新澤西州的紐華克港，1956年4月26日，一架起重機把58個鋁制卡車車廂裝到了一艘停泊在港內的老油輪上。5天之后，這艘“理想X號”（Ideal-X）駛入了休斯敦，在那里有58輛卡車正等著裝上這些金屬貨柜，把它們運往目的地。一次革命就這樣開始了。

數十年過后，當巨大的拖車統治了高速公路時，當裝滿了一排排集裝箱的火車隆隆地穿行于夜色之中時，我們很難真正地理解集裝箱給這個世界帶來了多大的變化。1956年，中國還不是世界工廠，購物者在美國堪薩斯州中部的商店里還不常看到巴西的鞋子和墨西哥的吸塵器，日本的家庭還吃不上產自美國懷俄明州的牛肉，法國的服裝設計師也還沒有把他們的高檔服裝放在土耳其或越南裁剪和縫制。在集裝箱出現之前，貨物的運輸非常昂貴，以至于有很多東西跨越半個國家運輸都不劃算，更不用說跨越半個地球了。

集裝箱為什么如此重要呢？當然不是因為集裝箱本身。一個冷冰冰的鋁制或鋼制大箱子，上面有很多的焊縫和鉚釘，底部鋪著木板，其中的一端有兩扇巨大的門，標準的集裝箱非常像一只馬口鐵罐頭盒。這件實用的東西，它的價值不在于它是什么，而在于它被怎樣使用。對一個高度自動化、低成本和低復雜性的貨物運輸系統來說，集裝箱就是核心。

集裝箱降低了貨物運輸的成本，從而改變了世界經濟的形態。薪水低、待遇差、靠在各個港口裝船和卸船為生的勞工大軍已不復存在，他們在碼頭旁邊形成的擁擠社區如今已成回憶。因為不適合集裝箱貿易或者就是因為不被需要了，一些幾個世紀以來一直是海上貿易中心的城市，比如紐約和利物浦等，只能眼睜睜地看著它們的碼頭區以驚人的速度衰落。過去，一些制造商為了靠近供應商和客戶，不得不在市區內忍受高昂的成本和陳舊的工廠，而如今它們早就已經搬走了。一些有著近百年歷史的值得尊敬的輪船公司，因為無力承擔適應集裝箱運輸所需的巨大成本而跨掉了。過去，滿世界跑的商船水手可以在異國的港口上岸玩兒好幾天，而如今，他們只能在存放集裝箱的偏僻堆場上逗留幾個小時，一旦高速的起重機完成了那些金屬箱子的裝卸，他們的船就會立刻拔錨啟航。

集裝箱不僅幫我們摧毀了舊經濟，同樣也幫我們建立了新經濟。像釜山和西雅圖等一些過去昏昏欲睡的港口，現在已經進入了世界大港的前列。另外，在一些從前沒有港口的地方，比如英國的費利克斯托和馬來西亞的丹戎帕拉帕斯，現在已經建起了大量的新港口。如今，遠離主要人口中心的小城鎮，可以利用其廉價的土地和較低的工資，來吸引那些不再需要靠近港口以實現廉價運輸的工廠。過去攤子鋪得很大、從頭到尾有數千種制造產品的大工業中心，如今已經讓路給那些規模更小、更加專業化、在不斷延伸的供應鏈上給彼此運送零件和半成品的工廠。盡管窮國還在艱難地攀爬經濟發展的階梯，但對它們來說，成為遙遠富國的供應者已不再是不切實際的夢想。龐大的工業中心如雨后春筍般地在洛杉磯和香港等地興起，而這僅僅是因為運進原材料和運出產品的成本直線下降了。

這種新的經濟布局，讓制造商可以像在周邊銷售產品一樣輕易地把產品出口到國外，因此那些原本只想在國內經營的公司就有機會成為國際企業。然而，如果它們這樣做了，它們很快就會發現，更廉價的運輸也同樣會讓泰國或意大利的制造商受益。那些只想服務于本地客戶而并不想走向國際的企業會意識到，它們沒有選擇：不管喜歡還是不喜歡，它們都要面對全球競爭，因為全球市場已經離它們越來越近了。對那些將其與客戶在地理上的鄰近作為重要優勢的高成本制造商來說，運輸成本已經不能再為它們提供避難所了；盡管有關稅和時間延遲，盡管紐約服裝街上的襯衫制造商離先驅廣場上的梅西百貨近得多，但相比起來，位于馬來西亞的服裝廠還是能夠以更便宜的價格向梅西百貨供應襯衫。通過把從前孤立的各個工廠整合成網絡，那些在不同國家設廠的跨國制造商就變成了國際制造商，從而可以為特定的產品選擇制造成本最低的廠址，盡管由于成本或匯率變化的原因，它們仍舊有可能要把生產從一個地方轉移到另一個地方。1956年，世界上到處都是本地銷售的小制造商；到了20世紀末，不管是對哪種產品，純粹本地的市場幾乎已經絕跡。

