一、國內形勢、機遇與挑戰

1.人口、經濟的地理分布

胡煥庸線是中國地理學經典理論成果之一，由著名人口地理學家胡煥庸先生在《中國人口之分布》一文中首次提出，揭示了中國人口密度的分布規律。這條線北起黑龍江省黑河，一路向著西南以接近45度的角度延伸，直至云南騰沖，把中國地圖一分為二。結合第七次全國人口普查公報的數據，胡煥庸線的東南邊，土地面積占全國總面積的43.24%，人口卻占全國總人口93.5%；胡煥庸線的西北邊，土地面積占全國總面積的56.76%，人口只占全國總人口的6.5%。

胡煥庸線提出80年來，中國經歷了無數變化，人口從4億多增長到14億多，經濟規模增長了幾十倍，國家的區域發展規劃和人口政策也發生了相應變化。然而，人口密度在胡煥庸線兩側的比重卻沒有發生根本性變化。

中國地形地貌、自然景觀沿胡煥庸線或分裂或過渡。世界80%左右的人口集中在海拔500米以下的地區，而中國人口垂直分布的特點也十分明顯，全國70%以上的人口，集中分布在海拔500米以下的地區，50%的人口分布在海拔200米以下的平原地帶。中國的地勢為東南低、西北高，以胡煥庸線為界，地勢分布與人口密度分布基本一致。東南部人口稠密，民族單一；而西北部人口稀少，民族眾多。

胡煥庸線也是干旱與濕潤生態的分界線。從氣溫上看，胡煥庸線的西側主要是低溫高寒地區，東側地形相對平緩且年均氣溫較高。從降雨量上看，胡煥庸線基本與400毫米年降雨量線重合，這是半干旱區與半濕潤區的分界線，被視為中國生態環境界線。

同時，胡煥庸線展示了中國經濟發展的分布。根據2015年官方數據進行分析，胡煥庸線的西北部省份的人均生產總值約比東南部省份的人均生產總值低15%，大學、高速公路、高鐵、醫院甚至便利店的數量和密度也遠遠低于東部，西北部貧困地區遠遠多于東南部。

此外，胡煥庸線是高速公路網和收費站的分界線，還是大城市分布的分界線：中國所有的一線城市和二線城市，包括西部地區的大城市成都、重慶、西安、昆明都集中在胡煥庸線的東側；而胡煥庸線西側的大城市僅有蘭州、呼和浩特、烏魯木齊等。

可以看出，中國人口分布不均衡，這種不均衡的人口分布格局是經過長期演化而來，人口東密西疏的分布格局短期內不會發生根本性變化。

城市群是未來經濟增長和進一步城鎮化的重點區域，是氣候、地形及水土資源條件比較適宜和優越的區域，主要位于沿海地帶和中西部地區的平原及盆地。因此，城市群主要位于胡煥庸線東南半壁的格局在較長時期內也不會發生變化。中國沿海地區的發展優勢進一步凸顯，長三角、珠三角及環渤海三大城市群日益成為中國融入世界的樞紐。全國城鎮人口向東部地區集聚，依然是未來一定時期內中國城鎮化發展的主要趨勢，這不僅是沿海地區和中部地區的比較優勢與綜合地理條件所致，也是實現人口與經濟分布相均衡、人口與經濟同向集聚、縮小區域發展差距的重要途徑。長三角、珠三角和京津冀三大城市群均位于東南沿海地區，三大城市群承載了全國約28%的人口，且這一比例呈逐年上升的趨勢。中國沿海省份承載了全國約45%的人口，這一比例也在逐年增加。這些區域在現代化物流體系的保障下，可以建成“高效率、節約型、現代化”物流發展基地。

目前，在東部地區已經形成了以沿海大城市為中心的四大區域性物流圈格局：①以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈；③以廈門和福州為中心的環臺灣海峽物流圈；④以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈。

