導讀 重讀全球城市

城市選擇

全球航空都市評級指數(shù)從全球城市（含中國城市）和中國內(nèi)地城市這兩個視角對城市進行研究。

選取研究城市時，需要同時考慮機場和航空都市對城市的影響程度，以及城市數(shù)據(jù)的獲取與可比性等因素。基于以上研究視角和城市篩選準則，我們選取了全球100個城市（含中國城市）以及54個中國內(nèi)地城市作為研究對象。

全球100個城市研究對象選取：通過對比世界各國的人均GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工業(yè)基礎(chǔ)、經(jīng)濟貿(mào)易開放程度等指標，首先篩選出綜合排名靠前的55個國家和地區(qū)，接著在這些國家和地區(qū)選取公認政治、經(jīng)濟、文化、交通等綜合實力較強的2~10個城市，最后在此基礎(chǔ)上結(jié)合每個城市的機場建設(shè)及其對城市的影響程度、潛力，確定100個城市進行綜合對比與研究，得出在機場影響下的全球100城排名。

54個中國內(nèi)地城市研究對象選取：由于數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑不一，中國的城市研究體系暫未包含港澳臺地區(qū)；中國內(nèi)地城市的行政級別共分4個層級，包括省級的4個直轄市、15個副省級城市或計劃單列市、293個地級市（包含15個副省級城市或計劃單列市）、394個縣級市。在這近700個城市中，通過對比分析，綜合選取在經(jīng)濟、交通、文化、教育、工業(yè)等多個方面處于較為重要地位的城市，結(jié)合機場建設(shè)發(fā)展對城市的影響情況，篩選出54個中國內(nèi)地城市進行綜合對比與研究，得出在機場影響下的中國內(nèi)地城市排名。

評估方法

航空業(yè)和速度經(jīng)濟會對城市實力與發(fā)展?jié)摿Φ奶嵘a(chǎn)生直接或間接的影響，因此，通過對現(xiàn)有全球城市實力、競爭力評估體系以及臨空經(jīng)濟理論研究的回顧，我們找出必須予以關(guān)注的領(lǐng)域和要素，結(jié)合在機場影響下逐漸浮現(xiàn)出來的重要城市發(fā)展要素，構(gòu)建出五大維度、三大級別的指標體系。

GARI包含機場運營規(guī)模、城市綜合交通與對外連接、城市經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)水平、人居和社會水平、開放型經(jīng)濟基礎(chǔ)這五大維度。該五大維度是GARI的一級指標；剖析一級指標的重要組成部分并對單項變量進行歸納，形成二級指標；40個單項變量作為三級指標，其中定量指標共計35個，定性指標共計5個。

由于細分的指標變量類別眾多，為了最大限度地反映指標對城市競爭力的影響，對于各維度內(nèi)的評分主要采用了基于降維思想算法的主成分分析法；對于城市綜合評分，采用了基于專家打分的德爾菲法。首先，將各項變量數(shù)據(jù)標準化在［1，7］范圍內(nèi)，其中，利用正向化處理的數(shù)據(jù)表達城市影響負因子；其次，通過統(tǒng)計軟件進行主成分分析，評判三級指標變量重要性，多項變量通過線性變換轉(zhuǎn)成另一組變量，最終得到各個城市在一級指標下的得分；接著，對各城市一級指標得分再次標準化在［1，7］范圍內(nèi)，同時結(jié)合使用者訪談與專家評分，確定一級指標權(quán)重值；最后，加權(quán)運算得出各城市綜合得分及城市總排名。

在未來的研究中，我們希望通過歷年的數(shù)據(jù)積累和更廣泛的合作形成對全球城市持續(xù)、動態(tài)的觀察，并不斷完善評級體系，例如優(yōu)化權(quán)重決策方式、擴展研究對象等。

數(shù)據(jù)來源

本書中的定量數(shù)據(jù)、定性分析的參考數(shù)據(jù)全部來自官方統(tǒng)計渠道、權(quán)威統(tǒng)計機構(gòu)，以及收集自地圖、國際型門戶網(wǎng)站的數(shù)據(jù)。分析的變量數(shù)據(jù)主要有三種類型：直接客觀統(tǒng)計數(shù)值，根據(jù)多項客觀數(shù)值轉(zhuǎn)化計算的客觀評分，筆者組成的研究小組評估打分。其中，評估打分會綜合專家組訪談意見，力求精確客觀。有關(guān)單個變量的含義及數(shù)據(jù)源請參閱附錄。

