4.2　節國際海運貨代進出口業務流程

國際海上貨物運輸根據船舶營運方式不同分班輪運輸與租船運輸兩種。

4.2.1　班輪運輸（Liner Transport）概述

班輪運輸也稱定期船運輸，是指班輪公司將船舶按事先安排的船期班表，在特定航線的各既定掛靠港口之間，為非特定的眾多貨主提供規則的和反復的貨物運輸服務，并按運價本或者協議運價的規定寄收運費的一種營運方式。班輪運輸已成為國際貨物運輸的主要方式之一。我國絕大部分進出口物資都是通過班輪運輸，約占海運總量的70％以上。

1.班輪運輸的特點

（1）四固定。即固定航線、固定停靠港口、固定船期和相對固定的運費費率。

（2）管裝管卸。由承運人負責配載裝卸，不計滯期或速遣。

（3）各類貨物多少都可接受。既接運一般貨物，也接運冷凍易腐、散裝、液體、危險品之類的貨物；既接運大宗貨物，也接運零星貨物。

（4）承、托雙方的權利、義務和責任豁免以簽發班輪提單上所載條款為依據。

2.班輪運輸的優點

（1）有利于一般雜貨和小批量貨物運輸。

（2）便于買賣雙方按船期表商定裝運期和停靠的港口，運費也可事先按照運費表進行估算。

（3）班輪因競爭原因，船質較好，設備較全，在其?？康母劭谝话愣加邪噍喒镜淖杂么a頭、倉庫和裝卸設備，對貨物的安全、質量較有保證。

（4）手續簡單，方便貨主。班輪一般采用碼頭倉庫交接貨物，并辦理轉口等方面的業務，為貨主提供極大的方便，從而有利于國際貿易的發展。

3.我國港口的班輪分類

（1）自營班輪。

①中國遠洋運輸公司經營的班輪。

②中國對外貿易運輸公司經營的班輪。

③各地方輪船公司經營的班輪?！爸羞h”和“外運”的船隊是我國海運的主力軍，主要是承運遠洋航線貨物。各地方船隊主要承運沿海和近洋航線的貨物，如運往新加坡、馬來西亞、文萊、孟加拉、印尼、菲律賓、香港等國家與地區。

（2）中外合資班輪。

①中波輪船公司航行于歐洲航線。

②中坦輪船公司的班輪航行于東非、紅海航線。

（3）外國班輪。

①日郵、大阪三井、日本海運、川崎、東方等輪船公司的班輪航行于美加航線。

②美國輪船公司的班輪航行于美國東西兩岸航線。

③亞澳輪船公司的班輪航行于澳新航線。

④怡和輪船公司的班輪航行于新幾內亞及澳新航線。

⑤德國瑞克麥斯輪船公司的班輪航行于歐洲航線。

⑥荷蘭渣華輪船公司的班輪航行于西南非航線。

⑦意郵輪船公司的班輪航行于地中海航線。

⑧丹麥馬士基輪船公司的班輪航行于北歐航線。

⑨新僑、源源、太平等僑資輪船公司的班輪航行于波斯灣、紅海、東非等航線。

4.班輪運價的構成、運價表及運費的計算

（1）班輪運價的構成。班輪運價是班輪公司向貨主收取的運費價格。它由航運成本和利潤兩部分組成。航運成本包括固定成本和可變成本兩部分。其中，固定成本包括船員工資、津貼、伙食、獎金、船舶折舊、修理費、物料費、保險費、公司管理費分攤、利息及其他費用等；可變成本包括燃料費、港口費（裝卸、港務、停泊、移泊等費用）、貨物費（裝卸費、加班費、待時費、特殊貨物裝卸附加費、墊料費、捆扎費、理貨費等）、稅金，代理費和傭金等。

班輪公司制定運價時，除根據上述成本費用外，還要考慮以下幾個主要因素：①貨物價值和商品特性；②運量大小和港口裝卸效率的快慢；③航程的遠近；④航運市場的供求變化和同業競爭的程度。然后，再按照不同商品的不同價值、性質、積載系數和不同運距定出運價表公之于眾，以作為承運人收取運費和托運人估算運費的依據。

