第一節　東亞“新干線”的崛起之路

侵華軍人轉身實業家

二戰結束后，有將近1000萬的日本軍人解甲歸田，他們中的大部分都進入了企業，成為企業中的骨干力量。這群脫下軍裝換上西裝的商人，很快就把日本的產品賣到了當年槍炮都沒能夠得著的地方。在這些企業家中，伊藤忠商事前社長瀨島龍三無疑是其中的佼佼者和傳奇人物，而在日本高鐵的歷史上也有這樣一位傳奇人物，那就被稱為“新干線之父”的十河信二。

畢業于東京帝國大學的十河信二，是抗戰時期日本對華經濟入侵的核心人物。他曾經極力鼓動“滿鐵”（即南滿洲鐵道株式會社）總裁內田康哉參加“九·一八”事變，被認為是發動“九·一八”事變的重要幕后推手。1932年初，十河信二出任滿鐵經濟調查會（即“滿鐵”調查部）委員長，主要負責全面收集中國經濟和軍事情報，是當時日本情報系統的重要頭目。

1935年，十河信二出任滿鐵興中公司及塘沽運輸公司的總經理，這家滿鐵興中公司其實就是日本侵略華北的重要經濟機構，幾乎壟斷了華北地區全部的基礎工業，公司的領導人均由原來滿鐵的人員擔任，同時邀請了三井、三菱、住友等日本當時的大財團來擔任顧問。1937年，十河信二加入了法西斯分子大川周明組織的大和聯盟，是積極主張對華戰爭的“擴大派”。

日本戰敗后，日軍戰犯部分獲審。十河信二則以“實業家”的身份返回日本，繼續在日本的鐵道系統工作，并擔任了鐵道弘濟會主席，1947年成為日本經濟復興會會長。早在二戰以前，十河信二就曾主持在中國東北推出最高時速為130千米的“亞洲號”列車，當時大多數普通列車的平均時速僅為40千米，十河信二的心中一直有一個高速火車夢。

1955年5月，十河信二成為日本國有鐵路第四任總裁。剛一上任，十河信二就命令部下展開東京—大阪高速鐵路的預備調查，并計劃將兩地的旅行時間由原來的8小時縮減為3小時。他解雇了當時國鐵的總工程師藤井松太郎，任命來自住友金屬（屬于住友財團）的島秀雄為新任總工程師。同樣畢業于東京帝國大學的島秀雄，在車輛設計制造方面具有極高造詣，有著“新干線締造者”的美譽。

解決了技術問題，接下來就是經濟問題了。戰后的日本百廢待興，經濟基礎十分薄弱，根本無法負擔起高達3000億日元的設計建設經費，日本國內的反對派也認為十河信二的高速鐵路計劃根本就是勞民傷財的面子工程。但是，十河信二知道修建高速鐵路對于日本真正意味著什么，而一旦這項預算無法在國會上通過，那么他之前的所有努力就徹底白費了，因此他采取了兩大措施。

首先，十河信二充分利用東京奧運會進行輿論造勢。他在媒體上大做文章，把這條從東京到大阪的高速鐵路打造成了事關日本形象的工程，高調宣稱“新干線可以為東京舉辦1964年奧運會添彩，樹立科技大國的形象”。這對剛剛經歷過戰爭的日本民眾是極大的鼓舞，很多人也對新干線計劃表現出積極熱烈的期待與支持。隨后，日本內閣會議于1958年12月19日批準了東海道新干線建設的研究計劃。

1959年3月30日，日本國會正式通過了新干線預算，但金額只有1972億日元，比實際預算整整少了1000億日元，最終這項工程的實際耗資甚至達到了3800億日元。僅僅是虛報預算顯然是無法完成高速鐵路建設的，于是十河信二實施了其第二大措施于1961年5月以“普通鐵路”的名義從世界銀行獲得了8000萬美元的貸款，這樣既解決了一部分資金問題，也將日本政府和高速鐵路的建設“綁架”在了一起。

1963年，十河信二因為新干線建設經費問題和任期屆滿辭職，未能親自參加新干線的通車剪彩儀式，但是歷史不會忘記十河信二和他帶來的新干線。隨后，日本政府很快任命了三井物產前社長石田禮助接任日本國有鐵道第五任社長職務。日本國有鐵道通過政府擔保發行鐵路債券和大藏?。ㄕ斦C關）提供低息貸款等途徑陸續填上了資金窟窿。

新干線的建設不僅解決了日本東海道地區運輸能力嚴重不足的問題，更重要的是它鼓舞了日本國民戰后重建的信心。如今，在日本新干線東京站18號與19號站臺間，有一個老人的雕像，他就是“新干線之父”——十河信二。當然，日本新干線的軍人基因不只體現在十河信二一個人身上，更體現在新干線的設計上。

