20世紀(jì)50年代早期，集裝箱運(yùn)輸?shù)母拍钸€沒有形成，世界上的大多數(shù)貿(mào)易中心都非常重視碼頭。貨物運(yùn)輸是一個市內(nèi)的行業(yè)，雇用著數(shù)百萬人。這些人帶著各種貨物，或拖或推、或車載或肩扛地往返穿行于城市各處與碼頭之間。在碼頭區(qū)，一群群的工人背著貨物爬上跳板，在輪船的底艙里艱難行進(jìn)，最后把箱子和桶堆放到各個角落。很多碼頭的前面一般是倉庫；如果不是倉庫，那就一定是工廠。就像幾個世紀(jì)以來一樣，為了更快地運(yùn)進(jìn)原材料和運(yùn)出制成品，制造商仍舊聚集在碼頭附近。不管是在舊金山還是在蒙特利爾，在漢堡還是在倫敦，在里約熱內(nèi)盧還是在布宜諾斯艾利斯，港口周圍的地區(qū)都擠滿了在碼頭上謀生的家庭，而把他們聯(lián)系在一起的是碼頭工作的特性以及由此形成的獨特文化。

盡管海上行船已經(jīng)有幾千年的歷史了，但在20世紀(jì)50年代，利用船只來運(yùn)送貨物仍然還是一項非常復(fù)雜的工程。在發(fā)貨人的工廠或倉庫那里，貨物會被一件件地裝到卡車或者火車上。卡車或者火車會把數(shù)百或數(shù)千件這樣的貨物運(yùn)到碼頭區(qū)。然后，這些貨物要一件件地卸下，一件件地登記到理貨單上，再一件件地存放到一個碼頭旁邊的中轉(zhuǎn)貨棚里去。當(dāng)一艘船已經(jīng)做好了裝船準(zhǔn)備時，這一件件的貨物又要從中轉(zhuǎn)貨棚里搬出來，再點一遍數(shù)，然后或推或拽地運(yùn)到船邊。碼頭上會弄得一片狼藉，到處都是紙板箱、木板箱和木桶。你可能還會看到裝著洗滌劑或牛油的金屬罐，散落在一包包重達(dá)440磅的棉布或獸皮旁邊。還有裝在袋子里要兩個人才能抬動的硼砂、散放著的木料、一筐筐剛摘下來的柑橘、一桶桶橄欖、一卷卷鋼絲，所有這些東西可能都是一船“混雜貨”的一部分，都在亂成一鍋粥的碼頭上等候著，看著自動裝卸車和手推車來回地飛奔。

把所有這些東西裝上船是碼頭裝卸工的活兒。在碼頭上或者碼頭旁的倉庫里，一群碼頭工人會把各種箱子和桶搬到木頭的貨盤或吊貨板上，湊成一“吊”貨物。有些湊成“吊”的貨物是用繩子捆起來或者用網(wǎng)罩住的，但貨盤往往是裝載摞起來的紙板箱或袋子。當(dāng)一吊貨物準(zhǔn)備好以后，碼頭上的裝卸工人會解開吊貨板下面的繩索，并把它們的末端系在一起。在船的甲板上，起貨機(jī)駕駛員或者說“吊運(yùn)水手”在等著發(fā)給自己的信號。當(dāng)信號出現(xiàn)時，他就把船上起貨機(jī)的吊鉤移動到吊貨板的上方。碼頭這邊的工人們把繩索掛到吊鉤上，起貨機(jī)把貨物吊起，移動到打開的艙口上方，慢慢降低并把貨物放進(jìn)貨艙。艙里的人很快就會放開吊鉤，讓它升起來去吊運(yùn)碼頭上的下一批貨物，以免工頭朝他們叫喊：“都給我快點兒！吊鉤要升上去了！”與此同時，在昏暗的貨艙里，另一群裝卸工會把貨物從吊貨板上卸下，然后借助四輪推車或叉車，或者全憑一身蠻力把它們弄到適當(dāng)?shù)奈恢蒙先ァＱb卸工都隨身帶著一個裝有木柄的鐵鉤子，遇到不太“聽話”的貨物，就用鉤子搭住，靠一把力氣把貨物拖走。

