3.3.2　柴油發動機電控系統

3.3.2.1　大眾1.9L?SDI?AQM發動機冒黑煙

該車在5000公里時已出現怠速時排氣正常,停車、行車急加速和轉速高時冒黑煙。

① 檢測氣缸壓力正常。

② 噴油器滴漏檢查正常,并已更換正常車輛的部件,故障相同。

③ 與其他車互換EGR閥、排氣管前段,故障相同。

④ 將進氣翻板電機插頭拔下進行測試,故障相同。

⑤ 更換新的VP37噴油泵,故障相同。

從原理分析,柴油發動機電控系統原理如圖3?52所示。常見捷達柴油車冒黑煙的原因與進氣系統、廢氣再循環、水溫傳感器、發動機管理系統、噴油始點調節、噴油器、噴油泵有關。

⑥ 利用診斷儀進行數據流分析(圖3?53~圖3?59)。

a.顯示組000:怠速數據。怠速,熱車,水溫>80℃。

分析:000組第2區數據偏小。按標準將噴油始點調至55(正常值50~60),試車,冒黑煙情況明顯減輕,但是還沒有完全排除故障。

b.顯示組001:噴油量。怠速,熱車,水溫>80℃。

分析:兩個重要的參數——噴油調節行程傳感器電壓和水溫,均在允許范圍內。

c.顯示組002:怠速控制。怠速,熱車,水溫>80℃。

分析:對故障影響較大的加速踏板位置傳感器,在允許范圍內。

d.顯示組003:EGR。怠速,熱車,水溫>80℃。

分析:由于忽略了“EGR電磁閥占空比”的數據,導致維修走了不少彎路。

e.顯示組004:噴油始點。怠速,熱車,水溫>80℃。

分析:噴油始點(噴油泵的噴油始點電磁閥工作后,由3缸針閥運動傳感器進行反饋)在允許范圍內,說明噴油泵控制正常。

f.顯示組005:啟動條件。

分析:這些數值在允許范圍內。

g.顯示組013/014:怠速平順性控制。怠速,熱車,水溫>80℃。

分析:發動機各缸工作基本正常。

⑦ 經與車主溝通,得知此車油耗高且加速不良。拔下廢氣再循環軟管,發現里面有大量積炭,清理后故障仍未排除。將EGR電磁閥真空管拔下,故障依舊。

此時,所有需要更換的元件都已更換,但故障仍未排除。

⑧ 從發動機燃燒過程考慮,假如從噴油器高壓噴出的已霧化很好的柴油,遇到燃燒室積炭時,就會積聚在積炭上,從而不能完全燃燒,導致排氣冒黑煙。將進氣歧管及缸蓋拆下,發現較多積炭(圖3?60)。清理后,黑煙大為減少。

⑨ 交車幾天后,此車又開始出現加速無力,冒少量黑煙的現象,說明前次維修沒有找到根本原因。考慮到EGR閥管道和燃燒室有大量積炭,應該是EGR閥機械故障——發卡,導致燃燒廢氣過多,產生積炭。更換EGR閥后,正常。

清理進氣道和燃燒室積炭、更換EGR閥。

排除系統故障時不能只靠換件來解決問題,必須通過數據流、認真思考,才能解決難題。開始更換EGR閥故障不能排除,最后更換后就解決問題的原因:燃燒室有未清理的積炭。

3.3.2.2　捷達SDI柴油發動機啟動不著車

一輛一汽大眾捷達SDI柴油車,因發動機故障進行了檢修,對高壓泵進行了解體維修,裝復后發動機啟動不著車。

① 連接診斷儀進行自診斷,發動機系統沒有故障碼。

② 考慮到高壓泵被拆解過,而根據原廠作業標準,高壓泵作為精密元件在非指定專業廠家是不能解體的,因此懷疑高壓泵損壞。進行高壓泵替換試驗,但發動機還是不能啟動。

③ 打開各缸噴油器的接頭,均有油噴出,用手堵住油管,有壓力。在啟動過程中用手靠近節氣門的進口處,感覺雖有吸力,但同時還有氣體往外涌。經過反復試驗,發現只要等待2~3min再啟動,發動機就會有著車的跡象,若再多等幾分鐘,發動機偶然能夠啟動,但運轉時間不過幾秒鐘,隨后很快又會熄火。

④ 為何發動機停一段時間就有啟動的跡象,而點火啟動的操作時間越長,發動機啟動的跡象反而減弱呢?另外,啟動時進氣口處為何有氣體外涌?氣體外涌說明節氣門處往外返氣,很有可能是排氣管堵塞所致。用手貼近排氣尾管,在多次試驗中,感覺排出的氣體量時多時少。

⑤ 拆下排氣管,試著啟動,發動機每次都能順利啟動。檢查排氣管,發現三元催化轉換器堵塞。

更換三元催化轉換器,并對燃油管路和燃油箱進行清洗,故障排除。

事后了解到,該車因加油后出現闖車故障,進行了發動機解體維修,直至發動機無法啟動。由于錯加了汽油,燃燒不完全的汽油導致三元催化轉換器迅速失效,發生堵塞,引起排氣背壓升高,進氣效率不足,從而導致闖車故障。而前期的維修人員誤判為高壓泵故障,在檢修中不停地調試高壓泵,反復啟動。不完全燃燒的柴油量增多,進一步加劇排氣系統堵塞。排氣堵塞有特定的癥狀:啟動發動機時進氣口處有氣體往外涌;等待一段時間(尾氣慢慢排完)后發動機能瞬間啟動,連續啟動則無著車跡象。了解這些故障癥狀,就能夠很快地找到原因,也能夠避免錯誤地更換部件。