第二節　中國的自主創新在哪里

買不來的“中國制造”

2001年，國家計委（現為國家發展改革委）曾推出了重點產業項目——時速達270千米的“中華之星”，可是2004年之后由國人自己掌握全部核心技術的“中華之星”卻迅速從新聞中消失了，2006年8月“中華之星”最終被取消了運營資格。國內自主研發的“中華之星”高速輪軌計劃雖取得了一些成果，但卻像飛機“運-10”般夭折，成為輝煌剎那的“流星”。

2007年，“和諧號”動車組成功下線。和此前的“中華之星”不同，“和諧號”先后引進了來自加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子以及法國阿爾斯通的列車技術。多年來，我們一直沒有停止過技術引進的工作，但是很長一段時間里我們卻都陷入了“引進一代，落后一代，再去引進”的怪圈。

日本人很早就已經清醒地認識到了這一點，當年新干線剛剛開通時，東日本鐵道公司會長山之內秀郎就表示：“新干線成功后，很多人都認為日本的鐵路技術已是世界第一，但我卻認為不能簡單地下結論。新干線的確很了不起，速度絕對是世界第一，車輛、線路、信號也都采用了最新的技術。然而，這些所謂的新技術基本上全是歐洲人的原創，日本只是對這些歐洲原創技術進行改良形成‘日本流’技術而已。”

只有引進而沒有引進過程中和引進之后的創新活動相伴隨，其對國家經濟產生的負面影響是相當嚴重的，自身的制造業也很難實現技術的持續進步和發展，很難形成自己的新技術基礎。因此，借鑒日本產業發展的歷史經驗，根據中國國情特點來認識和處理引進與創新的關系，是提升自主創新能力和真正實現中國制造的不二法門。

2014年2月7日，沈陽利源精制與三井物產金屬簽署了“軌道交通制造項目協議書”。利源精制負責提供軌道車輛制造所需土地、工廠設備等的投資；三井物產金屬負責提供日本軌道車輛制造技術人員，以及軌道車輛制造技術、設計、自動化系統等技術信息，同時負責整車的銷售工作。

2015年5月7日，利源精制注冊成立一家全資子公司——沈陽利源軌道交通裝備有限公司，開始投資建設“沈陽高鐵產業園”項目。這個項目得到了沈陽市政府的大力支持，作為重大扶持的項目之一，當地政府援引利源精制提供的數字，投資規模達到了200億元。這也標志著曾經以鋁材深加工為核心業務的民營制造業企業利源精制正式進軍高端裝備制造。

對于和三井物產的合作，利源精制董事長王民曾表示：“本項目擬通過三井物產金屬引進國外先進的軌道車輛整體生產技術，通過對引進技術的消化、吸收，逐步掌握各系統核心技術，促進公司裝備技術提升和轉型升級。”然而利源精制的“高鐵夢”如今卻瀕臨崩塌，其前期投入的大量資金被轉化為固定資產后，難以在短時間內為公司帶來足夠的現金流量，因此產生了流動性危機。

越來越多的民營制造企業進入高鐵等高端制造業當然是好事情，但是中國現在的企業存在先天的短板：首先，缺乏合理完善的整體產業規劃，往往都習慣做“孤膽英雄”。其次，缺乏金融機構的有效支持，以利源精制為例，2018上半年其營收只有2.77億元，而中國中車同期的數字是862.91億元，雖然民營制造企業通過民間借貸、股東借款、融資租賃等方式進行輸血，但依然是杯水車薪。

“復興號”的鋁材被誰掌控？

2017年6月26日，“復興號”率先在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發。9月21日，全國鐵路開始實施新的列車運行圖，7對“復興號”列車在京滬高鐵實現350千米時速運營，中國也成為世界上高鐵運行速度最快的國家。“復興號”被中國媒體稱為是具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標準動車組。