東部沿海地區經濟發達且改革開放較早，經濟發展快，基礎設施完善，物流需求旺盛，提供物流服務的企業和機會較多，物流發展水平高，短時間內能實現物流現代化；而中西部地區由于經濟水平、區位條件、歷史因素、國家經濟政策等原因，物流發展水平低，發展物流業的難度較大，從而在全國范圍內出現物流業發展的東、中、西部差異。這種不平衡縮小了商品流通的相對規模，給東、中、西部地區物流業的發展與合作帶來了難度。

2.經濟發展展望

在過去的幾十年中，中國經濟有了驚人的增長，躍升為世界第二大經濟體。1978年，中國的名義GDP排世界第9位，為2140億美元；35年后，中國以9.2萬億美元的名義GDP躍升至世界第2位；2021年，我國GDP更是達17.7萬億美元，在世界經濟中占比18.5%，是世界僅有的兩個10萬億級經濟體之一。

中國已成為世界制造業中心，第二產業（包括工業和建筑業）在GDP中所占比例很大。然而，近年來，中國式現代化推動了第三產業的發展，到2013年，第三產業成為GDP占比最大產業，所占份額為46.1%，而第二產業占全國GDP45.0%。2021年，第一產業、第二產業、第三產業在GDP中的占比分別為7.3%、39.5%和53.3%。中國擁有獨立完整的現代工業體系，是世界上唯一擁有聯合國產業分類名錄所列全部工業門類的國家，用幾十年時間走過了發達國家幾百年的工業化歷程。

2008年11月，國務院公布了4萬億元（約合5850億美元）的經濟刺激計劃，以應對金融危機的影響。大規模的經濟刺激計劃主要通過大規模的投資項目來推動。鑒于政府財政狀況穩健，刺激措施并未使中國的公共財政脫離軌道。但是，全球經濟下滑和隨后的需求放緩確實影響了我國的外貿發展，金融危機之后，我國經常賬戶盈余一直在減少。

金融危機期間，我國GDP增速超過9%，通貨膨脹率低且財政狀況良好。但是，危機期間實施的促進經濟增長的政策加劇了宏觀經濟失衡。特別是，刺激計劃提振了投資，而家庭消費所占的比例相對較低。為了解決這些問題，從2012年開始，我國出臺了旨在促進經濟平衡發展的政策措施。2015年，中國經濟以0.1個百分點之差未能實現7.0%的全年增長目標，這是20年以來增長首次低于目標。隨著我國經濟從以投資為驅動力的增長模式向促進消費需求的增長模式轉變，對制造業和基礎設施的投資正在放緩。如表1-1所示，除2020年受新冠病毒感染疫情影響外，其余年份的零售額增長速度均快于投資增速。

2022年10月，國際貨幣基金組織（IMF）預測，2023年全球經濟增長率將從2021年的6.0%下降至2.7%。美國、歐元區在2023年經濟預計增長率分別僅為1.0%和0.5%，美國和歐元區是中國兩大主要貿易伙伴，其經濟增速下降將會對中國經濟增長產生重要影響。

2022年，世界銀行報告提出：①在供給端，得益于財政激勵措施，在大規模基礎設施投資推動下，預計投資增長將加速；工業生產仍然是中國經濟增長的主要驅動力，產業結構加快調整，投資從高污染、高能耗行業轉向高端制造和綠色產業，在確保能源安全的情況下采礦業將保持高增長；但服務業的復蘇將再次推遲。②在需求端，總需求將轉向國內需求，然而，在新冠病毒感染疫情多點散發的影響下，中國的實際消費增長仍受限，預計核心通貨膨脹將保持穩定，反映在新冠病毒感染疫情期間消費者支出減少。③在進出口方面，由于主要經濟體增速放緩，中國將面臨全球需求的急劇下降，中國出口增長速度將放緩。世界銀行報告同時提到，中國經濟可能面臨來自房地產行業的持續壓力，引發更廣泛的宏觀經濟和金融影響。

