第二節 加快物流設施建設，打造現代物流體系

立足于物流通道建設，面向沿線通道經濟增長需求，以物流通道為引擎，優化供應鏈布局，形成新的區域經濟合作，是西部陸海新通道建設的全部要義。目前，國際物流通道仍以早期的傳統海運通道為主流模式，該模式下國際海運規則是主導；當歐亞大陸的陸上交通運輸線路逐漸建立起來時，依托國際鐵路聯運和跨境公路運輸的“大陸橋”國際物流通道在歐亞大陸川流不息；隨著海運網絡、鐵路聯運和跨境公路網絡的發展，多式聯運模式在國際貿易中的優勢越發凸顯，伴隨著信息技術的發展，未來海陸交通運輸網絡所形成的優化運輸方案將成為主流。國際物流通道不僅僅是“通道經濟”的延伸，其發展壯大的模式必然是以物流產業的發展帶動貿易集聚，以便利的交通運輸帶動通道線上經濟樞紐的形成，以經濟樞紐帶動貿易中轉和貿易集散，物流網絡的形成伴隨著境內外經貿網絡和產業鏈的鏈接，服務于物流網絡的金融服務也應運而生，同時，經濟樞紐將以“點軸”模式形成區域經濟的輻射帶動效應，一系列專業化的物流產業園區也相繼建立，保稅港區、綜合保稅區等平臺也將整合成區域開放合力；面向外界開放的口岸、經濟樞紐城市和腹地經濟將由物流通道“一線”而形成區域聯動發展的“活躍經濟面”，以此形成通道綜合能力。西部陸海新通道未來的發展方向即是以通道聯動樞紐，以樞紐帶動貿易中轉、集散，在擴大貿易量的同時與產業融合發展，成為區域經濟發展的主動能。

一 加強物流通道網絡化建設

交通運輸線路的建成不等同于物流體系的建成。多式聯運體系并不是水、陸、空運輸方式的簡單組合，物流通道也并不是某地具備公路、鐵路、水運、航空這些交通運輸基礎設施就等于具備了多式聯運的能力，多種交通網絡的建成是多式聯運體系建設的基礎，具備多式聯運能力是成為物流通道樞紐的前提，物流大通道的“大”要依托多式聯運樞紐發揮其強大的集散能力、高效的交通成本優勢。當前，西部陸海新通道的建設不能走“多樞紐、多中心”的模式，物流通道建設中廣西和重慶這兩大樞紐尚不能形成高效的協作機制，試想更“多”的樞紐和中心只會形成“九龍治水”的亂象，各個樞紐資源由不同的投資主體分管經營，造成物流網絡建設多頭亂序、信息平臺重復低效、規則標準不統一、運輸資源在空間上分散而彼此低效競爭等問題，其結果是多式聯運體系還沒建成，勞民傷財、市場低效競爭亂象迭生。多式聯運是一個系統工程，物流樞紐在進行基礎設施建設時需做好頂層設計，不同區域加強溝通協作，加強不同運輸方式的規則、標準對接，避免無效的基礎設施工程，避免碎片化建設以至于“中間一公里”成為天塹吞噬大量成本（整改前的北部灣港就是一個很好的例證），避免物流樞紐相互泄力。目前在西部陸海新通道的建設中，廣西、重慶、四川等省區市的積極性較高，物流網絡的建設可以先由位于主要節點、交通樞紐的省區市協調推進，妥善處理競合關系，明確定位與目標，形成基本的物流體系建設標準（注意與東盟國家的標準對接），然后再推廣至整個西部陸海新通道覆蓋區域，使得多式聯運真正發揮“海陸聯”“區域聯”和“國際聯”的作用。