卸貨也同樣很困難。一艘到港的輪船可能運(yùn)載了100公斤一袋的白糖或者20磅一塊的奶酪，而它們就堆放在2噸一卷的帶鋼旁邊。要搬走一樣貨物而不損壞另一樣，這就已經(jīng)夠難的了。起貨機(jī)能把成卷帶鋼吊出貨艙，但白糖和奶酪就需要由工人搬運(yùn)出艙。卸下香蕉需要裝卸工扛著80磅重的一串串硬果走下跳板。搬運(yùn)咖啡豆意味著把15個60公斤重的袋子搬到艙內(nèi)的貨盤上，讓起貨機(jī)把貨盤吊運(yùn)至碼頭，然后再把一個個袋子從貨盤上卸下并堆到一大堆袋子的頂上。這種工作可能繁重得有些殘酷。在愛丁堡，卸載滿滿一艙的袋裝水泥，意味著挖透30層樓高、布滿灰塵且緊緊摞在一起的一大堆袋子，并把它們一袋袋地抬到吊貨板上去。從秘魯運(yùn)到紐約的銅錠太大、太重了，一個人根本搬不動。裝卸工必須要越過碼頭，把這些巨大的金屬塊從到港輪船搬運(yùn)到一艘駁船上，而駁船會把它們運(yùn)送到新澤西的一家工廠去。“因為他們不得不彎下腰來干活，所以當(dāng)他們結(jié)束了一天的辛苦勞動回家時，你會看到他們的樣子有點兒像猩猩，”一個從前的碼頭主管回憶說，“我的意思是，他們都躬著腰；當(dāng)然，他們最后還得挺直腰板， 第二天還要干活吶。”

自動化在第二次世界大戰(zhàn)期間到來了，但影響非常有限。叉車從20世紀(jì)20年代起開始使用，到了20世紀(jì)50年代時才被普遍用來把貨盤從倉庫搬運(yùn)到船旁；有些港口還安裝了傳送帶，用來卸載成袋的咖啡豆和馬鈴薯。盡管有了機(jī)械作為輔助，肌肉卻往往還是最終的解決辦法。碼頭裝卸工必須做好準(zhǔn)備，今天要處理的可能是裝著嬌弱熱帶水果的小紙箱，而明天的就可能是大量臟兮兮的炭黑。他們的勞作是全天候的，有時候在白天，有時候在夜晚。悶熱的貨艙、結(jié)冰的甲板、雨中濕滑的跳板，這些都是他們工作的一部分。被管子絆倒、被吊鉤上的一吊貨撞倒，這樣的危險始終存在。在馬賽，1947～1957年，有47名碼頭工人在工作中喪生；在曼徹斯特，負(fù)責(zé)裝卸從愛爾蘭海進(jìn)入航道的遠(yuǎn)洋輪船的碼頭工人，在1950年每兩個中就有一個受過傷，每六個中就有一個進(jìn)過醫(yī)院。在工傷率較低的紐約，1950年所報告的嚴(yán)重事故達(dá)2 208起。政府的安全條例和安全檢查幾乎不存在。局外人可能在碼頭勞動中看到了浪漫和工人階級的團(tuán)結(jié)，但是對這些在碼頭上謀生的工人來說，這種工作令人厭惡而且往往非常危險，其工傷率是建筑業(yè)的3倍，是制造業(yè)的8倍。

那個時代的貨輪都是散件貨輪，在甲板下面有多層開放空間，可以裝運(yùn)幾乎任何種類的散貨。到了1946年，世界上的很多商業(yè)船隊都?xì)в趹?zhàn)爭，但是有將近3 000艘美國商船幸存了下來，可以用于海上運(yùn)輸和貿(mào)易。4在這些船只當(dāng)中，有2 400多艘是美國的造船廠在1941～1945年出產(chǎn)的“自由級”（Liberty Ships）。“自由級”是作為運(yùn)輸船來設(shè)計的，航速很慢，造價非常低，而且從預(yù)制構(gòu)件到組裝成船所需的時間不到70天。“自由級”只有441英尺長，這些船只被故意造得很小，這樣當(dāng)一艘船被德軍的潛艇擊沉?xí)r，貨物損失也不大。1944年，美國的造船廠開始建造“勝利級”（Victory Ships）輪船，其航速要比11節(jié) 的“自由級”快得多，但船身的長和寬只增加了幾英尺。5 第二次世界大戰(zhàn)后，美國海軍把450艘“自由級”輪船賣給了國內(nèi)的商業(yè)運(yùn)輸公司，還有大約450艘賣到了歐洲和中國用于商業(yè)運(yùn)輸。有540多艘“勝利級”輪船從戰(zhàn)爭中幸存下來，同樣也是在1945年后期被海軍廉價出售。

