欣聞志峰教授所著《自動駕駛汽車的私法挑戰與應對研究》交付出版，我有幸提前閱讀學習了該書稿的內容，一睹為快！關于自動駕駛引發的法律問題研究者日眾，但多僅就其中個別問題展開研究，且多有猜想的成分。而這本書則對自動駕駛汽車主體地位、道路交通事故責任規則、自動駕駛場景下的隱私與個人信息保護規則、數據權屬與利用規則、自動駕駛汽車的責任保險等做了一個全景式的系統研究。這些研究既有著眼于未來的立法論，也有立足當下的解釋論；既有對自動駕駛汽車法律規制比較法的全球考察，也有結合中國國情的本土構建。這本書對自動駕駛法律問題的來源、最新發展趨勢和可能的私法回應做出了全面解讀，深值一讀！

當代社會，信息技術的發展一日千里，在新技術、新業態、新模式繁榮發展和快速迭代更新的過程中產生了許多“三新法律議題”，自動駕駛的法律問題便是“三新法律議題”中最受關注的一個領域，志峰能夠積極投身其中并做出快速的法學回應而形成專著，實在可喜可賀！與此同時，這本書也啟發我們進一步思考法律人在“三新法律議題”中以何種態度維持價值理性，用何種方法構建未來法律知識體系。當我們回顧伯克利學派提出的壓制型法律、自治型法律和回應型法律三種進路時，可以很好地理解在以自動駕駛為代表的“三新法律議題”中，我們需要更全面地掌握回應型的法律方法。

汽車技術的應用一度引發社會的安全恐懼，壓制型法律成為當然的選擇。機動車在早期應用階段產生了一系列問題，轟鳴的噪聲讓傳統馬車的通行安全受到影響，更快的速度讓道路上行人、牲畜的通行安全受到影響。在此背景之下，早期的立法者采取一種壓制型的立法模式，如英國在1861年頒布的《機動車法》要求機動車必須由2名駕駛員共同駕駛，高速道路的時速不能超過10英里，在經過城鎮道路時則需要將時速限制在2英里。1865年頒布的《紅旗法》進一步加強了要求，規定機動車需要配備3名駕駛員，其中一人必須在車輛前方至少60米處行走，并舉起紅旗提示行人和馬車以維護安全，高速道路的時速進一步降低到4英里，該法案最終到1896年才被廢止。類似的紅旗法案在當時的美國也存在，賓夕法尼亞州的立法者甚至提議過一部最離譜的紅旗法案，該擬議的法案要求所有機動車駕駛員在遇到牛或其他牲畜時需要立即停車，盡快把汽車拆掉，并將各種汽車部件隱藏在附近的灌木叢等視線之外的地方，直到騎馬者或路過的牲畜得到足夠的安撫為止，好在當時的州長否決了該法案。回溯歷史，這些看起來好笑的做法，在當時卻自有其正當性。當時的立法者所采取的壓制型法律體現的是他們對于一成不變生活狀態的維護，法律也因此缺乏對未來社會的包容能力和對不確定風險的應對能力。

汽車技術的不斷進步最終引發了法律制度的變革。交通工具的革新，特別是內燃機車、電力機車的發明和普及，大大縮短了人類交往的地理距離，經濟社會生活中的人員、商品和服務可以借助交通工具而高效流動；與此同時，交通工具應用所帶來的合同糾紛、道路安全風險等問題也在日益增長。從回應型法律來看，我們不能因噎廢食，而需要以建設性的態度肯定和支持科學技術帶來的積極價值，同時以法律的方法化解其產生的消極影響。具體而言，在各國的法律體系中，交通運輸合同關系、道路交通侵權責任、道路通行規則等逐步成為專門而重要的法律制度。盡管與交通運輸有關的法律糾紛依然在大量發生，但是這種有權利必有救濟的法律體系增強了公眾對于汽車應用的信心，如何進一步減少道路交通事故等社會風險，成為科技進一步發展、道路交通規則進一步優化所要不斷探索解決的任務。此外，在國際規則里也出現了《日內瓦道路交通公約》《維也納道路交通公約》等一系列制度，法律在積極回應汽車技術帶來的風險社會中不斷發展出新的方法、新的理念和新的制度規則，不僅促進了法學知識體系的完善，也推進了社會在不確定風險中持續發展進步。