當然，這對工人們來說是一件好壞參半的事。作為消費者，由于集裝箱促進了全球貿易，他們也就可以享受到無限多的商品選擇。根據一項謹慎的研究，美國在2002年進口的商品種類是1972年的4倍，由此產生的消費者利益幾乎等同于整個經濟的3%（沒有計入官方的統計數據）。與增長的貿易一起到來的競爭以不同尋常的速度推廣了新的產品，并把價格壓低到普通家庭也能享用的水平。物美價廉而又容易得到的進口消費品已經大大地提升了全球的生活水平。

然而作為靠工資為生的人，工人們又完全有理由對此懷著矛盾的心情。在第二次世界大戰后的幾十年里，戰時的破壞造成了巨大的需求，同時低水平的國際貿易抑制了競爭因素。在這種異常的環境中，北美、歐洲以及日本的工人和工會有能力通過談判爭取到幾乎是不斷提高的工資和福利，同時政府的多項計劃也提供了更強有力的保障。

工作周變得越來越短了，殘疾補償變得更加慷慨了，在60或者62歲退休也變成了標準。然而集裝箱促進了這種空前上漲的終結。較低的運輸成本進一步增強了資本的流動性，而這就使雇主在與流動性要差得多的工人們談判時更有底氣。在這種高度一體化的世界經濟中，深圳工人的工資可以限制南加利福尼亞工人的工資，而當法國政府下令在不削減工資的情況下實施更短的工作周時，他們會發現，幾乎是毫無阻礙的低成本運輸使得制造商可以很輕易地遷往國外，從而避開更高的人力成本。

一個現代的集裝箱港口就是一座工廠，其規模之大簡直超乎想象。在每一個泊位上（世界最大的港口有許多泊位），都可以停泊一艘長達1 100英尺、寬達140英尺的遠洋巨輪，船上除了金屬的集裝箱外別無他物。1甲板上堆滿了一排接一排的集裝箱，有紅色的、綠色的、藍色的和銀色的，每排有15～20垛，每垛有6～7個疊在一起。在甲板下面還有更多的集裝箱，它們6～8個一垛地堆放在貨艙里。用來容納船員艙的結構位于駕駛橋樓的下方，朝著船尾的方向，越過堆得高高的集裝箱剛剛能夠看到。船員的住所很小，人數也很少。一艘從香港出發的巨輪，可以運載3 000個40英尺的集裝箱，其中裝有重達10萬噸的鞋子、衣服和電子產品，經過三周的航行，繞過好望角后到達德國，而整個行程中船上可能只有20個人。

在碼頭上，等貨輪剛一停穩，一排巨大的起重機立刻開動起來。這些起重機是巨大的鋼結構，離地面有200英尺高，重量超過200萬磅。它們的支架間隔有50英尺，完全夠幾條卡車車道甚至是火車軌道從下面通過。這些起重機停在并排伸向貨輪一端的鐵軌上，以便它們能夠根據需要前后移動。每架起重機都伸出一支吊臂，離地面有115英尺高，其長度足以橫跨一艘比巴拿馬運河還寬的輪船。

在每架起重機的上面都有一個操作員，他可以控制一臺吊運車沿著吊臂滑行。從吊運車上垂下一個集裝箱吊具，它是一個鋼制的框架，用來抓牢集裝箱頂部的四個角。當卸貨開始時，每個操作員控制自己的吊運車沿著吊臂滑動到船上方的一個精確位置，放下吊具來咬合并抓牢集裝箱，然后收回吊索，提起集裝箱，并讓吊運車帶著集裝箱快速地朝著碼頭的方向滑動。在起重機的支架間會有一輛膠輪的運輸車等在那里；操作員把吊運車停在運輸車的正上方，降低集裝箱并把它放到車上，然后松開并收回吊具。運輸車會立刻把集裝箱運到鄰近的貨場上，而與此同時，操作員又讓吊運車回到船的上方去吊運另一個集裝箱了。這個過程每兩分鐘甚至每90秒就重復一次，每架起重機一小時可以從船上卸下30～40個集裝箱。當船上的部分區域已經清空了到港的集裝箱時，再次裝載就開始了，而碼頭這邊的活動也就變得更加忙碌了。每次起重機把一個到港的集裝箱卸載到一輛運輸車上之后，它會跟著從另一輛運輸車上抓起一個離港的集裝箱吊運到船上，讓卸船和裝船同時進行。

