三 發動機冷起動困難診斷分析

故障現象定義

主要是指氣溫在0℃以下時，停車至發動機完全冷機后再次起動時不好起動的故障現象。這類問題是建立在熱機起動正常且起動后一切行駛工況都正常的前提下進行診斷分析的。

故障診斷分析流程

案例1 奧迪A6L-C6冷起動經常熄火甚至無法起步

車輛信息

車型：C6 2.4 發動機型號：BDW 變速器：01J

行駛里程：256743km VIN：LFV4A24F473****** 故障頻率：偶發多次

診斷分析

該車半年前更換過全新的發動機和發動機線束，之前因發動機EPC燈亮并報故障碼“節氣門位置信號不可信”更換過節氣門體的插接器和線束。經和客戶了解，該車冷車可以起動成功，但會突然熄火，再次起動仍能成功，如此反復幾次后故障消失；同時在行駛過程中等紅綠燈或起步時也有突然熄火的故障。

客戶第一次進站時，故障未能再現，而且發動機控制單元也沒有相關故障存儲。根據客戶描述，供油系統故障的可能性很小，因為如果油壓低，首先應該是不好起動，而且在熄火前應有個抖動的過程，所以排除油路故障。結合之前案例分析，在曲軸位置傳感器工作不良時會在冷車出現起動后熄火，幾次起動后就會正常；而且在早期發生故障時并不報故障碼。經和客戶協商，先試換一曲軸位置傳感器再觀察。

解決措施

客戶行駛一周后再次出現故障，而且反映冷車起動后熄火，但如果加大節氣門穩一會則可以著車；而且在起步時有熄火現象，熱車后故障不明顯。接車后用診斷儀檢查01發動機控制單元里有以下故障碼：

P1156：進氣管壓力傳感器-G71斷路/對地短路對正極短路靜態；P1129：氣缸列2，混合氣調校（乘法式）系統過濃；P1127：氣缸列1，混合氣調校（乘法式）系統過濃；P1141：負荷記錄不可信數值斷路/對地短路；P0113：進氣溫度傳感器1過大信號對正極短路。從上述故障碼看出故障指向進氣壓力傳感器信號異常。為取得一手信息，決定在次日早上試車驗證故障和讀取故障。

第二天裝好油壓表和診斷儀，讀取數據塊，如圖3-1～圖3-5所示。

通過數據比對，在剛起動后該車數據在714mbar，而正常車應為586mbar左右。在熱車怠速期間故障車在458mbar左右，正常車應為420mbar左右。檢查傳感器至控制單元線路不存在斷路和短路現象，更換進氣壓力傳感器，故障排除（圖3-6）。

總結

由于進氣壓力傳感器信號失真，導致其在起動后因混合氣濃而熄火或在起步時熄火。當踩下加速踏板時增加了進氣量，使空燃比相對接近控制范圍，所以就能著車。另外從發動機控制單元所報故障也可以看出，由于真實進氣量小于理論值，所以會有混合氣濃和負荷信號不可信的相關故障，在冷起動時從排氣中也可嗅到一股燃燒不完全的“生油味”。該車故障未能一次排除的原因還是在診斷思路方面，過多地依靠故障碼來分析，而在實際故障排除中很多疑難案例都是通過數據流分析解決的。我們應養成故障診斷時讀取數據流的習慣，逐步提高數據流分析的能力。

案例2 奧迪A6L-C7發動機冷機有時無法起動

車輛信息

車型：奧迪C7 2.0T 發動機型號：CDZA 變速器型號：0AW

VIN：LFV3A24G9C3****** 行駛里程：2874km 故障頻率：偶發

診斷分析

用診斷儀檢查，在01發動機控制單元J623里有故障碼“5604 P085000[39]起動機抑制器信號（P/N）對正極短路/斷路”，同時在02變速器控制單元J217里有故障碼“2260 P172400[46]起動機抑制信號對地短路偶發”，如圖3-7、圖3-8所示。

診斷提示

該車P/N位信號由集成在變速器控制單元上的多功能開關F125（現在的車型在電路圖中不體現F125，只體現變速器控制單元J217）提供，信號除了通過驅動CAN傳輸到車載網絡中外，還通過專門的離散導線分別給發動機控制單元和舒適系統控制單元J393提供P/N校驗信號。另外集成在變速桿控制單元J587內的F305（P位開關），通過單獨的導線給J393提供P位信號用于鑰匙防拔出控制。本車取消了傳統的鑰匙，該P位信號主要用來控制轉向柱的鎖止（J393內集成了J518駕駛員識別系統，是防盜系統的主控單元）。由于起動時起動機不能運轉，而故障碼指向正是P/N位信號不合理，說明故障就是由于P/N信號不良導致發動機控制單元不能準確判斷變速器當前是否處理P/N位，所以切斷起動機。