于1964年正式投入運營的0系列車車體的設計負責人三木忠直博士此前就是飛機機體設計專家，他最著名的作品就是二戰后期“神風特攻隊”的MXY7櫻花自殺飛機。1945年日本宣布戰敗投降后，大批的日本軍用飛機設計人員失業，他們后來都紛紛轉向了民用領域，新干線列車設計為他們提供了發揮才能的舞臺。

軍人出身的企業家和科學家具有強烈的民族主義和理想主義色彩，這使得他們對事業充滿了激情和使命感。他們不會過分在意自身的名利得失，也能夠避免限于錙銖利害之中。具有強烈的國家責任感和民族主義情懷是他們和企業得以成功的基石，而軍人富于果敢和魄力的風險偏好則是他們迅速成長的關鍵。

日本垂涎韓國高鐵項目

1970年，韓國邀請了法國國家鐵路公司（SNCF）和日本國家鐵路公司（JRN）的工程勘查團隊，研究在漢城（現名“首爾”）—釜山走廊地區建造一個增強型的鐵路系統。1984年，韓國政府自己對漢城—釜山走廊的長期運輸投資需求進行了評估，并對建造一條高速鐵路線的經濟貢獻做了可行性研究。

1989年5月，韓國政府從政策上決定修建漢城—釜山鐵路線。當年10月，在漢城召開一場高速鐵路討論會，這標志著該計劃的公開啟動。1989年10月至1991年8月，是韓國高鐵的積極準備期。從1990年6月開始，韓國政府正式宣布高鐵工程啟動。

韓國高鐵也是通過國際招標建成的浩大工程。1992年招標時，有日本三菱重工、德國西門子、法國阿爾斯通公司競標。由于絕大多數韓國民眾對日本無好感，強烈反對使用新干線技術，韓國當局考慮到民族感情，也就早早地淘汰了日本的新干線。經過激烈的競爭，1994年韓國終于宣布法國阿爾斯通公司中標，淘汰了德國西門子公司。

然而，時至今日，在韓國國內外一直都有對招標時過早淘汰日本新干線的遺憾。韓國《東亞日報》比較了1965年開通的新干線（東京—大阪，552千米）與韓國高鐵（漢城—釜山，420千米），前者運行時間還比后者少兩分鐘，質量更是穩定、安全。日本業界也惋惜地說：“僅從地形特點上看，韓國也非常適合上新干線，但由于歷史問題，我們失去了發揮實力的機會?！?/p>

日本其實并不甘心在韓國高鐵上的失利。1994年，日本政府主導出臺了一份題為“東亞新干線鐵路網”的建設計劃書：以東京為起點，然后在對馬海峽建造一條海底隧道，連接韓國，并通過朝鮮半島再連接中國，然后從中國內地一路南下，直抵香港。同年10月20日，日本首相森喜朗在漢城出席亞歐首腦會議時向韓國總統金大中提出了共建日韓海底鐵路隧道的計劃，但是韓方反應非常冷淡。

2004年4月1日，韓國高速鐵路（漢城—釜山的京釜線，漢城—木浦的湖南線）開通，京釜高速線在首爾至大邱間區段時速可達300千米，相比京釜線由首爾到釜山的車程需時從260分鐘縮短至160分鐘。韓國高速列車工程標志著世界上最大的列車制造技術的轉讓，幾乎100%的技術轉讓和100%的本地制造。

根據法國阿爾斯通與韓國政府簽署的研發“子彈頭列車”的合作協議，法國負責提供設備及維修、鐵路營運協助等服務。在第一批投入運營的子彈頭列車中，法國阿爾斯通公司制造了12輛，余下的34輛由韓國現代汽車（集團）公司旗下的Rotem公司基于阿爾斯通轉讓的技術，并逐步提高配件的國產化比重而制造，據說列車的國產化程度達到了92%。

Rotem公司是一家出產鐵路車輛、軍事及廠房產品的公司，為韓國現代財團的現代汽車（集團）公司的一員。作為Rotem公司母公司的韓國現代汽車公司，與日本三菱有著千絲萬縷的“曖昧”關系，因為它的技術很多都源于三菱汽車。1967年，韓國現代財團就開始與三菱財團的汽車部門簽訂技術合作，并在1983—2003年存在合資關系。

韓國現代財團成立于1946年，以“投資今天，收獲未來”為經營理念，演繹出一部韓國企業的發展史。財團的創始人鄭周永1946—1951年先后建立現代汽車、現代建設等公司，20世紀70年代又建立了現代重工業公司，并大膽投資電子產業，從而使現代財團成為以建筑、造船、汽車行業為主，兼營鋼鐵、機械、貿易、運輸、水泥生產、冶金、金融、電子工業等幾十個行業的綜合性企業集團。