在瀝青鋪成的一英里長的貨場上，到港的集裝箱被運到一架堆垛起重機的下方。堆垛起重機的橡膠車輪間距有50英尺，3這個寬度足以橫跨一條卡車車道和緊挨著的四垛集裝箱。連接車輪的金屬結構離地面有70英尺高，因此整個機器可以跨著幾排6個一垛的集裝箱前后移動。堆垛起重機抓住集裝箱，把它從運輸車上吊起，然后跨過其他一垛垛的集裝箱，把它吊運到它的堆放位置。幾個小時以后，這個過程會顛倒過來，堆垛起重機要把集裝箱吊裝到由卡車牽引的鋼制底盤上。卡車可能要把貨物運到幾百英里外的目的地，也可能是運到一個附近的鐵路貨場，在那里有專門為運送集裝箱而設計的列車正等著裝載。

在一個較大的集裝箱碼頭上，舊時碼頭的混亂以及肩上扛著一袋袋咖啡豆的強壯裝卸工再也看不到了。對馬龍·白蘭度（MarlonBrando）在電影《碼頭風云》（On the Waterfront）中飾演的肌肉發達的男主人公特里·馬洛伊來說，如今的這一切都會顯得非常陌生。為了裝卸一艘船，幾乎每一步復雜的動作都要由計算機在船到來之前就預先設計好。計算機以及使用它們的配載計劃員可以確定，按照怎樣的順序卸下集裝箱才能同時保證卸載的速度和輪船的穩定。集裝箱起重機以及貨場上的設備都是預先編程的。在操控各臺機器車輛的裝卸工人面前，都有一個屏幕告訴他接下來要搬運哪個集裝箱以及要把它移動到何處—除非這個碼頭不用裝卸工人，而是使用無人駕駛的運輸車來裝運船區的集裝箱，并用中央控制的堆垛起重機來處理集裝箱的存放。計算機已經確定了，來裝運到港集裝箱ABLQ 998435的卡車應該在上午10點45分到達指定位置，而要運往紐華克的40英尺離港集裝箱JKFC 119395，里面裝有76 800磅重的機械設備，當前堆放在貨場的A-52-G-6位置上，將被裝載到輪船前艙第二排第四個槽位的下數第三層上。計算機已經保證了，冷凍的集裝箱裝在了帶有電氣設備的隔間里，內有危險品的集裝箱已經與可能發生爆炸的集裝箱分開存放。整個操作要非常精確，容不得半點差錯或任何失誤。在24小時之內，輪船要卸下運來的幾千個集裝箱，再裝上要運走的幾千個，然后再次駛上自己的航線。

在各個主要港口，每天有成千上萬的集裝箱運達，再由卡車和火車運走。裝載著集裝箱的卡車一輛接一輛地通過港口的大門；在門口，掃描裝置會讀出每個集裝箱上的唯一號碼，并把它與輪船的載貨清單加以比較，然后告訴卡車司機該在什么地方卸貨。牽引車可以掛上底盤，并把那些剛剛離船的集裝箱拖走。只裝載著摞了兩層集裝箱的火車會駛入一個靠近碼頭的聯運站，在那里，巨大的起重機可以跨騎在整列火車的上方，一邊移動一邊把集裝箱一個接一個地卸下。要把集裝箱運出港口的火車，其目的地可能是2 000英里之外的一個鐵路貨場，而且途中可能只有最短暫的幾次停留。這些火車也要在同樣的鐵軌上集合，并由同樣的起重機來裝載。

所有這些緊張忙碌的活動結合在一起，就形成了一個近乎無縫的全球貨運系統。由咖啡制造商發出的一只35噸的集裝箱，可以在馬來西亞離開工廠，裝上一艘貨輪，經過16天的航行到達9 000英里之外的洛杉磯。一天之后，這個集裝箱被一列火車運到了芝加哥，并被隨即轉移到了一輛開往辛辛那提的卡車上。從離開馬來西亞的工廠到抵達俄亥俄州的倉庫，這次11 000英里的行程可能只需要花費22天的時間，其速度是每天500英里，而費用要比一張單程的頭等艙機票還低。另外，在這一路之上，很可能沒有人碰過集裝箱里的東西，甚至根本沒有人打開過它。

對出口商和進口商來說，這種高效的運輸設備是福音，但是對海關檢查員和安全人員來說，它已經變成了詛咒。每個集裝箱都附帶一張貨物清單，上面列出了集裝箱里都裝了些什么。但是，無論是輪船公司還是港口，都不能保證貨物清單上所寫的與集裝箱里的實際內容完全一致。而且，目前我們還沒有簡便的檢查方法：通常情況下，當你打開集裝箱一端的門時，你看到的只是一面由紙板箱堆起來的墻。一艘貨輪能在幾小時里吞吐3 000個40英尺長的集裝箱，一個像長灘或者東京這樣的港口一天能處理10 000個裝有貨物的集裝箱，而每個集裝箱自身又能容納一排排摞到頂的小箱子，因此，即使是最細心的檢查員也不可能徹底地檢查所有的集裝箱。集裝箱既能夠有效地運送合法的貨物，也能夠同樣有效地走私未向海關申報的商品、非法的毒品、沒有證明文件的移民以及恐怖分子的炸彈。