與“和諧號”相比，改變的不僅是名字，更重要的一點在于它的“中國標準”。而我們在高呼“中國標準”的同時是否也應該清醒地認識到中國在精密儀器和先進材料等基礎核心領域與日本、德國等真正制造強國之間的差距！比“標準”更重要的應該是那些建立標準的“基礎領域”。

材料是制造業的基石，其研發、產業化和應用是實現制造強國的必要條件。時速200千米以上的高速列車對輕量化、密封性、抗腐蝕要求較高，而鋁合金具有質量輕、高強度、抗腐蝕、可塑性強等特點，使得鋁型材車體在軌道車輛應用上具有絕對優勢。中國目前在高速鐵路上行駛的車輛基本都是鋁型材車，一列高鐵車體材料的85%以上為鋁擠壓材。

成立于1993年的遼寧忠旺集團是“復興號”整車車體鋁型材的主要供應商之一，它為“復興號”的幾十種車體鋁型材提供深加工產品供貨，一些大截面的產品，如高鐵車頭部分的寬板，國內目前也只有忠旺等少數幾家企業能夠生產。多年來，忠旺集團通過投入巨資購進和技術改造逐步成為全球領先的鋁加工產品研發制造商，其主要設備也是從德國、日本、美國、意大利等國家引進的。

日本的先進機床技術在世界范圍內是首屈一指的，忠旺集團當然也引進了一批來自日本的機床作為加工鋁制品的基礎。除了4條日本電泳涂漆生產線和1條日本臥式高壓靜電氟碳噴涂生產線外，2016年忠旺集團還引進了4臺日本AMADA（天田）品牌的不同型號的高精密帶鋸床。

忠旺集團引進的這批日本機床設備不僅操作簡單，而且系統和裝置也非常先進。忠旺集團負責人表示，這4臺最新設備投入使用后，將有助于提升集團鋁材產品的加工質量，滿足集團日益增長的加工需求。

為忠旺集團提供生產機床的日本天田株式會社（AMADA）被稱為世界鈑金加工機械的行業之首，其在20世紀90年代開發制造的21世紀智能化自動鈑金加工中心，為世界鈑金行業的智能化加工開創了一個先例。現在的日本天田在世界各大洲設有83個分支機構，產品行銷全球100多個國家和地區，其生產鈑金加工機械的品種之多、性能之優、技術之先進都是有目共睹的。

這家如今銷售收入達數千億日元的大型跨國公司在70年前還僅僅是日本神奈川縣的一個小家庭作坊，只是由早稻田高工機械學校的畢業生天田勇在1946年建立一家生產“帶鋸床”的公司。在1955年，天田公司選擇了三井物產為自己的產品做代理。到了1960年，天田公司與三井物產終止合作的時候，已經具備了自己建立完整銷售網絡的能力。

時隔30年，這家天田公司于1988年再一次和三井財團建立了聯系，這一次是三井財團旗下的豐田集團。正是在這一年，天田開始學習豐田的“精益模式”，從杜絕材料的浪費到細胞式生產再到屋臺式生產，精益模式的原型和變型都被天田學了個遍。在整個學習的過程中，天田對所學的東西還進行了適合自己企業特點的有效改造。正是憑借這種不斷學習、不斷進步的精神日本天田才得以迅速成長，日本工業才得以快速崛起。

2008年7月15日，一臺由日本島津公司生產的價值28萬美元的疲勞測試機順利發運到忠旺集團。不僅是在機床生產領域，在關乎企業未來的科研技術領域忠旺集團也積極和日本企業開展合作。在忠旺集團的科研設備中，除了島津制作所的電液伺服疲勞試驗機以外，還有來自日本島津的電子萬能試驗機、日本山崎馬扎克的新式機床以及唐山松下合資公司的機器人中試線，等等。

2016年，隨著設備和研發團隊上的大力投入，忠旺集團開啟了新一輪的戰略轉型之路。顯然，忠旺集團不僅要成為世界領先的高端鋁加工材料供應商，更要立足核心領域的自主研發，走出一條真正成功的創新之路，成為世界先進的基礎材料制造商。