結(jié)論：機場影響下的全球城市排名

全球100城排名和發(fā)展趨勢概述

從表0-1的排名結(jié)果來看，倫敦、紐約兩個國際化大都市仍然保持著全球前2的位置，而且其得分與第3名相比有較大的優(yōu)勢。中國香港（第3）、上海（第4）和北京（第9）3座城市進入前10名，體現(xiàn)了與美國幾乎持平的實力（紐約、洛杉磯、芝加哥進入前10名）。進入前10名的國家還有英國（1座城市）、新加坡（1座城市）、法國（1座城市）和日本（1座城市），分布在歐美和東亞地區(qū)；進入前20名的城市仍然以歐美和東亞地區(qū)為主，還包含了中東城市迪拜、大洋洲城市悉尼。

西歐排名前列的城市最為密集，可以看出，英國、法國、西班牙、德國等世界大國中有若干城市躋身前50之列，如倫敦、巴黎、法蘭克福、馬德里、巴塞羅那、杜塞爾多夫和漢堡等。阿姆斯特丹（荷蘭）、米蘭（意大利）、蘇黎世（瑞士）、布魯塞爾（比利時）、盧森堡（盧森堡）等城市也位于前列。這些城市對應機場的航線國際化程度高，對外輻射能力強。如倫敦這樣的國際化大都市、經(jīng)濟中心城市，與北美的洲際連接性較強，希思羅機場在區(qū)域機場中對美航線架次占比可達約17%。

中國內(nèi)地城市排名和發(fā)展趨勢概述

四大一線城市依舊居首，兩大國際化都市各有優(yōu)勢

如表0-2所示，在總排名結(jié)果中，一線城市排序依次為上海、北京、廣州、深圳，4座城市在5個維度的表現(xiàn)上均位于前列。廣州在5個維度中的城市綜合交通與對外連接方面，受益于較大的陸路交通客貨運量和較強的交通基礎(chǔ)設(shè)施投入力度，因此這一項的排名以微弱優(yōu)勢高于另外3座一線城市。

本次排名中，上海超越北京成為總榜第1，在機場運營規(guī)模、人居和社會水平、開放型經(jīng)濟基礎(chǔ)方面均展示出明顯的優(yōu)勢。但不容忽視的是，在2019年上海仍居國內(nèi)城市GDP第1的前提下，北京與上海的GDP總量差距在不斷縮小，北京的人均GDP超過上海——北京人均GDP在2018年高出上海4.22個百分點，¹在2019年高出上海4.26個百分點。²在城市經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)水平維度上，北京與上海相比占據(jù)了較大優(yōu)勢，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、高層次人才與世界500強企業(yè)入駐數(shù)量上，北京都高于上海。而且，北京央企眾多，國內(nèi)一流高等院校云集，以互聯(lián)網(wǎng)為代表的新興第三產(chǎn)業(yè)對人才和企業(yè)的吸引力相對較強，所以在企業(yè)所得稅、外幣存款、IT（信息技術(shù)）行業(yè)的增加值等方面，北京相對上海具有絕對優(yōu)勢。然而，上海是中國最早啟動自由貿(mào)易區(qū)發(fā)展建設(shè)的城市，在國際貿(mào)易領(lǐng)域占據(jù)較大優(yōu)勢：浦東國際機場貨郵吞吐量長年保持世界前列、中國大陸第1的位置，上海港目前的集裝箱吞吐量也居世界第1，中國國際進口博覽會不斷強化上海作為全國貿(mào)易中心的地位。目前，北京首都國際機場——上海虹橋國際機場的航線是國內(nèi)最繁忙的航線，京滬高鐵是全國盈利最高的高鐵線路，這說明一線城市之間也有很強的互補與合作，交通、信息流的往來也更加頻繁。

長三角、珠三角城市群實力雄厚，京津冀城市群城市間差距大

從城市群的角度看，排名在前10的以長三角城市群、京津冀城市群、珠三角城市群、成渝城市群、中原城市群中的城市為主。進入前20的長三角城市共5個，分別是上海（第1）、杭州（第7）、南京（第9）、無錫（第18）、寧波（第19）；進入前20的珠三角城市共3個，分別是廣州（第3）、深圳（第4）、珠海（第13）；而京津冀城市群的核心城市北京（第2）、天津（第8）、石家莊（第36）之間差距較大。長三角城市群中的城市的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)平均水平普遍較高。同時，得益于區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的大力建設(shè)和港口聯(lián)動效益，長三角城市群、珠三角城市群的城市在城市綜合交通與對外連接和開放型經(jīng)濟基礎(chǔ)兩大維度上的排名較高，京津冀城市群中的天津得益于港口優(yōu)勢，在這兩大維度上也有不錯的表現(xiàn)。根據(jù)羅植對三大城市群的要素生產(chǎn)率的研究，³北京、上海兩大城市與廣東省全省的全要素生產(chǎn)率都比較高；浙江省、天津和江蘇省與以上地區(qū)相比雖然存在一定差距，但全要素生產(chǎn)率值都達到了1~3，整體上位列第二梯隊；河北省的全要素生產(chǎn)率在所有區(qū)域中是最低的，這一觀察結(jié)果也從側(cè)面說明，京津冀城市群的地區(qū)間差距有待縮小，武義青等人就曾在2015年提出京津冀城市群內(nèi)部經(jīng)濟密度差距較大。⁴

