奔馳一度“巧婦難為無米之炊”

把目光放得更長遠一些，也許對奔馳來說比簡單的銷量更重要。銷量上比不過奧迪和寶馬的奔馳，并非一無是處。

始于2012年的豪華品牌銷量數據比拼，奔馳以第三收場。與奧迪銷量的40萬輛、寶馬銷量的30多萬輛相比，奔馳的20萬輛的確差距不小。但是，這也是市場和運營模式的實力所在，奧迪的40萬輛是奧迪在華苦心經營20多年的結果，支撐40萬輛的背后是“全價值鏈本土化”的模式，而寶馬最近幾年銷量連續攀升的背后源于強勢的“人治”。寶馬大中華區原總裁史登科，雖然是德國人，但是精通漢語的“老史”用人格魅力確保了寶馬在華的銷量。奔馳的20多萬輛銷量，與奧迪、寶馬相比，雖然稍顯遜色，但是這個銷量還是實現了近10%的增長，這個數字放眼奔馳全球并不低。再者，數字的差距并沒否認奔馳依然是豪華品牌強者的地位。

與奧迪的全價值鏈本土化模式以及寶馬的“人治”不同，奔馳中國和北京奔馳各自為政也只是問題的表象，如果一定要分析奔馳問題的癥結，那就是產品問題。這是奔馳集團戰略性的問題，以產品對標，與奧迪A6L和寶馬5系L相比，奔馳E級無論外觀還是配置都落后了一代。奔馳E級只是奔馳集團戰略性失誤的一個縮影，從A級到S級所覆蓋的車型，奔馳是在設計開發上輸給了奧迪和寶馬。而奔馳集團戰略性的失誤正在得到糾正。不久前舉行的第83屆日內瓦車展上，奔馳CLA和全新E級正在得到全新改觀。CLA是一款開辟全新細分市場的A級四門運動轎車，從設計角度來看，CLA是最為經典的奔馳CLS的延伸車型，從側面看，三個顯著的線條勾勒了車身的流線結構：引擎蓋兩側的輪廓邊緣向后平滑延伸，淡淡收尾；緊接著，從車門處展開的另一條強壯有力的肌肉線條橫越車門直至后軸上方；最后，前后輪之間的一條上揚線條成為側面腰線的完美收筆，三條精致的線條共同勾勒出一個豐滿的動感車身。最早亮相底特律車展的CLA在美國市場的售價為2.99萬美元起，于2013年4月交付給消費者。在2014年推出的歐6標準的前一年，奔馳CLA兩款排量的車型已經滿足了歐洲排放標準的要求。全新E級的變化同樣可觀，收緊后的前臉同時加厚，讓全新E級在傳承經典的同時更加飽滿……

在奔馳全球倚重的中國市場上，雖然量不如人，但是奔馳中國的市場營銷和品牌維護功不可沒，無論是奔馳駕駛學院，還是奔馳時裝周、Smart網上競拍的銷售模式，以及旨在維護品牌形象的“奔馳星愿基金”都有聲有色。2013年，伴隨著戴姆勒和奔馳中國兩位外方高層的逐漸進入角色，以及奔馳中國和北京奔馳3月的整合到位，再加上奔馳全新產品的出世，相信奔馳不再“巧婦難為無米之炊”。