不過，由于中國在防控新冠病毒感染疫情方面的成功，以及推行旨在鼓勵消費轉型、解決社會不平等、重振創新和生產增長的結構性改革，中國有望進入更加平衡、包容和可持續的增長軌跡。據IMF預計，2023年中國GDP增速有望達到4.4%，增速快于美國、歐盟。未來數年，中國經濟仍是世界經濟的重要引擎。

3.中國物流績效指數

世界銀行自2007年發布第一期全球物流績效指數（Logistics Performance Index，LPI）排名以來，每兩年發布一次全球160個國家和地區的物流績效排名；2020年，因受新冠病毒感染疫情影響，多項數據無法客觀反映行業現狀，這里仍使用2018年公布的全球物流績效指數。全球物流績效指數由海關、基礎設施、國際貨運、物流競爭力、貨物追蹤、物流及時性等6個關鍵指數構成，每個指數滿分為5分。LPI使用標準統計技術將數據匯總成一個可進行跨國比較的單一指標，是一個互動衡量工具，旨在幫助各國明晰其在貿易物流方面所面臨的挑戰和機遇，為各國提高物流運作效率提供參考。

世界銀行選取評價指標，以物流專業人員在國際貨運領域的實踐經驗為基礎，結合近期的理論和實證研究，選擇了以下6個關鍵構成要素。

·海關和邊境管理清關的效率（The Efficiency of the Clearance process）。

·貿易和運輸基礎設施的質量（Quality of Trade and Transport-related Infrastructure）。

·有價格競爭力的運輸服務（Ease of Arranging Competitively Priced Shipments）。

·提供物流服務的能力和質量（Competence and Quality of Logistics Services）。

·跟蹤托運貨物的能力（Ability to Track and Trace Consignments）。

·在預定交貨時間內送達收貨人的頻率（Timeliness of Shipments in Reaching the Destination within the Scheduled or Expected Delivery Time）。

從2018年全球各區域LPI得分情況（見圖1-1）來看，發達國家和地區的全球物流績效持續居于領先地位。德國LPI連續三次位居全球第1。排名第2的是歐洲和中亞地區，表現突出，LPI綜合得分為3.24分；排名第3的是東亞和太平洋地區，LPI綜合得分為3.15分；排名第4的是中東和北美地區，LPI綜合得分為2.78分；拉美和加勒比地區、南亞地區和撒哈拉以南非洲地區，綜合得分分別為2.66分、2.51分、2.45分，分別位居第5、第6、第7。

2018年中國LPI綜合得分為3.61分，全球排名第26位，介于韓國和中國臺灣之間。

從分項得分情況來看，中國單項得分較高的是交付及時性（3.84分），以及貿易和運輸基礎設施的質量（3.75分）；單項得分最低的是海關和邊境管理清關的效率，得分為3.29分（見表1-2）。這反映出中國物流業需要完善管理體制、提高管理效率。

與周邊以及同等收入水平的國家和地區相比，中國已處于相對領先的地位。東亞和太平洋地區的LPI得分為3.15分，從數據上來看，中國在這一區域各指標全面領先；2018年中國物流績效表現更是遠遠超過中等收入以上國家和地區LPI 2.76分，連續四年居中等收入以上國家的第1位。

自2007年起，中國LPI總體保持增長態勢，LPI得分上漲了10.24%，這主要得益于近年來國內交通和物流基礎設施建設。但2018年中國LPI得分下降至3.61分，從單項得分情況來看，除物流基礎設施建設得分持平以外，其他5項關鍵評價指標全線小幅回調（見表1-3）。基礎設施建設得益于政府的大力推動，成為推動中國LPI提升的關鍵因素，但未能給物流運輸服務的整體提升帶來持續動力，也未能推動物流運輸服務質量的提升。