故障排除

首先根據引導型故障查詢，診斷儀提示檢查P/N位信號，當變速器處于P位或N位時該信號為0V；當變速器檔位處于D位時該信號應該大于11V，通過檢查發現當時數據正常。診斷儀提示該故障屬于偶發故障，建議刪除故障再試。查閱P/N位相關電路圖（圖3-9），根據電路圖將P/N信號經過的所有插接器包括J623和J217的插接器都重新拆裝了一次。

本來建議客戶留車觀察一天，但客戶不同意，要求自己在使用過程中觀察。到了第二天下午客戶來電反映，車輛再次無法起動。為了不破壞故障現場，使用救援車將故障車拖回來。用診斷儀檢查故障仍是之前那兩個故障碼，不同之處在于現在是靜態。再次檢查P/N位信號，發現其在P/N位是0V；但在D位時居然是2.5V。由于P/N位信號和J623、J217、J393通過并聯連接，此時究竟是哪個控制單元將信號電壓拉低或是變速器控制單元發出的就是錯誤信號？還是線路可能出現的對地短路？一時不能準確判斷。由于是新車，客戶抱怨很大，在排除故障的同時還要盡量減少在車上進行拆裝作業，以免使抱怨升級。由于維修資料中并沒有詳細的工作原理說明，決定找一臺配置相同的車輛對比。通過比對發現，正常的車在D位時信號電壓為12V左右。

首先斷開相關的3個控制單元，使線路懸空，檢查線路是否存在對地短路、對正極短路或斷路。經檢查線路各項指標正常，無相關故障。由于J393是防盜主控單元，如斷開則可能導致打不開點火開關而無法測量；J217是變速器控制單元，如斷開后無法輸出檔位信號也不能測量；在這種情況下，決定斷開發動機控制單元J623檢查。但結果是斷開J623也不能打開點火開關，因為J623也是防盜系統組件。

在沒有太好的辦法情況下，只能使用端子修復器依次將J393的P/N位端子退出。退出后發現掛P/N位時無變化，但掛D位是信號電壓也是0V，說明之前掛D位所顯示的2.5V是由J393出來的電壓。接著將變速器控制單元上的插接器的P/N信號端子退出，發現該端子掛任何檔位都無變化（無電壓）；檢查變速器控制單元P/N位輸出端子，發現當在D位時對地電阻為無窮大，在P位和N位時對地電阻分別為111Ω和88Ω。通過上述檢查發現變速器控制單元能輸出信號，但發動機控制單元檢測不到該信號。

嘗試將正常車的發動機控制單元裝到故障車上，并做了在線防盜匹配。再次起動時發現仍不能起動，讀取故障碼仍是上述故障碼。測量該信號發現和之前沒有一點變化，說明故障原因根本不在發動機控制單元。但線路檢查也沒有發現問題，抱著懷疑的態度再次拆下發動機控制單元，檢查P/N位信號。通過檢查幾個端子，忽然發現P/N位的信號插孔比較松。馬上對比其他插孔，發現其他插孔插入或拉出時有一定阻力，而P/N位的插孔感覺沒有阻力。用端子修復器將其退出后檢查，發現果然孔徑偏大（圖3-10）。修復端子后，裝好發動機控制單元，再次掛D位檢查發現電壓為12.3V。再次嘗試起動發動機，一次成功。

總結

該車由于P/N位離散導線冷機時在發動機控制單元處虛接，導致發動機控制單元不能準確地判斷當前檔位是否在P/N位；當有起動請求時，發動機控制單元為安全起見抑制了該信號。

案例3 奧迪A6L-C7無法起動

車輛信息

車型：C7 2.0T 發動機型號：CDZ 變速器型號：0AW

行駛里程：165425km VIN：LFV3A24G2C3****** 故障頻率：一直

診斷分析

現場檢查發現，在起動時起動機有“嗒”的響聲，且儀表指示燈閃爍。根據以往經驗，這種情況最大的可能原因是蓄電池電壓不足。在起動時測量蓄電池電壓為7.92V左右，根本無法滿足起動需求（圖3-11）。

排除過程

用救援車跨接電源后可以正常起動，起動后讀取蓄電池歷史數據塊，發現沒有靜電流過大的現象。詢問客戶得知，該車前段時間就出現了冷起動時起動時間偏長的現象，結合最近突然降溫且該車使了將近6年的時間分析，認為是蓄電池正常衰減所至。更換蓄電池后一個月跟蹤回訪，確認故障排除。

總結

該故障比較簡單，在北方的冬季也很常見，通過觀察儀表顯示再結合萬用表測量起動時的蓄電池電壓，很容易判判出故障原因。在排除完故障后，一定要分析引起蓄電池電壓低的原因是什么。如果是存在靜電流過大，一定要把該原因徹底解決，否則很快就會出現返修。