日方提供強勁的“芯”動力

2015年10月22日，位于西安市經開區鳳城十二路的中國中車永濟電機研發中心傳來喜訊——該企業獨立創造的中國最高等級6500V/200A IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）模塊通過專家評審并召開發布會。IGBT其實是一種能源轉換與傳輸的核心器件，可以看作電力電子裝置的CPU，是高鐵的幾大核心技術之一。中國科學院院士鄒世昌對該產品給予了高度評價，他認為該產品為中國以鐵路機車為代表的軌道交通裝備及其相關產業提供了強勁的“芯”動力。

然而，此刻更應該關注的卻是一家中日合資企業的招聘廣告——中國中車日立永濟電氣設備（西安）有限公司2016年招聘，這家名為“日立永濟電氣”（HYEE）的合資企業辦公地點就在西安市經開區明光路鳳城十一路，查看地圖可以發現，日立永濟電氣與中國中車永濟電機研發中心僅有一墻之隔。

招聘啟事顯示，合資公司日立永濟電氣于2011年在西安市成立了研發中心，擁有日方技術人員5人，主要從事城市軌道交通牽引電傳動系統及列車網絡控制系統集成和開發設計，動車組、高鐵高速動車組用牽引變流器、輔助變流器、列車網絡控制系統及空調系統的開發設計。

注冊資金3546萬美元，投資總額達1億美元的日立永濟電氣（現在更名為“西安中車永電捷通電氣有限公司”）是由中車永濟電機有限責任公司、株式會社日立制作所和日立（中國）有限公司三方于2003年共同出資設立的。

合資公司已經構建完成了在軌道交通裝備牽引傳動、控制系統及空調系統領域的創新研發平臺，擁有電氣系統集成、變流及其控制、列車網絡控制系統，列車空調系統及換氣裝置的核心技術。產品已廣泛應用于國內主要高速鐵路及動車線路，如京滬高鐵、蘭新高鐵等，此外還包括北京地鐵5號線、13號線，上海地鐵6號線、8號線，西安地鐵1號線、2號線以及部分海外市場。

實際上，被稱為高鐵“命脈”的IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），中車永濟宣稱6500V/200A IGBT標志著中國擁有了完全自主知識產權的世界最高電壓等級的IGBT模塊設計和制造技術，但是事實上制作IGBT需要的關鍵設備光刻機技術中國卻并沒有掌握。全球僅有極少數的光刻機設備廠商能夠研制出高端光刻機，目前主要是荷蘭的阿斯麥（ASML）、日本的尼康和佳能三家企業。

荷蘭阿斯麥生產的頂級光刻機（EUV）價值要上億歐元一臺，并且每一臺的去向都被美國政府牢牢盯緊。核心生產設備被歐美企業壟斷，這使得中國的企業雖然掌握了IGBT行業的生產制造技術，但卻根本無法實現商業盈利。

此前中車株洲研究所投資14億元建設了國內第一條8英寸的IGBT芯片生產基地，成為國內唯一一家全面掌握IGBT芯片技術研發、模塊封裝測試和系統應用的企業，其技術可與世界頂尖的公司媲美。但是這一技術的來源正是世界上最早進行IGBT技術研發的廠家——英國丹尼克斯半導體公司。如果不是因為金融危機陷入困境，英國丹尼克斯半導體公司也不會在2008年將公司75%的股權出售給中車時代（其為中車株洲研究所的子公司）。

調研機構IHS于2016年公布的報告顯示，全球IGBT企業排名，德國英飛凌（Infineon）以占全球24.5%的份額高居榜首，日本三菱電機（Mitsubishi）則以24.4%的份額位列第二，另一日系大廠富士電機（Fuji Electric）以12.2%的排名第三，第四名是德國西門康（Semikron）占9.7%，也就是說全球有近70%的IGBT模塊市場是被三菱、富士及東芝等日系企業控制著。