（2）運價表的分類。運價表又稱運價本和費率本。它不僅包括商品、單位費率、計費標準、收費的幣別、計算運費和附加費的方法，而且還包括適用范圍、基本港口、港口規則、船貨雙方的責任和權利，以及直航、轉船、回運、選擇或變更卸貨港口的方法等內容。世界上經營班輪的輪船公司不計其數，各家都有其運價表，因而運價表的種類繁多，但歸納起來分為以下幾種。

①按運價表制定人不同分類。

（a）公會運價表。這種運價表是壟斷性的，是由班輪公會制定供其會員使用，運價較高。各會員無權單獨自行調整或修改，其承運條件對船方有利。

（b）班輪公司自定運價表。由經營班輪的輪船公司自定，并可自行調整、變更，貨方雖可提出意見或要求，但解釋權、決定權仍在輪船公司。

（c）雙邊運價表。由船貨雙方共同制定，共同遵守，運價調整、變更，亦須經雙方商定，任何一方無權擅自改變。

（d）貨方運價表。由貨方制定，船方接受使用。制定運價表的貨方必須擁有大量貨物并能常年穩定供貨，其運價水平也應合理，以能為船方接受為度。

（e）協議運價表。它是班輪公會在現代航運競爭中進一步發展的產物。1974年以來，行駛于美國航線的一些班輪公司簽訂了運價協議。根據該協議制定的統一運價，應共同遵守，但參加簽訂協議的每一家輪船公司又都可保留單獨行動的權利，可以修改同意過的運價，不過要在修改生效前通知其他成員。

②按運價表的結構不同分類。

（a）等級運價表。這是將表列的全部商品分為若干等級，每一等級有一個基本費率，一般分為20個等級，一級商品的運費最低，第二十級商品運費最高。

（b）單項費率運價表。即商品費率表（本），是將每一商品及其基本費率逐個開列，只要查到商品名稱即可知道該商品的費率，使用比較方便。

（3）我國使用的運價表。

①中國遠洋貨物運價表。它由中國租船公司代表貨方同“中遠”公司共同商定并以交通部的名義頒布執行，現為6號表，按美元收取運費，在結構上是等級運價表。

②中國外貿運輸總公司運價表。它是由中國外貿運輸總公司根據公平合理的原則代表貨方制定的運價表，現為3號表，按港幣收取運費。外國班輪裝運中方貨物時也有按此表收費的。

③華夏公司3、4號表。該表屬于商品費率本，適用于國外班輪公司承運美國的貨物，按美元計收，3號本去美國東岸，4號本去美國西岸用。

④此外，合營班輪有的使用我國6號表，也有的使用其自定的運價表，如“中波”。外資班輪也有使用其自定的運價表，如日本的“東方”、德國的“瑞克麥斯”。

（4）班輪運費的計收標準。

①按重量噸（Weight Ton）計收，用W表示。每一重量噸是按貨物的毛重（或按1長噸或按1短噸）計算。適用于價值不大、體積較小、質量較大的貨物，如鋼材、電焊條等，均按此標準收費。

②按尺碼噸（Measurement Ton）計收，用M表示。每一尺碼噸是按貨物的體積1立方米（或按40立方英尺）計算。適用于價值不高、質量較輕、體積較大的貨物，如棉花、家具等均按此標準收貨。

③按貨物的價格計算。即按貨物的FOB價收百分之零點幾到5％的運費，俗稱從價運費，在運價表上用A.V或Ad.Val（這是拉丁文Advalorem的縮寫）表示，適用于黃金、白銀、精密儀器、手工藝品等貴重商品，如托運人聲明價格，則按FOB價另行加收2％的運費。

④按重量噸或按尺碼噸計收，用W/M表示。由輪船公司根據從高收費的原則選擇其中一種標準收費。

⑤按重量噸或按尺碼噸或按從價計收，用W/MorA.V.表示。即由輪船公司從三者中選擇收費最高的一種標準收費。

⑥按重量噸或尺碼噸中收費較高的標準再另行加收一定百分比從價運費，用W/Mplus A.V.表示。

⑦按貨物的件數（Per Unit/Per Head）計收。如卡車按輛，活牲畜按頭。

⑧按議價（Open Rate）計收。如糧食、礦石、煤炭等大宗貨物，往往都是由貨主與輪船公司臨時商定運價。

⑨按起碼運費（MiniRate）計收。凡不足1運費噸（1重量噸或1尺碼噸的統稱）的貨物，無論該貨物屬于幾級貨，均按該航線上的一級貨收取運費，稱之為起碼運費。按起碼運費收費時所簽發的提單稱起碼提單，在運價表中一般都表明所到港口的起碼提單的運費數額，所以無須另行計算。