韓國現代財團的發展歷程和產業結構與日本三菱財團極其相似，從一開始就進入了建設、化工等重工領域，這和三星財團以輕紡工業起家完全不一樣。例如，1962年，韓國政府將國企仁川煉鋼出售給私人經營，后來被現代財團收購。以此為基礎，現代財團的仁川制鋼株式會社于1964年9月1日成立，先后更名為“INI制鐵”和目前的“現代制鐵”。

攻下臺灣高鐵的狠角色

回顧臺灣高鐵的建設過程（1996—2007年），就不難發現三井物產的重要作用。臺灣新干線日本企業聯合（TSC）是由日本重量級企業共同出資組成的，包括三井財團的東芝、第一勸銀財團的川崎重工、三菱財團的三菱重工等制造商以及三井物產（屬三井財團）、丸紅商事（屬富士財團）、住友商事（住友財團）、三菱商事（屬三菱財團）等日本四大綜合商社。

三井物產的前任副社長佐藤和夫出任TSC董事長，負責協調這七家公司在臺灣高鐵項目中的活動。之所以選擇由三井物產來負責高鐵項目的推進，主要是因為三井物產在臺灣地區的豐富經營經驗。早在“日治時期”（1895—1945年）三井就是日本人在臺灣地區最大的財團，經營范圍涉及銀行、保險、樟腦采制甚至是鴉片的進口業務。

二戰結束后，三井物產在臺灣的商界和政界仍然有著巨大的影響力，臺灣地區《理財周刊》雜志曾發表文章稱：“深耕臺灣超過半個世紀的臺灣三井物產公司，經營事業從民生必需品的食材、衣料，到高鐵等重大建設。與商界關系密切的臺灣三井，雖不常見于媒體，但卻是影響臺灣經濟的狠角色?！?/p>

事實上，從1996年開始，在小川隆接任臺灣地區三井物產董事長之前，前兩任董事長就已經開始參與開發臺灣高鐵的計劃。從一開始的策劃、宣傳，到后來成立臺灣新干線日本企業聯合（TSC），都是三井物產來充當總協調人的角色。后來，該日本企業聯合體在臺灣高鐵項目的投標中輸給了歐鐵聯盟（主要由德國西門子和法國阿爾斯通組成）。

1999年12月，臺灣高速鐵路股份有限公司召開臨時董事會，宣布放棄歐鐵聯盟，正式選擇臺灣新干線日本企業聯合為優先議約對象。媒體披露緣由是日本采取政治拉攏手段，時任東京都知事的石原慎太郎、自民黨參議員村上正邦和前運輸大臣平沼赳夫先后訪問中國臺灣地區，與臺領導人秘密商討政經交換。李登輝為拓展日本關系，向臺灣高鐵施壓，主導了臺灣高鐵由日本參與一事。

此后，臺灣當局不顧和歐洲方面簽約且已經啟動部分工程的情況，依舊不惜違約并支付了6500萬美元的違約金，轉而采用日本新干線技術。日本新干線公司拿到了核心機電工程合約，金額高達950億元新臺幣（約合186.77億元人民幣），其后又陸續拿到了另外590億元新臺幣（約合115.99億元人民幣）的軌道鋪設工程。

2007年1月5日，正式建成通車的中國臺灣高鐵項目是日本首次向海外輸出新干線技術，全長345千米的中國臺灣高鐵主要貫通臺灣島的西岸，是全世界最大規模采取BOT（建設—經營—轉讓）模式的公共工程?？梢哉f，中國臺灣在高鐵技術上是完全受制于日本的，很多零件都必須向日商采購，一些保養維護工作也必須由日本方面來完成。

擔任過日本商工會議所（日本戰后四大經濟團體之一）會長的永野重雄曾經說過：“自己不能搞政治就派人去搞，有這種力量的就是財界人?！彪m然這話聽起來未免太過傲慢，但卻能從一個方面表現出財團勢力在日本政治領域的強大實力，以各大財團為核心的日本財界事實上就是主導日本社會經濟乃至國運外交的“商人幕府”。

在拓展市場、爭奪商權的過程中，以三井物產（屬于三井財團）為代表的日本財團商社十分了解在臺灣辦事、攬項目時社會關系的重要性，所以特別任用一些與當局有密切關系的職員，這些人員擁有“特殊背景”，往往是官員的子女或是親屬。例如，有著“臺獨教母”之稱的金美齡曾擔任過李登輝和陳水扁的“國策顧問”，她的兒子就在三井物產工作，而她本人也在2008年拿到了日本護照。