中國物流績效表現與發達經濟體之間仍有較大差距。中國在物流服務及時性和物流基礎設施得分方面與排名前30位國家和地區的平均得分相比分別低0.27分、0.11分。與領先的德國相比，得分相差最為懸殊的是海關和邊境管理清關的效率，達0.8分；提供物流服務的能力和質量的分差也達到了0.72分。這表明我國在跨部門、跨區域、跨方式的政策協同、標準匹配、信息互聯、業務聯動等方面仍存在短板，拉低了我國物流運輸時效性的分值。

4.中央政府和地方政府的政策支持與引導

在全球經濟一體化背景下，現代物流的發展水平，是一個國家或地區綜合實力的標志。現代物流業的發展促進了產業升級和結構優化，促進物流活動及資源在區域和國家層面的優化配置，有助于國家或區域經濟發展的質量、效率和競爭力目標的實現。對于這一浩大系統工程，國家的政策調控不可或缺。

物流產業對國民經濟的重要性日益凸顯，物流行業越來越得到相關部門和社會公眾的重視，國務院及各部委陸續出臺物流行業政策，支持和引導物流行業發展。

2004年，國家發展改革委等九部委下發了《關于促進我國現代物流業發展的意見》，對制定物流產業政策起到了指導性作用。

2009年，國務院發布《物流業調整和振興規劃》，這是第一個國家級物流規劃，隨后配套出臺了一系列專業物流發展規劃和政策，為物流業快速發展營造了良好環境。

2014年，國務院發布《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》，系統提出物流業的發展重點、主要任務和重點工程，明確了一段時期內物流業的發展方向和目標。按照中共中央、國務院關于深化供給側結構性改革、推進“三去一降一補”的決策部署，國家發展改革委等相關部門圍繞推進物流降本增效促進實體經濟發展，出臺了物流業降本增效實施方案，啟動了物流降本增效綜合改革試點等。

黨的十九大提出加強“物流等基礎設施網絡建設”，進一步明確了物流業的基礎性和準公益性地位，為新時代物流業發展指明了方向。國務院常務會議審議通過《國家物流樞紐布局和建設規劃》，在127個城市布局建設212個國家物流樞紐，打造“通道+樞紐+網絡”物流運行體系。

2019年全國兩會前夕，國務院24個部門和單位聯合出臺《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》，明確將物流高質量發展作為當前和今后一段時期物流工作的總目標。這一時期，我國物流業發展環境顯著改善，物流基礎設施體系更加完善，大數據、云計算等先進信息技術廣泛應用，物流新模式、新業態加快發展，物流業轉型升級步伐明顯加快，發展質量和效率顯著提升。

支持性政策

2018年12月29日，國家發展改革委、市場監管總局發布《關于進一步清理規范鐵路貨物運輸相關收費的通知》，促進運輸結構調整，有效降低實體經濟物流成本。

2020年6月28日，國家發展改革委、財政部等部委下發《關于支持民營企業參與交通基礎設施建設發展的實施意見》，旨在破除市場準入壁壘，維護公平競爭秩序；創新完善體制機制，營造良好政策環境；塑造新型商業模式，拓展企業參與領域；減輕企業實際負擔，保障企業合法收入；強化資源要素支持，解決企業實際困難；暢通信息獲取渠道，強化有效溝通交流；切實轉變思想觀念，加強宣傳推廣評估。

2020年7月18日，國家發展改革委、財政部、工業和信息化部、人民銀行發布《關于做好2020年降成本重點工作的通知》，通過降低物流稅費、推進運輸結構調整、提高物流運行效率等措施進一步推進物流降本增效。

引導性政策

2018年1月23日，國務院辦公廳發布《國務院辦公廳關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》，推進了快遞物流轉型升級、提質增效，促進了電子商務快速發展。

2018年4月10日，商務部等部委根據《國務院辦公廳關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》發布《關于開展供應鏈創新與應用試點的通知》，在全國范圍內開展供應鏈創新與應用試點。