這兩種型號的船都不是面向商業(yè)用途設(shè)計的。它們的內(nèi)部空間非常局促，船側(cè)的彎曲意味著每艘船上的5個小貨艙頂部較寬而底部較窄，船身中部要比前部或尾部更寬敞。碼頭裝卸工必須要知道怎樣裝填這些古怪的空間：對于船主來說，浪費船上的空間就意味著損失金錢。每個貨艙都有各自的艙口，被一個固定在甲板上不透水的金屬艙蓋封住。要在沿途停靠的第一個港口卸下的貨物必須最后裝，以便它們靠近艙口容易卸載；要在整個行程中的最后一個港口卸下的貨物，會被推擠到遠(yuǎn)離艙口的角落里。與此同時，每一件貨物都要堆得牢固而緊密，以免當(dāng)船在海中顛簸時它們會移動；一個松動的箱子或木桶散掉了，里面的東西以及周圍的其他貨物就可能因此遭殃。有經(jīng)驗的裝卸工知道該把什么樣的貨物推到靠外側(cè)艙壁的不規(guī)則空間里，而把哪些東西堆到內(nèi)側(cè)艙壁的旁邊。他們還會把紙箱、麻袋和木料混搭成臨時的墻壁，讓貨物擠在各自的位置上，同時又能保證船到港時貨物容易卸下。裝載時的錯誤可能是致命的。如果在海上的大浪中負(fù)載移動了，那么船就有可能翻掉。

在航程的終點，直到所有的到港貨物都被搬下船之后，為下一次航行作準(zhǔn)備的裝載才能開始。船艙里的貨物塞得太緊了，當(dāng)時根本來不及分開，所以裝卸工們往往把貨物都堆在碼頭上，然后再挑選分揀，檢查標(biāo)簽，確定哪些貨物應(yīng)該運(yùn)到中轉(zhuǎn)貨棚去、哪些當(dāng)場就能用車?yán)摺Ｈ绻菑膰鈦淼模ｊP(guān)的檢查員會在碼頭上巡視，撬開箱子檢查以確定關(guān)稅。買方的代表會出現(xiàn)在碼頭上，以確定他們的訂貨已經(jīng)完好無損地到達(dá)了；肉類和農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)銷商也會派代理人過來抽樣檢查新到的貨物。碼頭附近的勞動大軍還包括一小群木匠和箍桶匠，他們的工作是等這些各路的檢查人員完事兒之后，修好破損了的木箱和木桶。之后，吵鬧的柴油機(jī)卡車會來到碼頭上運(yùn)走各自的貨物，而叉車會把其他的貨物運(yùn)到中轉(zhuǎn)貨棚去。把一船到港的混雜貨物轉(zhuǎn)移到中轉(zhuǎn)貨棚，然后再把離港的貨物裝上船，這個過程可能會讓一艘船在碼頭上停泊一個星期甚至更長的時間。

這些碼頭區(qū)的現(xiàn)實意味著在戰(zhàn)后時期，航運(yùn)是一個高度勞動密集型的行業(yè)。自20世紀(jì)20年代以來，大蕭條和戰(zhàn)爭導(dǎo)致私人建造的商業(yè)船只數(shù)量銳減，所以船舶經(jīng)營者投入的資金少得可憐。在美國，1930～1951年，用于輪船和駁船的私人支出總和僅為25億美元，還不如以前船主們在20年代的10年里投入的資金多。輪船公司可以購買剩余的“自由級”、“勝利級”以及油輪，每艘的價格才30萬美元，所以停在港口中不運(yùn)營的那些輪船的維持成本并不是一筆很大的支出。用于岸上設(shè)施的支出可以忽略不計。最大的成本項目是大量碼頭工人的工資，可能要占到一次遠(yuǎn)洋航行的總支出的一半。再加上支付給碼頭所有者的噸稅，因此“貨物航運(yùn)成本的60%～75%是發(fā)生在輪船停泊于碼頭上的時候，而不是發(fā)生在輪船航行的時候”，有兩位分析師在1959年就得出了這樣的結(jié)論。必須手工處理貨物，這種限制使得周轉(zhuǎn)時間難以縮短，碼頭和輪船的有效利用難以實現(xiàn)；在這種情況下，投資建造更大更好的碼頭或輪船顯然沒什么道理。