人工智能技術的出現也催生了自治型法律的一系列觀點，他們主張新的社會現象仍然應當嚴格適用既有的法律規則和法律程序，盡可能在既有的法律框架內化解問題。我國在2019年的兩會期間就有全國人大代表提出《關于制定〈中華人民共和國自動駕駛汽車法〉的議案》，交通運輸部在2019年6月發布的《關于十三屆全國人大二次會議第94號代表議案的答復函》中指出：“我們認為，針對自動駕駛汽車專門制定《中華人民共和國自動駕駛汽車法》的時機有待進一步研究論證。自動駕駛汽車涉及汽車制造、基礎設施、交通管控等諸多領域，技術尚未完全成熟，大規模商業化應用還需一定時間，立法的理論和實踐基礎還不充分，所涉及的自動駕駛汽車和相關產品的生產、認證、銷售、使用、召回、報廢等環節，以及交通規則、責任認定等法律關系尚不明確，短期內難以形成完整的法律制度體系。我們建議，目前應以立法前瞻性研究為主，從規范管理入手，開展立法預備工作。”[2]顯然，這其中帶有濃厚的自治型法律方法，是在壓制型法律和回應型法律中間的一種立法態度。由于立法規則是一種強制性規則，“讓子彈飛一會兒”的態度有助于維護法律體系的穩定性，在問題充分暴露而達到緊迫程度時再做出回應，是一種普遍采用的保守方法。伯克利學派帶有批評地提出，自治型法律關心的是約束權威，它致使法律機構狹隘地解釋自己的權力，躲避出現的新政策問題，戴上中立的面具，并避免首創精神。[3]但是，從主管部門的立場來看，在學術界都尚未提出成熟的新提案之際，期待主管部門以“藝高人膽大”的方式做出創新法律制度的做法，也是不明智的。

在人工智能技術創新和數據再利用能力提升的當代，自動駕駛被視為新一代人工智能快速且成熟應用的重點行業之一，國內外一些先行的研究機構和學者努力承擔起創新探索的使命。國際自動機工程師學會（SAE）在2014年發布了“六階段分級法”，蘭德公司（RAND）于2016年發布了《自動駕駛汽車技術——政策制定者指南》，德國成立了專門的自動駕駛倫理委員會，一批國內外法律學者對自動駕駛中的焦點問題進行研究并從解釋論、立法論的不同維度給出解答。在研究力量的創新帶動之下，德國于2017年出臺《自動和網聯車輛交通倫理準則》并修訂《道路交通法》，又于2021年制定《自動駕駛法》；美國聯邦政府發布了一系列自動駕駛指南，40個州以及華盛頓哥倫比亞特區制定了各自的自動駕駛法；2015年2月，英國運輸部發布了《無人駕駛汽車的發展之路：對自動駕駛技術法規的詳細審查》，并在2018年頒布《自動與電動汽車法案》，2022年1月26日在審查現有立法的基礎上，提出英國應該出臺一部新的自動駕駛汽車法案，以管理在道路上或其他公共場所行駛的自動駕駛車輛。

“法律要積極回應社會需求”是回應型法律的基本立場，不斷擴大法律與相關因素的連接點和互動關系是其基本方法，從而實現法律目標與政治目標、社會目標的高度統一。制定新法并不是回應型法律的唯一路徑，法律解釋和法律實施機制改革等各種主動的作為，都是回應型法律方法所意欲達成的，特別是積極尋求強制性規則的替代治理措施，包括鼓勵性措施和自治規則。在“三新法律議題”中，最容易被質疑的就是將法律工具主義化，基于場景化的利益而容易做出違反傳統法律原則的裁決，一種過于開放的法律秩序會喪失節制權力的能力，從而倒退到壓制型法律。回應型法律認為，需要依靠各種方法使法律的完整性和開放性恰好在發生沖突的時候相互支撐，把社會壓力理解為認識的來源和自我矯正的機會，故而需要目的作為指導，認真對待目的才能控制行政自由裁量權，減少目的則是僵化的根源和機會主義的根源。從自治型法律轉向回應型法律的第一步是法律目標的普遍化，法律回應的結果都取決于“我們真正要干的事情”，也即更為普遍性的目的，具體的規則、政策和程序都可以在此方法之下經過充分的論證后做出必要的犧牲。換言之，隨著技術應用帶來社會環境發生變化，規則也必須重新進行評判，這不僅是為了滿足科技政策的需要，也是為了保護法律規則自身的權威和忠實地適用法律，而非僅僅形成紙面的法律從而和現實中的法律發生實質脫節。正如伯克利學派所主張的，目的型法有助于文明，因為它充滿了一種“責任倫理”，而非一種“最終目的倫理”。在后者看來，有責任的僅僅是保證純潔意圖的火焰不被熄滅。但是，在責任倫理中，一個人不得不說明其行為的預期結果，因而就不得不考慮多種多樣的利益和相互抗衡的價值。回應型法律鼓勵對公共秩序的危機采取一種以問題為中心的社會一體化的態度，其結果就是推動了對危機的整體解決方案的探求。[4]這是“三新法律議題”中值得推崇的負責任的研究態度。

包括自動駕駛在內的新一代信息技術已經帶來了許多社會關系的影響或者變化，“三新法律議題”中既包括特定行業法律的解釋適用和改造創新，也在逐步催生個人信息保護、數據流通利用、網絡內容治理、算法（人工智能）規則、平臺市場秩序、網絡系統安全、網絡空間國際治理等成為新的研究方向。志峰的這本書從私法的角度勾勒了一個自動駕駛的法律知識體系，我們期待這些知識能夠被更多人掌握并不斷被發展，以提高法學研究在智能社會中的回應能力，讓法治精神閃耀出時代的光輝。

申衛星

清華大學法學院教授、博士生導師

2022年10月7日于清華園