2018年5月11日，中國民航局發布《民航局關于促進航空物流業發展的指導意見》，促進航空物流業“提質增效”發展；打破民航邊界，從全方位、全物流鏈視角審視航空物流業發展方向；強調融合發展，推動航空物流與軍事、制造、貿易、交通、金融等行業深度融合。

2020年8月22日，國家發展改革委、工業和信息化部等部委發布《推動物流業制造業深度融合創新發展實施方案》，旨在推動物流業制造業深度融合、創新發展，推進物流降本增效，促進制造業轉型升級。

發展性政策

2017年1月19日，商務部、國家發展改革委、國土資源部、交通運輸部和國家郵政局根據《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》發布《商貿物流發展“十三五”規劃》，提出了七大重點工程，包括城鄉物流網絡建設工程、商貿物流標準化工程、商貿物流平臺建設工程、商貿物流園區功能提升工程、電子商務物流工程、商貿物流創新發展工程、商貿物流綠色發展工程。

2017年9月19日，交通運輸部、國家發展改革委等部委發布《促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃（2017—2020年）》，促進道路貨運行業穩定和諧、健康有序發展。

2018年12月21日，國家發展改革委、交通運輸部發布《國家物流樞紐布局和建設規劃》，通過統籌相關國家戰略實施、區域經濟發展情況，從全國層面做出統一布局，確定了127個承載城市和212個國家物流樞紐。

2019年2月26日，國家發展改革委等部委發布《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》，針對推動物流高質量發展的基礎設施網絡優化、服務實體經濟能力提升、行業發展內生動力強化、營商環境完善、配套支撐體系構建、政策保障體系健全等六個方面提出了25項具體工作，旨在鞏固物流降本增效成果，增強物流企業活力，提升行業效率、效益水平，暢通物流全鏈條運行。

除了中央層面的大力支持，地方政府也積極跟進，從地方規劃到物流園區建設計劃等方面積極響應中央的政策號召（見表1-4）。

隨著經濟進入新常態，中國物流行業發展步入新的階段，面臨新的機遇，預期在未來幾年，物流園區的發展政策將從促進園區智慧化轉型，推進專業性物流園區提升，建設平臺化型物流園區，促進“一帶一路”物流園區發展，推行綠色、低碳的可持續發展物流園區等五個方面，為物流相關企業帶來利好，推動中國物流行業進入黃金發展時期。

5.進出口貨物貿易與服務貿易發展趨勢

據海關總署的數據，2022年1—10月，我國外貿進出口總值為34.62萬億元，同比增長9.5%，外貿繼續保持平穩運行。在此期間，中國對東盟、歐盟、美國、韓國等主要貿易伙伴的貿易額均實現了不同程度的增長；其中，東盟作為中國第一大貿易伙伴，雙邊貿易額同比增長15.8%，占中國外貿總值的15.2%；歐盟是中國的第二大貿易伙伴，貿易總值為4.68萬億元，增長8.1%，占中國外貿總值的13.5%；美國是中國的第三大貿易伙伴，貿易總值為4.21萬億元，增長6.8%，占中國外貿總值的12.2%。另外，我國與“一帶一路”沿線國家的貿易保持高速增長，2022年1—10月的進出口總額達到11.23萬億元，增長20.9%。

東盟由10個國家組成，單看都算不上經濟大國，但加在一起，就是一股不容忽視的力量。6.4億的人口、不斷壯大的中產階層、旺盛的消費力，這是中國制造的一個巨大消費市場。反過來，中國又是東南亞的棕櫚油、橡膠、零配件等商品的消費市場。

中國東盟雙邊貿易處于不斷增長中，產業結構互補性較強，區域間的物流成本較低。《中國—東盟自貿區升級議定書》的正式生效，進一步為中國東盟雙邊貿易自由便利化增加了新的動力空間。而且，中國東盟雙邊貿易存量巨大，這種貿易增長具有慣性。2002年，在中國—東盟自貿區剛剛啟動時，雙邊貿易額為548億美元；到2021年，雙邊貿易額已高達8782億美元，19年間增長了約15倍。

