術上是有風險的。即使一項新技術已經得到了驗證，其推廣往往也必須要等到先前的投資收回之后；盡管托馬斯·愛迪生在1879年就發明了白熾燈泡，但是直到20年后，美國也只有3%的家庭使用了電力照明。經濟效益并非產生自創新本身，而是產生自最終設法把創新推向實用的企業家—更嚴格地說，就像經濟學家埃里克·布林約爾松和洛林·希特所指出的，是產生自企業為了利用新技術而對自身實施的組織變革。

本書認為，就像從19世紀70年代電被馴服，到電力被普遍應用，其間相隔了數十年一樣，人們對集裝箱運輸的接受也用去了很長時間。碼頭上貨物處理成本的巨大節約，并沒有立刻轉化為總運輸成本的巨大節約。運輸企業普遍缺乏適當的設備，無法充分利用集裝箱的優勢，而它們的客戶也是圍繞著各種不同的成本假定來設計它們的操作。只有隨著時間的推移，當集裝箱運輸發展成了一個全新的海陸貨運系統之后，它才開始對貿易模式以及企業選址產生影響。在企業學會利用集裝箱所創造的這些機會之前，集裝箱并沒有改變世界。一旦世界開始改變，它就改變得非常迅速：采用集裝箱的組織越多，成本下降得就越大，集裝箱運輸也就變得越便宜、越普遍。

本書的第三個研究分支是運輸成本與經濟地理之間的聯系，也就是“誰在什么地方制造什么東西”的問題。這種聯系可能看似不言而喻，其實不然。當大衛·李嘉圖在1817年證明葡萄牙和英格蘭都能通過專門生產各自具有比較優勢的產品而獲益時，他假定了只有生產成本才需要考慮；他的分析沒有計算把葡萄牙的酒運到英格蘭以及把英格蘭的布運到葡萄牙所需的成本。從那之后，李嘉圖視運輸成本為零的假定就一直被經濟學家的模型所采納，盡管有充分的現實證據表明運輸成本關系重大。

只是從20世紀90年代早期開始，經濟學家才認真地研究了運輸成本的地理影響。這個新的研究分支正式地說明了常識給我們的暗示是什么。當運輸成本很高時，制造商主要關心的是把廠址選在離客戶近的地方，即使這意味著狹小的廠房或較高的運營成本。當運輸成本相對于其他的成本下降時，制造商可以重新選址（首先考慮國內），以降低顯得更加突出的其他成本。從邏輯上來說，不考慮國界的經濟活動的擴散，也就是全球化，將是這個過程的終點。當運輸成本下降到極低的水平時，制造商會從高工資的國家遷移到低工資的國家，而這最終會促使各國的工資水平趨于一致。這些地理分布上的轉變可能會迅速而突然地發生，致使一些長期的工業基礎設施得不到充分的利用或者被廢棄。

那么，運輸成本的下降真的已經引起如此重大的經濟轉變了嗎？有些學者懷疑，自20世紀中期以來，海運成本并沒有下降太多。還有些學者指出了一個不可否認的事實，那就是各個國家同鄰國的貿易都遠遠多于同遙遠他國的貿易，他們據此認為，運輸成本仍舊影響很大。當前國際上的研究在處理這些問題時都采取非定量的方法。從20世紀50年代中期一直到20世紀70年代的運輸成本數據嚴重不足，因此它們根本不能提供結論性的證據，但一個無可爭辯的事實是，全速奔向集裝箱化的運輸業可以非常充分地證明，這種新的運輸技術顯著地降低了成本。本書也不想利用經濟模型來證明集裝箱的影響。世界經濟已經發生了巨大的變化，期間我們看到了匯率制度的崩潰、一再發生的石油危機、殖民主義的終結、噴氣式飛機旅行的誕生、計算機的普及、幾十萬英里高速公路的通車以及很多其他的發展；考慮到這些，任何一個模型都不大有可能把集裝箱運輸的影響同很多其他因素的影響區分開來。盡管如此，過去半個世紀里，貿易模式以及經濟活動場所的顯著轉變還是暗示我們，集裝箱運輸與經濟地理的變化之間存在著非常緊密的聯系。

不可思議的是，集裝箱竟然一直游離在這三個非常活躍的研究領域之外。它沒有引擎，沒有輪子，也沒有帆，不能吸引那些著迷于輪船、火車、飛機或者水手和飛行員的研究者。它沒有光環，無法吸引那些研究科技創新的人的視線。而且自20世紀中期以來，有那么多的因素結合在一起才改變了經濟的布局，所以集裝箱很容易被忽視。從集裝箱誕生至今，已經有半個世紀了，我們卻還沒有看到一部集裝箱簡史。

在講述集裝箱運輸不同尋常的故事的同時，本書也試圖填補這段歷史空白。本書不是把集裝箱運輸當作一條運輸新聞，而是把它當作一項對全球的勞動者和消費者有著深刻影響和重大意義的進步。要是沒有它，我們的世界會大不相同。