傳統(tǒng)上，一個首要的事實決定了碼頭區(qū)的生活，那就是就業(yè)非常不穩(wěn)定。今天可能有一船容易腐爛的貨物需要趕緊卸船，于是所有到碼頭來的工人就都有活兒干了；到了明天，碼頭上可能又什么活兒都沒有。在裝卸貨物的高峰期，一個港口會需要大量的勞動力，但是在平常的日子里，港口所需要的勞動力要少得多。碼頭工人、卡車司機(jī)和倉庫工人被吸引到了一個需要臨時勞動力的世界中，而這決定了碼頭周圍的社區(qū)形態(tài)。

幾乎是在任何地方，碼頭工人每天早晨都得在一個古老的儀式上為工作而競爭。在美國這叫“shape-up”（挑選臨時工）；澳大利亞人把這叫做“pick-up”（挑人）；英國人給這起了個更形象的名字—“scramble”（搶工）。在大多數(shù)地方，這個過程包含了乞求、奉承和回扣，而這一切就為了得到一天的工作。在20世紀(jì)30年代的愛丁堡，“將近早上8點鐘的時候，工頭爬上一個平臺，底下等著的人們立刻擁向前去爭奪一項糟透了的工作。”蘇格蘭的碼頭工人喬治·巴克斯特回憶說。同樣的場面也曾出現(xiàn)在俄勒岡州的波特蘭：“他們會雇用一群工人，而你可能在星期二早上7點就到了那個碼頭上。也許那艘船要在星期二晚上9點才到，但你不敢離開；你被雇來了，但你還沒有拿到錢。”在1947年的馬賽，碼頭工人早上6點半就來到了朱麗葉廣場。冬天的清晨又冷又暗，他們在那里的人行道上轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，直到有工頭過來對他想要的人打個手勢，被選中的工人就可以鉆到附近的一家咖啡館里等著開工，而剩下的人只能再去尋找別的工頭。在舊金山，碼頭工人聚集在海港大樓旁邊的人行道上；在利物浦，他們聚集在叫做“碼頭工人之傘”（更正式的名字是“利物浦高架鐵道”）的混凝土建筑下面，等著有工頭過來拍他們的肩膀。

挑選臨時工不僅僅是一個儀式，還是一個賄賂和腐敗的誘因。《碼頭風(fēng)云》是經(jīng)過了藝術(shù)加工的電影，但是現(xiàn)實生活中，給工頭塞錢往往就是得到一份工作需要付出的代價。紐華克的碼頭工人莫里斯·馬爾曼證實，在1953年，因為有一次他拒絕給一個工會官員的“度假基金”出點兒錢，那之后他就再也沒被雇用過。在新奧爾良，每周兩三美元的賄賂是確保下一周有活兒干的標(biāo)準(zhǔn)。強(qiáng)迫工人下賭注是工頭從他們那里榨取錢財?shù)牧硪环N手段；沒有參加賭錢的工人可能會發(fā)現(xiàn)，他們很難被工頭選中。在很多港口，工頭通常都還有一項放債的副業(yè)。在利物浦的碼頭上，專門強(qiáng)迫工人借債的工頭被稱為“gombeen man”（放高利貸者），這個詞語來自愛爾蘭語中表示高利貸的“gaimbin”一詞。通過借一筆每先令要付3便士利息（對短期的借貸來說就是25%的利息）的債，一個碼頭工人可能就得到了被雇用的保證，因為他知道，放貸者會從他的工資里抽走還款。