1.1 研究背景

汽車自1885年在德國誕生以來，已經走過了一個多世紀。以汽車為代表的交通機動化是城市經濟實力的體現，推動了城市化的進程，具體表現在促進工業發展，提高社會運轉效率，刺激社會消費幾個方面。如今，汽車作為一種文化正改變著人們的生活，如活動范圍的擴大，出行觀念的改變，出行條件的改善。進入二十一世紀后，各種新式的交通工具得到了快速的發展，可是讓人們覺得或實際使用最方便的、非人力驅動的工具仍然是汽車。四通八達的公路運輸網絡，連接著世界每一個角落，縮短了人與人之間的距離，汽車就像自然界里的螞蟻一樣沿著這些運輸網絡把人們和種類繁多的商品從一個個出發點送到一個個目的地。汽車作為一種普遍的、安全的、方便及較為快速的交通工具，擁有“世界第一商品”的稱號，因此一個國家或地區每年制造、銷售和使用汽車的數量，已經成為人們衡量其社會文明和經濟發展程度的重要指標。

私家車（private cars），顧名思義就是私人自己購買的，擁有使用支配權的，在不違法的情況下可以自由地使用支配的機動車。本書的私家車特指家用的車輛，車型以轎車為主，還有一些越野車和小型面包車。自從黨的十五屆五中全會提出“鼓勵汽車進入家庭”以來，汽車制造實現了以生產公用汽車為主轉向以生產家用小汽車為主。中華人民共和國國家發展和改革委員會在《汽車產業發展政策》中提出，“汽車消費市場的健康培養和汽車良好的使用環境，以加強消費者權益的保護來帶動汽車的私人消費”，以及“培育以私人消費為主體的汽車市場”。毫無疑問這些政策的提出必將使我國汽車行業成為中國國民經濟蓬勃發展的動力，同時也會促進私家車消費市場的快速拓展。中國汽車市場隨著我國加入世界貿易組織開始對外開放，汽車消費市場也由以政府消費為主體的公務用小汽車市場逐步轉變為以私人消費為主流的小汽車市場，國內小汽車產業實現了快速發展。國內一主要汽車行業研發中心指出：2006年國內小汽車總銷售額的百分之七十七是來自個人購買，之后我國私家車保有量進入快速增長時期，2006—2011年，全國私家車保有量從2333萬輛增至7326萬輛，每年的增速均超過15%；另外，隨著我國經濟的發展和城市化水平的提高，人們收入不斷增加，城市也不停地擴張，人們為了出行便利和節約時間等，購買私家車也成為家庭消費的主題，這也使得私家車的數量快速增加。截至2017年3月，據中國公安部交通管理局統計，全國小汽車保有量已達16400萬輛，其中個人購買的私家車占總數的92.7%，達15200萬輛。綜上所述，城市私家車數量的增加除了得益于國家的政策支持和居民生活水平的提高之外，還和當地的城市化進程有關。

根據2013年《國家中長期新型城鎮化規劃》對城市規模的認定標準，其按照行政級別、城市規模、城市經濟實力和城市綜合實力等標準劃分一、二、三、四線城市（不包括港澳臺地區），其中，一、二線城市包括北京、上海、廣州及成都、深圳等19座直轄市和部分副省級城市，三、四線城市包括吉林省吉林市、四川省資陽市、貴州省貞豐縣、東莞市寮步鎮等700余座地級市及縣級市鎮等。從目前國家公開的相關資料看來，隨著一、二、三、四線城市經濟總量的迅速增加和城市現代化程度的不斷加深，一方面使得私家車數量快速增加，另一方面也為我國的城市交通帶來了許多新的問題。根據世界銀行在2016年對我國城市交通運輸的描述，我國城市交通存在的比較顯著的問題如交通堵塞、交通事故、大氣及環境污染等，在改革開放后期即1990年左右已在少數大城市里出現，現在幾乎已成為所有大城市的問題。目前我國的城市化發展仍然呈現成長期的特征，卻出現了發達國家在城市化發展高級階段才有的交通擁堵等問題，使城市居民生活質量和經濟活力嚴重下降，從而形成了負外部性。城市交通負外部性表現為：公共資源的占用、大氣污染、噪聲污染、交通對水體的污染、固體廢物、生態環境破壞、交通擁堵、交通事故和交通公平性缺失等。城市交通負外部性的出現，無疑給城市居民的出行行為的選擇和私家車消費市場帶來一定程度的影響。例如，擁有私家車的居民將減少駕車出行的次數和降低換車的意愿，即將購車的居民會延后購車的時間，等等，這些現象均屬于私家車市場中的負外部性特征。由此可見城市私家車數量的不斷增長衍生出了許多問題。眾所周知，世界上還沒有一座城市能夠無限制地滿足私家車的增長，其后果是道路供應與交通需求之間難以平衡。可以看到機動化給城市帶來的不僅僅是高速化的交通運行，同時也引發了交通擁擠、環境污染等負效應，而且后者正在削弱前者的功效。據調查，我國大部分一、二線城市已經或即將進入擁擠和堵塞時代。