除了歐美經濟受新冠病毒感染疫情影響外，中國—東盟雙邊貿易的增長也部分歸因于中美貿易摩擦。為了規避美國加征關稅，一些制造業上游公司將生產基地轉移至亞洲其他地方，如東盟，制造完畢后再出口到中國進行包裝。就東盟各國而言，中國和越南之間的雙邊貿易增速最快。自2020年以來，中國從越南進口同比增長了25.5%，從印度尼西亞進口同比增長了5.7%。在中美貿易摩擦形勢下，受到當地人工成本較低及基建和法律環境獲得改善的吸引，日本、韓國的一些制造業將產業鏈轉移至東盟，在越南、馬來西亞等地設立集成電路工廠，以此滿足中國市場的需求。但這并不意味著產業鏈整體遷至東盟，更多的是一種中國產業鏈的外延，許多制造基地仍然需要從中國進口原材料、設備儀器、技術等。另外，它們都依賴于中國這個消費市場。

非盟大有后來居上之勢。2021年，中國與非洲進出口總額達2540億美元，同比增長35.3%，創歷史新高，約占中國外貿總額的4%。照此勢頭，未來，中國前三大貿易伙伴可能還會出現較大的變化。

從歷史上看，發達經濟體一直是服務出口貿易的領先者。美國、英國和德國在相當長的時間內占據前三名，約占全球服務出口額的1/4。但是，這種情況自2005年開始改變，發達經濟體占世界服務出口市場份額在不斷下降。G7集團的份額從2005年的45%逐步下降至2018年的38%，而以中國為代表的新興經濟體的份額從9%上升到12%。

自2005年以來，日本、荷蘭和西班牙等先進經濟體全球服務出口商的排名下降，而較大的新興經濟體排名則上升。中國自2018年以來已超過荷蘭、西班牙和意大利，成為2018年全球第五大服務出口國（見圖1-2）。自2010年以來，中國的服務出口額年均增長率為8%。

據商務部公布的數據，2021年中國服務進出口總額達52982.7億元，同比增長16.1%，其中服務出口額達25435.0億元，增長31.4%；服務進口額達27547.7億元，增長4.8%。

在服務出口方面，中國服務出口延續快速增長勢頭，出口增速高于進口增速26.6個百分點。其中，服務出口增速排名前三的領域是運輸服務、個人文化和娛樂服務、知識產權使用費，分別增長110.2%、35.0%、26.9%。

6.物流費用與效率

自2015年以來，中國社會物流總費用增長率連續5年低于當年GDP的增長率，顯示出當前中國經濟增長方式已從物化勞動為主向服務化勞動為主轉變，在一定程度上體現了物流活動整體效率的提高。但是，中國物流費用結構與日、美等發達國家相比，仍有較大的差距。

物流總費用由運輸費用、保管費用和管理費用構成，三者比重反映了物流鏈不同環節的成本開支比例。運輸費用發生在“動態”環節，最能體現物流活動的效率；保管費用由利息、倉儲、保險、貨物損耗、信息等費用構成；管理費用由管理人員報酬、辦公費用、教育培訓、勞動保險等涉及物流活動的費用構成。

如圖1-3所示，與美國、日本相比，在中國物流總費用結構中，保管費用、管理費用等貨物處于“靜止”狀態下的費用占比偏高，而運輸費用占比明顯偏低，反映了經濟活動中存在庫存高企、流通不暢、管理不優、運輸市場惡性價格競爭等問題。

在物流費率和周轉量經濟貢獻率方面，中國、美國、日本差距不大；在平均運輸距離方面，因為中國產業相對集中進而供應鏈效率較高而在三者中最小；與此同時，因為產業聚集，大部分物流運輸多依靠公路短途運輸、少用成本較低的鐵路和水路運輸，繼而推高了整個運輸成本。中國單位GDP貨運量幾乎4倍于美國、日本，既契合第一產業和第二產業對GDP貢獻率遠高于美國、日本的事實，也從產業鏈角度說明了中國供應鏈環節眾多、整個制造體系專業化分工協作有待提升，從整個供應鏈角度說明我國仍有較大的優化和提升空間。