通過臺灣地區的高鐵項目不難發現，其實主導項目建設和投標結果的往往并不是那些站在最前端的設計制造企業，而是隱藏在它們背后的另一股力量——財團企業。以三井財團為代表的日本財團就像一個個航母戰斗群，而三井物產這樣的綜合商社就是其中統籌全局的航空母艦，帶領著制造企業“護衛艦”和有政府銀行支持的“空軍”立體化全方位“作戰”。在高鐵領域，在其他基礎設施建設領域，不斷地獲取利益，掌握控制權。

“和諧號”——異鄉的新干線？

1990年12月，當時的中國鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》：“京滬高鐵”全長1300千米，將成為世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，也是新中國成立以來投資規模最大的建設項目。從公布立項開始，該項目就成為日、法、德這三個國家的爭奪目標。

為了向中國推銷日本新干線技術，日本政府和民間在1995年成立北京—上海高速鐵路計劃合作推進委員會。1997年，三菱商事、川崎重工、日立制作所、JR東日本等14個企業團體發起日中鐵路友好推進協議會，聘請日本前首相竹下登擔任會長，共有70家廠商會員，其中的44家企業組成中國高速鐵路日本企業聯合。該會雖然僅有5名職員，但每年預算竟達3億元，這在日本極為罕見。

中國領導人每次訪日，雙方必定談到新干線，日方必定安排乘坐和參觀新干線。1978年鄧小平訪日后乘坐了新干線，之后的國家領導人江澤民、李鵬、朱镕基等訪日時也都乘坐了新干線。1998年11月，江澤民同志訪日，時任日本首相小淵惠三對他說：“對中國的高速鐵路項目，日本將官民并舉，傾力協作?！?/p>

和日本政界要員一樣，以日本經團聯為首的日本產業組織對爭取中國高鐵訂單也不遺余力。2000年10月14日，時任國務院總理朱镕基訪日，當時的日本經團聯會長今井敬在歡迎宴會上鄭重表示：“日本沒有美國的波音客機，也沒有法國的空中客車，只有一條新干線，希望中國能夠在建設北京至上海的高速鐵路問題上，認真考慮采用日本技術。”

2004年，原中國鐵道部落實“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”基本方針，博采眾長，分別與加拿大龐巴迪（CRH1）、日本川崎（CRH2）、德國西門子（CRH3）、法國阿爾斯通（CRH5）協議生產動車組。其中引進的日本川崎CRH2后來成為國內大功率動車組的主力軍，車輛在高速、啟停、安全、檢測、耐寒、抗沙和臥鋪等方面均運用廣泛，同時在可靠性方面與加拿大龐巴迪CRH1相比，川崎的CRH2也具有明顯優勢。

以日本川崎重工生產的E2系1000番臺（E2-1000）型新干線列車為原型的中國和諧號CRH2（China Railways High-speed）型電力動車組，是運行于中國大陸的高鐵動車組列車的主要種類之一，該車型主要用于2004年中國鐵路第六次大提速以及后來的京滬高鐵上。日本產經新聞、日本經濟新聞等主流媒體甚至公開報道說CRH2高速列車就是日本的新干線，電視新聞里還出現了CRH2和E2-1000兩種車的對比分析。

2007年1月28日，中國第一列子彈頭高速列車（子彈頭高速列車也就是所謂的“高速動車組”，因車頭外形酷似子彈而得名）正式投入商業運行，從杭州開往上海。日本媒體隨車采訪，將這趟動車組稱為“異鄉的新干線”或“日本新干線中國版”，日本國家電視臺NHK在當天傍晚以“中國新干線”為題播出了這一專題節目。

在首批時速200千米級別的動車組中，CRH2是最先全部下線的車款，因此使用CRH2的動車組車次的比例也較高。城際列車、長途列車、高速列車和高速綜合檢測列車等都能看到日本川崎CRH2列車組的身影，而后續很多國產高速列車組也是以它為基礎技術平臺進行研制的。

截至2014年7月，共有314組以日本川崎E2系為原型的CRH2系列動車組交付出廠。主要為國家主干線鐵路、區際干線鐵路和城際市郊鐵路等各種新建高級鐵路服務，構造速度為200～350 km/h，廣泛分布于京滬鐵路、京哈鐵路、京廣鐵路等國內重要鐵路項目。

雖然在2017年，具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標準動車組“復興號”已經正式投入運營，但以日本川崎技術為原型CRH2仍然是中國高鐵的重要力量。2017年7月1日，我國新型臥鋪動車組CRH2E（新）在京滬鐵路上正式投入運營，該臥鋪動車組依然是由中車青島四方機車車輛股份有限公司在既有CRH2臥鋪動車組基礎上研制而成的。