從當年的“理想X號”，到如今這個每年運送成千上萬只集裝箱的系統，這段發展歷程并不平坦。集裝箱的推動者和反對者都從一開始就意識到，這項發明將會改變整個世界的運轉方式。在一個對輪船一無所知的企業家的不懈推動下，集裝箱航運的理想在1956年變成了現實；也正是當年的這次集裝箱首航，在全球發動了一場歷時超過10年的爭斗。有很多運輸業巨頭都曾試圖扼殺集裝箱，一些非常有影響力的勞工領袖也竭力地想阻止集裝箱的發展。有些港口為了推動集裝箱而耗費了大量的資金，而有些則幻想著集裝箱將會曇花一現，于是固守傳統的碼頭和倉庫讓它們付出了沉重的代價。政府的反應很慌亂，他們試圖弄清楚怎樣才能既收獲集裝箱帶來的好處，又不打亂依賴現狀的利潤、就業和社會安排。即使是看起來簡單的問題，比如怎樣設計普遍適用于幾乎所有港口、起重機和集裝箱的鋼結構，也是在經過了多年的激烈爭論之后才解決的。最后，通過美國對越南發動的一場漫長而又痛苦的戰爭，這種革命性運輸方法的優點和價值才得到了驗證。

集裝箱對世界經濟的影響和意義是無法量化的。在理想情況下，我們希望知道在1955年把1 000件男士襯衫從曼谷運到日內瓦要花多少錢，我們希望追蹤隨著集裝箱運輸的日漸普及，這筆成本發生了怎樣的變化。這樣的數據并不存在，但看起來很明顯的是，集裝箱大幅度地降低了貨物運輸的成本。從當初那艘只裝載了幾十個專用貨柜的小型油輪開始，時至今日，集裝箱運輸已經日趨成熟，發展成了一個全球規模的、高度自動化和標準化的行業。要裝載一艘巨大的集裝箱船，所需要的勞動力非常少，所需要的時間也僅僅相當于半個世紀以前裝載一艘小型的傳統輪船所用的時間。有了集裝箱，少數的船員就能夠操控和管理一艘比三個足球場還大的遠洋輪船。一個牽引車司機可以在一個客戶的裝貨碼頭上放下一輛拖車，然后掛上另一輛并立刻開走，而不用等在那里看著別人從集裝箱中卸貨，自己那價格不菲的牽引車卻只能閑著。所有這些都是集裝箱革命的結果。運輸已經變得如此高效，以至于貨運成本基本上不會再對經濟決策產生太大的影響了。正如經濟學家愛德華·格萊澤和珍妮特·科爾哈澤所說：“與其認為運輸商品是生產過程的一個要素，不如假定運輸商品基本上沒什么成本。”在集裝箱出現之前，這種說法是難以想象的。

在集裝箱還沒有進入國際運輸的1961年，單單海運成本就占到了美國出口總值的12%和進口總值的10%。在注意到美國的平均進口關稅只有7%時，國會聯合經濟委員會的成員們忠告說：“在很多情況下，這些成本要比政府的貿易壁壘更有影響。”而且盡管海運成本很高，但也僅占跨國商品運輸總成本的一小部分。1960年，如果一家制藥企業想把一卡車的藥品從美國的中西部運到歐洲的一個內陸城市，那么它們需要支出將近2 400美元（見表1-1）。這筆錢可能支付給了很多不同的服務提供商：一個芝加哥本地的卡車司機、用平板貨車把卡車的拖車運到紐約或巴爾的摩的鐵路公司、一個在該港口城市的本地卡車司機、港口上一間倉庫的所有者、一家輪船公司、在歐洲一間倉庫的所有者和一家卡車運輸公司、一家保險公司、一家歐洲的報關服務機構、全程監控這一復雜過程的運輸代理人。這筆支出有一半是使用港口的費用。

表1-1把一卡車藥品從芝加哥運到法國南錫的成本（估算，1960年）。現金支出（美元）、占成本的百分比（％）、到美國港口城市的運費、341、14.3、在港口附近的本地運費、95、4.0、使用港口的總支出、1.163、48.7、遠洋運輸的運費、581、24.4、歐洲內陸的運費、206、8.6、總成本、2、386、資料來源：American Association of Port Authority data reported by John L.Eyre.See n.7.

這個過程的開支太大了，以至于在很多情況下，跨國銷售非常劃不來。“對有些商品而言，運費可能占產品成本的25%。”在認真地研究了1959年的數據后，有兩位工程師得出了這樣的結論。1962年，從紐約向巴西運輸鋼管的平均費用是每噸57美元，占出口鋼管平均成本的13%，這當中還沒有包含把鋼管從鋼鐵廠運到碼頭上所需的費用。如果按容量來計算的話，把電冰箱從倫敦運到開普敦所需的費用是每立方英尺68美分，這樣算來，容量中等的電冰箱的批發價就要提高20美元。不足為怪的是，相對于經濟規模而言，美國在1960年的國際貿易額還不如1950年，甚至比不上陷入大蕭條的1930年。達成貿易所需的成本太高了，以至于在很多情況下進行貿易毫無意義。

到目前為止，這一過程中最大的支出還是把貨物從陸上運輸工具轉移到離港的輪船上，以及到達目的港時再把貨物搬回到卡車或火車上。正如一位專家解釋說：“對于一次船運而言，4 000英里的海上運輸所需的費用，可能只占把貨物運抵出發港以及從到達港運走貨物這兩段10英里的陸上運輸所需費用的50%。”這些成本最先受到了集裝箱的影響，因為貨物的整箱處理取代逐件處理之后，裝卸費用、保險費用、碼頭租金等都減少了。集裝箱很快就被陸上運輸所采用，裝載時間的減少和轉運成本的降低使得陸上運輸的費用大幅下降。在輪船公司建造了專為處理集裝箱而設計的輪船之后，海運費用也直線下降。而當集裝箱運輸變成了聯合運輸時，集裝箱在輪船、卡車和火車之間的無縫轉移就能夠讓商品在一個不間斷的運輸流中，從亞洲的工廠直接流進北美或歐洲零售商的庫房；這就使得商品運輸的總體成本變得微乎其微，甚至不如一家企業加在成本分析中的腳注重要。

不過，幾乎從一開始，集裝箱的運輸效率就沒有掩蓋它的經濟影響。集裝箱不僅降低了運輸費用，而且還節省了時間。更快的處理速度和更少的存儲時間意味著產品能夠更迅速地從制造商轉移到客戶那里，意味著制造商不用再為鐵路岔道上的車皮里，或者碼頭上的倉庫里等待運走的庫存掏大筆的存放費用了。結合了計算機管理的集裝箱，使得豐田和本田等企業發展“及時生產”的想法變得切實可行了。在這種生產模式中，一家供應商只在其客戶需要的時候才生產指定的產品，并使用集裝箱把這些產品在指定的時間送達。這種在集裝箱出現之前難以想象的精確性，已經大大地降低了制造商的庫存，也相應地帶來了巨大的成本節約。零售商也已經吸取了這些經驗，開始利用精細的物流管理來實現數十億美元的成本節約。

這些在運輸成本、庫存成本以及上市時間方面的節約促進了更長的供應鏈，使得采購方可以放心地向半個地球之外的供應方下訂單，幾乎不用擔心自己所需要的墊圈零件無法及時到達或者所訂購的洋娃娃不能在圣誕節前擺上貨架。這些供應鏈變得越可靠，零售商、批發商和制造商就會越積極地追求更低的生產成本，當然，在雇主找到了遙遠的勞動力來源時，本地被雇用的工人們多半會越發地感到如坐針氈。