在北京經(jīng)濟地位不斷提升、非首都功能向周邊地區(qū)疏解的前提下，綜合交通中心南移、雄安新區(qū)建設(shè)等宏觀推手推動著京津冀一體化發(fā)展。

對于城市群內(nèi)城市的比較分析，我們將在本書的第四章進行更為詳細的研究論述。

西部城市、中部城市進步顯著

排名結(jié)果中十分突出的是西部城市重慶、成都，分列第5、第6，關(guān)中地區(qū)的西安位列第12，昆明位列第17；此外，中原城市群的核心城市鄭州排在第10。需要注意的是，位列前10的重慶、成都、鄭州近年來都加大了對交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，公路網(wǎng)、軌道交通路網(wǎng)的建設(shè)里程和覆蓋密度都位居國內(nèi)前列，成都、鄭州尤為重視臨空經(jīng)濟區(qū)的規(guī)劃建設(shè)。重慶是西部地區(qū)開放型經(jīng)濟發(fā)展最好的城市，除了較大規(guī)模的進出口額，自由貿(mào)易試驗區(qū)也發(fā)展良好：惠普等多家跨國公司在重慶設(shè)立了離岸結(jié)算中心，為重慶貢獻了不小的納稅規(guī)模，也帶動了自貿(mào)區(qū)大量的金融結(jié)算業(yè)務，強化了與境外金融機構(gòu)等的合作。從人居和社會水平方面來說，西部城市重慶、成都相比其他城市占據(jù)了較大優(yōu)勢，“天府之土”環(huán)境優(yōu)越，人才友好，國際化基底較好，都市區(qū)具備了更上一層樓的潛力。

東北城市、西北城市相對缺乏競爭優(yōu)勢

通過總排名可見，東北城市中僅大連進入前20，排名第20，沈陽（第23）、哈爾濱（第42）、長春（第43）這3個東北省會城市都位于總排名的后半段；西北城市中，銀川位列第27，西寧位列第46，烏魯木齊位列第49，蘭州位列第50。以上城市排名較為靠后，究其原因，其一是機場運營能力落后于同等規(guī)模城市，其二是較低的城市經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)水平不利于城市綜合發(fā)展。環(huán)境限制導致人居和社會水平、開放型經(jīng)濟發(fā)展水平偏低。大連是東北城市中排名表現(xiàn)最好的城市，它和青島都是環(huán)渤海地區(qū)知名的濱海城市、旅游城市，具有相似的環(huán)境和發(fā)展歷史，在本次總排名中，大連與青島相差5個位次，細化到5個維度的分項排名，兩個城市的得分基本相當。但青島在機場運營規(guī)模、城市綜合交通與對外連接、城市經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)水平、人居和社會水平方面都略勝一籌。青島從2000年開始經(jīng)濟反超大連，近年來，在高素質(zhì)人口的吸引力、品牌工業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)的建設(shè)和打造方面，青島也都呈現(xiàn)明顯優(yōu)勢。從機場運營規(guī)模來看，青島流亭國際機場雖然客貨運規(guī)模都高于大連周水子國際機場，但其航線的國際化程度是弱于大連周水子國際機場的。目前，兩個城市都在發(fā)展新機場，其中青島膠東國際機場已經(jīng)建成，2021年8月正式投入運營，并已于2016年申請獲批國家級臨空經(jīng)濟示范區(qū)。大連金州灣國際機場尚未建成，機場周邊的自由貿(mào)易區(qū)也難以獲益，作為重大交通基礎(chǔ)設(shè)施，城市機場的常態(tài)化運營會對城市發(fā)展、開放型經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生重要影響。大連金州灣國際機場的建設(shè)如果能夠得到進一步關(guān)注并有序推進，那么對提升城市競爭力將有更多優(yōu)勢。反觀西北城市，銀川、西寧、蘭州和烏魯木齊均為省會城市，城市綜合交通與對外連接維度評分不低，省會城市也有望在機場、多模式交通上集聚更多資源；弱勢主要體現(xiàn)在城市經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)水平、人居和社會水平、開放型經(jīng)濟基礎(chǔ)上。在“一帶一路”倡議的新機遇下，西北內(nèi)陸地區(qū)的城市有機會借助“陸上絲綢之路”的貫通和“空中絲綢之路”的構(gòu)建，強化交通優(yōu)勢，提升區(qū)域開放度，提高城市的綜合競爭力。