影響我國物流成本降低的因素，主要包括產業體系、運輸體系、政策體系等三個方面。

（1）產業體系

產業結構偏重、產品附加值不高從根本上決定了我國物流成本偏高。雖然中國第三產業占比2021年已達53.3%，但從國際比較來看，仍遠低于美國81%、日本70%的水平。根據中物聯的測算，我國第三產業占比每上升1%，物流總費用占GDP比重就下降0.5%。同時，與美國相比，中國在全球產業鏈分工中處于弱勢地位，工業產品的附加值較低，工業增加值率為20%左右，而美國約為33%。這意味著創造相同的GDP，我國需要支付更多的物流成本。

生產力布局不均衡客觀造成我國物流成本偏高。煤炭、礦石等重要資源位于內陸腹地，而生產與消費則主要集中在東部沿海等發達地區，資源與消費在地理空間上呈現逆向分布，西煤東運、北糧南運、南菜北運等大規模、長距離的運輸占比較高。創造同樣的GDP，物流量更大，物流費用更高。

制造業與物流業聯動不足間接推高了物流管理成本。一方面物流企業高端服務供給不足；另一方面制造業物流需求社會化水平偏低，導致物流集約不足、效率偏低。

（2）運輸體系

運輸結構不合理，鐵路、水運的優勢沒有充分發揮。綜合運輸體系尚不完善，鐵路服務效率和質量難以滿足日益多元化的物流需求，公路承擔了過多的大宗貨物長距離運輸，“宜公則公、宜鐵則鐵、宜水則水”的運輸格局尚未真正形成。經測算，我國公路單位運價是鐵路的3倍、內河運輸的5倍，公路承擔了大量長距離、大宗貨物運輸，結構性地抬高了物流成本。

物流組織效率有待提升。物流市場供需兩端都存在散、小的特征，物流集約化程度低。與美國等發達國家相比，道路貨運無車承運人、多式聯運經營人發展滯后，規模化經營的組織創新水平差距較大。同時，跨運輸方式轉運銜接成本較高，客觀上制約了不同運輸方式比較優勢和組合效率的發揮，多式聯運、甩掛運輸、共同配送等組織模式仍有待推廣。

物流的標準化和信息化發展緩慢。集裝箱、交換箱體、標準托盤等應用不足，鐵路集裝箱化水平較低。信息互聯互通不夠，信息孤島和重復建設的現象普遍存在。由于各種運輸方式信息化水平不一、標準不同，企業需要逐個開發接口、重復改造，獲取信息成本高、時效性差、綜合利用率低，實時信息交換水平不高，不僅影響了物流效率和服務水平的提升，而且在客觀上制約了多式聯運等運輸組織模式的發展。

（3）政策體系

稅費負擔重。“營改增”后，實際承擔公路貨物運輸服務的個體運輸業戶因沒有開具專票權利，異地經營開票受限，無法給下游貨運企業提供增值稅專用發票，導致增值稅抵扣鏈條斷裂，存在大量進項稅額“應抵未抵”的情況，造成貨運物流企業進項抵扣不足，稅負“不降反升”。

交易成本較高。物流領域的證照資質管理成本整體偏高；存在多頭管理、重復審批現象；行政審批面臨“放得下”卻“接不住”的問題，基層專業支撐能力不夠，增加了審批時間和成本。

信用體系建設不完善。公路貨物運輸仍采用“熟人”交易模式，一般要倒4～5手，無形中提高了貨運交易成本。此外，由于信用缺失，缺乏有效充足的抵押和擔保，物流企業融資難問題長期存在。