中車時代電氣在2015年只占全球IGBT產量的0.6%，就算統一后的高鐵標準動車組全部都換成了IGBT“中國芯”，但考慮到中國仍然未能實現芯片自主生產的專業化設備，中國高鐵想要實現獨立自主的“芯”時代似乎還任重而道遠。

馬桶也要日本造

2005年，青島亞通達憑借此前與日本廠商建立的良好關系，先后和日本TESIKA株式會社、古河電池株式會社及曙制動工業株式會社等日本企業開展合作，一舉成為中車四方給水衛生系統（包括馬桶在內）、備用電源系統、閘片以及其他貿易配件的供應商。值得注意的是，亞通達生產的電池產品還需要通過日本進口的相關產品檢驗資質認證，也就是說在很大程度上亞通達只能算負責古河蓄電池生產的工廠。

青島亞通達是國內軌道交通領域給水衛生系統的龍頭企業，其市場占有率高達60%，主要客戶包括中車青島四方（四方車輛占總車輛的一半，其訂單幾乎100%都給了青島亞通達）、中車長春客車廠和中車唐山客車公司。此外，由其研發的備用電源目前主要運用于CRH2型動車、CRH3型380BL動車以及高寒車，目前在動車市場上占有率已達50%以上，未來還將向城軌地鐵等領域發展。

然而，青島亞通達的許多技術都來源于日本，實際上就相當于是日本輸出技術的“代工廠”。青島亞通達最早是從事日本龍喜路（Lonseal）地板布的進口和代理銷售工作的，龍喜路的產品廣泛應用于建筑行業以及日本的電車和新干線。

青島亞通達2005年還引進了日本古河鎘鎳電池生產制造技術，其系列產品獲得中鐵CRCC認證，ATC系列產品更是成為中國200km/h以上高速列車車輛用蓄電池的主要生產供應商。古河電池是日本第一勸銀財團旗下重要的制造業公司，在日本東京證券交易所上市，具有60多年的電池研發技術和管理經驗，是全球電池產業著名的生產、供應商。

CRH380A型高速動車組有相當大批量使用的是日本精工株式會社生產的軸承。成立于1916年的日本精工株式會社（NSK）是世界上第二大軸承生產商，它不僅是日本新干線的主要軸承供應商，還是中國高速動車組軸承的主要供應商之一。經過二十多年的發展，日本精工株式會社（NSK）已經成為中國市場份額占比第一的軸承廠家，目前在中國設立的生產、研發、銷售公司及其子公司已多達20多家，遍及中國各地。

不僅是在備用電池、軸承等重要的領域依然還有日本制造的身影，其實在很多不被關注到的其他地方也能看到日本制造。在動車組CRH2上，側窗玻璃的密封膠條并不是成品，而是用的日本野川化學株式會社產的DIABOND黏接膠，這種膠有著嚴格的配比，側窗玻璃安裝完后，把配好的膠均勻地抹在側窗和車體的縫隙中，晾置一段時間后即可，其密封性和抗腐蝕耐老化性能都屬一流。

日本野川化學株式會社是日本一家頗具有實力的生產高性能黏接劑的企業。專業生產的“DIABOND太阿棒”膠黏劑，廣泛應用于家用電器、鐵道車輛、汽車內飾、揚聲器、鐘表、眼鏡及制鞋等工業領域產品中，在日本國內外得到極高的評價并被廣泛用在松下、索尼、三洋、東芝等品牌電器，以及著名的日本新干線高速列車內飾門窗密封上。

此前中車四方公司的技術人員曾經想自己研發，因為黏接膠的成分、配比都清楚地寫在了說明書上，但是研究了很多年，就是達不到滿意的效果：要么干得太快，內外干的速度不一樣，外層會龜裂；要么干得太慢，擺了幾天都還是黏糊糊的一坨，而且密封性、黏接性和耐用性遠趕不上DIABOND黏接膠，最后也只能作罷。