二 加強物流通道協同化建設

基礎設施建設是物流通道建設的“硬件”基礎，便利的多式聯運體系是西部陸海新通道的“軟件”基礎，也是新通道的競爭力所在。但就目前西部陸海新通道的物流體系建設現狀來看，基礎設施建設還存在諸多的不確定性，多式聯運體系還存在各環節銜接效率低和標準不統一等問題。西部陸海新通道是發展鐵海聯運、國際公路聯運等多式聯運優勢的國際物流運輸大通道，多式聯運的整體暢通需要打通各環節、不同地區的基礎設施，各個部分的合力形成整體的交通優勢，但是各個環節的基礎設施存在投資時間、技術難度、完成時間的不一致，甚至在海運港口建設完備、鐵路建設完備的情況下，多式聯運難以暢通的原因在于從港口到火車站“中間一公里”的公路地段。另外，各個聯運環節銜接不暢也會導致運輸成本攀高，據重慶鐵路運營公司測算，西部陸海新通道的鐵海聯運費用約9300元/40尺柜，費用比江海聯運要高70%以上，^[3]這樣一來，以多式聯運來降低物流成本的優勢也只是紙上談兵。因此，將西部陸海新通道打造成多式聯運的“標桿通道”就要發揮多式聯運的效能，將各個分散的運輸方式組合成“集體行動”，避免“信息孤島”，加強各個運輸環節的協同能力建設，加強規則統一、標準建設。具體措施如下：第一，國家發改委督促各個省區出臺“西部陸海新通道共建細則”。日前，《西部陸海新通道總體規劃》的出臺從宏觀上構建了新通道的基礎設施建設。《總體規劃》是長期任務，各個新通道參與共建省區市應當出臺相配套的短期基礎設施建設任務以及符合本省區市具體情況的交通運輸網絡建設規劃，在規劃正式出臺前，臨近省區也可增進溝通，力爭參與省區相互了解交通網絡建設布局，以便于交通線路的有效銜接，這也是省市區建立長期合作機制的基礎之一。第二，加強多式聯運標準化體系建設。多式聯運的體系包括組織體系、價格體系、服務體系、信息體系和轉運體系等方面。在組織體系方面，加強西部陸海新通道運營中心建設，避免多方“發號施令”、多個建設標準出現，形成“一個中心，多方參與”的新通道共建格局，建立統一的多式聯運規則，加強鐵路、公路、水運運輸過程中的貨物交接、“一份合同”、信息共享等方面的有機銜接與合作；在服務和價格體系方面，探索高效多式聯運模式，推行“一單制”“一口價”“一站式”的全程無縫運輸和服務模式，配套促進口岸和通關便利化的提效降費；在信息體系建設方面，整合現有的信息平臺（現在已有多省區市建立與新通道配套的信息平臺），加強信息共享，整合貨源、金融等信息，為企業提供貿易、運輸線路等優化信息，提高西部陸海新通道的信息服務水平和高質量通道建設水平；在轉運體系方面，加強智能轉運體系和平臺建設，綜合運用大數據、區塊鏈等新技術，提高多式聯運中轉運的智能化和便利化。

三 積極發展特色物流業

一是積極推進服務于離岸貿易的物流活動。西部陸海新通道的一大特征是物流通道以及在此基礎上發展起來的物流經濟，依托這一特征，西部地區長期以來承接東部沿海發達地區加工貿易產業轉移的發展路徑可以轉變為借助物流通道的發展，形成貿易集散、中轉和加工的物流經濟體系。通過新通道的發展帶動物流效率的提高，加強物流樞紐建設，以物流樞紐“增長極”的極化作用進而形成一定規模的物流經濟帶，推進“物流+產業”的模式發展，形成與東南亞聯動的產業鏈條；整合現有的自由貿易試驗區、自由貿易港、沿邊重點開發開放試驗區等平臺，憑借政策機遇，通過離岸貿易、離岸金融等政策環境，推動離岸活動的發展，打造跨境金融、跨境貿易、跨境物流示范區。

二是大力促進冷鏈物流業發展。西部陸海新通道應充分依托多式聯運運輸特色，發揮運距短的優勢，解決反季節食品、新鮮海產品的貨源短缺問題。充分利用廣西、云南和東南亞地區的熱帶水果、鮮花、反季節蔬菜和海產品等農副產品豐富的優勢，加快冷鏈物流體系建設；加強鐵路冷藏運輸、跨境公路冷鏈運輸和冷藏集裝箱等冷鏈運輸多式聯運模式，提高冷鏈物流運輸效能，建立產品產地信息、溫度等重要指標的全程可追溯平臺系統，以滿足市場多樣化和高質量的產品需求。鼓勵企業開展冷鏈生產配送新模式，鼓勵企業投資于面向城市消費、冷鏈物流相關的低溫加工處理中心，加強冷鏈物流與成熟的生鮮電商平臺合作，開展冷鏈宅配、冷鏈共同配送等新模式。

三是打造“物流+產業”新模式。“物流+產業”模式即依托通道物流帶來的運輸便利化和物流服務，帶動相關產業、產業鏈的形成與發展。以“物流+現代制造業”為例，我國西部地區與東南亞等地在機電產品、客貨車、摩托車等制造業領域具有互補優勢，西部和東南亞制造業產業鏈的融合應首要打造桂、渝、蜀為制造業生產基地，結合市場消費需求面向中國國內、東南亞等市場，提供覆蓋制造業全產業鏈的生產物流組織和服務。