市場監管方式相對粗放。在公路超載治理方面，存在監管手段單一和“以罰代管”“罰款月票”等問題；城市配送管理“一刀切”，貨車進城難、停靠難、裝卸難的老問題仍然沒有解決，企業被迫“以大代小”“以客代貨”；公路收費管理缺乏科學性和靈活性，價格杠桿對交通量的調節作用沒有充分發揮，路網的整體運行效率有待提升。

7.人才短缺是物流行業發展的巨大障礙

物流行業需要三種類型人才：戰略型物流人才、管理型物流人才和技術型物流人才。

戰略型物流人才主要適用于企業物流應用、物流項目開發、物流管理、物流教學科研等領域，需要從事企業發展方向研究、企業管理體制研究、企業管理軟件開發和企業設備研究與開發等方面的管理及研究。這類人才的特點是通曉物流活動全局，具有前瞻性思維，熟知至少一個行業或一種模式的物流理論與應用，能從戰略上分析和把握其發展特點與趨勢。

管理型物流人才適用于系統化的物流管理、進出口貿易業務的專業操作、電子商務物流管理，需要掌握商品配送和資金周轉、成本核算等相關知識與操作方法，精通現代物流商務活動，同時具備足夠的物流技術知識，善于提出滿足物流活動需求的方案。

技術型物流人才適用于物流企業的設備操作與維護、物流信息收集加工與整理、企業配送中心管理和經濟核算、儲存、運輸、配送、貨運代理、報關等具體工作，需要掌握現代經濟貿易、運輸、物流理論和技能。

我國物流行業的現狀是高素質技術型物流人才的需求缺口巨大，不僅供給總量不足，而且人員結構不合理，嚴重制約了現代物流業的快速發展。國內物流教育起步較晚，現代管理教育未普及，我國物流人才供需矛盾主要體現在行業需求范圍擴大，物流人才數量供給不足，不能滿足日益高漲的行業需求，在很大程度上制約了物流行業的升級換代。

根據《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》，我國物流從業人員以年均6.2%的速度增長，同時每年新增180萬人左右的物流崗位需求。

盡管我國有多所院校開設物流專業，每年為社會培養15萬人左右的物流人才，加上第三方培訓機構每年約17萬人和公共實訓基地每年約14萬人的人才供給，仍然不能滿足社會對物流人才的需求，從高端的物流規劃設計人員，到中層物流管理人員及基層的管理人員和作業人員，物流業高、中、低端人才全面緊缺。從人才需求的角度來看，物流企業對初級崗位（一線技術人才）的需求量最大，占到總需求的69%。但是院校的人才培養結構相反，高職培養人數最多，其次為中職。

同時，由于各地經濟發展水平不平衡、產業結構不同，引起物流發展水平的地區差別，而且不同地區地域優勢和特點不同，對物流人才的需求類型和崗位差異顯著，進一步加劇了物流人才的供需失衡。東部沿海地帶如華東、華南地區是中國經濟最發達區域，同時也是中國物流發展最快的區域，公路、水路運輸發達，港口貨物吞吐量大，高新技術企業集中，物流運作效益最好；其次是華北、西南地區，鐵路、公路發達，企業集中度居中，物流運作效益居中。這些地區對物流人才的需求和要求較高，吸引了大量的物流人員，相應提升了物流人才市場的發展水平。相比而言，中西部地區受地理條件的限制，物流企業以從事運輸和倉儲居多，國際物流和港口物流企業很少。西部地區是中國的煤炭、木材等資源的儲備地，物流網絡不發達，主要依賴鐵路運輸，企業集中度低、物流運作效益低，是制約經濟發展的瓶頸，物流整體發展水平落后于東南沿海地帶。從事物流職業的人員絕大多數都從事著低技能、勞動強度大的工作。而且由于這些工作不需要專門的技能培訓，入行的門檻低，對物流從業人員的素質要求相對較低，人才市場的水平提高得慢。

總體而言，我國物流人才供需矛盾主要體現為行業需求范圍擴大、物流人才數量供給不足。