隨著我國私家車擁有量的不斷增長，私家車的外部效應也逐漸凸顯。外部效應是一個經濟學名詞，指一個人的行為直接影響他人的福利，卻沒有承擔相應的義務或獲得回報，亦稱外部成本或溢出效應。外部效應包括正面外部效應和負面外部效應。私家車為人們帶來的舒適和便利屬于正外部效應；而交通堵塞、環境污染、能源危機、土地占用、人身安全等則屬于負外部效應。正外部效應所帶來的舒適與便利，會導致人們增強購車和使用車的意愿。而負外部效應則會增加居民的出行時間與出行成本，降低私家車的使用價值，從而導致擁有私家車的居民減少駕車出行的次數和降低換車的意愿；未購車的居民延后購車時間等。因此，無論是私家車帶來的正外部效應或是負外部效應，均會對消費者行為造成一定程度的影響。

據調查，我國大部分一、二線城市已經或即將進入擁擠和堵塞時代。汽車保有量和交通設施間的矛盾不斷加重大城市的擁堵程度。目前，我國北京、上海、天津、重慶、廣州、鄭州、成都、蘇州、杭州、青島等城市的汽車保有量已突破200萬輛；而全國其他主要省會城市汽車保有量也均破百萬輛。以北京為例，截至2016年12月底，北京汽車保有量已突破548萬輛，其中私家車占七成。面對越來越多的私家車，北京市政府制定并實施了尾號限行、征收高額停車費、汽車限購等措施。然而這些措施在解決交通擁堵等問題上已經顯得力不從心。因此，私家車市場在一、二線城市中表現的負外部效應大于正外部效應。

此外，以2011年全國第六次人口普查（國家10年普查一次）數據為基礎，經分析我國北京、上海、廣州等一線城市及經濟發展快速的二線副省級城市，其人口流動活躍程度已經低于一些經濟發展好的三、四線城市。這些三、四城市生活節奏舒緩、交通較為便利、幸福指數較高等原因，使這些城市更受人們的喜愛。近幾年來隨著我國三、四線城市經濟發展水平的不斷提高，城市交通條件和經濟的發展使以家庭用車為主的消費市場和汽車使用環境不斷改善，國家“汽車下鄉”相關政策的落實讓更多的消費者即使以家庭用車為主，也能夠支付私家車的費用，使汽車這種大型消費行為逐步強化。三、四線城市居民相比一、二線城市居民其工作壓力較小、生活節奏緩慢舒適，甚至有更多的時間進行自駕游等休閑活動，在這種情況下的私家車的使用能夠為車主節約時間，給他們帶來諸多生活中的便利，提高生活的幸福指數。經調查分析，選擇一輛舒適好開、屬于自己私人的汽車，能讓家庭享受品質生活，讓工作、生活便利。提升生活品質是三、四線城市私家車消費者的最主要需求。同時，三、四線城市居民購車和換車的意愿均較為強烈，車主使用私家車的頻率也較大型城市有所增加。因此，三、四線城市的私家車市場相較于大城市私家車市場具有不同的特點，私家車市場在三、四線城市中表現為市場的正外部性特征。我國三、四線城市經濟發展水平不斷提高，城市的交通條件不斷改善，使得汽車消費逐步變成剛性需求，越來越多的人能夠購買屬于自己私人的汽車。相對于一、二線城市而言，三、四線城市居民工作壓力較小、生活方式較舒適，他們更偏好于提升自我的生活品質，有更多的時間進行自駕游等休閑活動。因此，私家車在三、四線城市中以正外部效應特征為主。

綜上所述，在交通狀況不同的城市中，私家車市場表現出不同的外部性特征。本書利用消費者行為理論和結構方程模型，在國內外對城市私家車市場消費行為理論研究基礎上，采用實證研究的方法，針對我國不同交通狀況的城市，分析城市私家車市場的外部性效應。在設計模型的基礎上，探討并分析影響消費者的購車行為及用車意愿的因素，并從管理者角度提出城市交通管理及發展私家車市場的相關政策建議。