（5）附加費（Additional Charge）。班輪公司除收取運價表中規定的基本運費外，還要根據不同情況增收不同的附加費，以彌補基本運費的不足。

①超重附加費（Heavy Lift Add）。一件貨物毛重超過運價表中規定的重量即為超重貨。但各輪船公司對每件貨物的重量規定不一，有的為2.5公噸，有的為3公噸，有的為5公噸，有的為8公噸。我國的輪船公司規定每件貨物不得超過5公噸。如超過限額，則按每公噸加收一定的超重附加費。

②超長附加費（Long Length Add）。一件貨物的長度超過運價表中規定的長度即為超長貨，一般規定為9米，如超過則按每米加收超長附加費。如一件貨物既超重又超長，則按高者計收。如需轉船，則每轉一次，加收一次超重或超長附加費。這類貨物在托運時，如有條件最好能拆裝，將一大件拆裝為幾小件便可節省運費。如不能拆裝，應在托運時在托運單上注明貨物的重量或尺碼以及其他應注意的事項，以便承運人在裝卸時加以注意，以防造成貨損。

③轉船附加費（Transhipment Surcharge）。凡運往非基本港口且需轉船運往目的港口的貨物，需加收轉船附加費，其中包括中轉費和二程運費。但有的輪船公司不收轉船附加費，而分別另收中轉費和二程運費，連同一程運費叫做“三道價”。

④燃油附加費（Bunker Adjustment Factor，BAF）。在燃油價格上漲時，輪船公司便按基本運價的一定百分比加收附加費，或按每一運費噸加收。

⑤直航附加費（Direct sur.）。運往非基本港口的貨物達到一定數量（“中遠”規定近洋直航須夠2000公噸，遠洋直航須夠5000公噸），輪船公司才肯安排直航，因直航附加費較轉船附加費低。

⑥港口附加費（Port Add.），有些港口由于設備條件差或裝卸效率低，輪船公司便加收附加費以彌補其因船舶靠港時間延長所造成的損失。一般按基本運價的百分比收取。

⑦港口擁擠附加費（Port Congestion Sur.）。有些港口由于壓港壓船，以致停泊時間較長，一般按基本運價收取附加費，通常此項費用較大，遇有這種費用，賣方應設法由買方負擔。

⑧選港附加費（Optional Port Add.）。托運時因不能確定卸貨港口，只能預先提出兩個或兩個以上（最多不得超過三個）的港口作為選卸港。但所選港口必須是班輪的基本港口，貨主應在貨船到達第一選卸港之前24或48小時（各輪船公司規定不—）通知船方最后確定的卸港，否則船方有權將貨物卸在所選港口中的任何一個港口。

⑨變更卸貨港附加費（Alternation of Destination Charge）。貨主要求改變原定卸貨港口，如有關當局（海關）準許、船方又同意時便要加收此項附加費。如因倒艙困難或使船舶停留時間過長，船方也可拒絕。此項費用應由買方負擔。

⑩繞航附加費（Deviation Sur.）。當正常航道不能通行，需繞道才能將貨物運至目的港時，輪船公司便要加收此項費用。

此外，還有貨幣貶值附加費（Devaluation Sur.或Currency Adjustment Factor，CAF）。當運價表中規定的貨幣貶值時，輪船公司為彌補其損失便按基本運價加收一定百分比的貨幣貶值附加費。還有些附加費須由船、貨雙方臨時商議，如洗艙費、熏蒸費、破冰費、加溫費等。由此可見，基本運費的計收標準不一，附加費又名目繁多且時有變動，因此在對外報價和計算運費時應仔細測算，以防漏計或錯算造成不應有的經濟損失。

（6）班輪運費的計算。由于班輪運價表的結構不同，運費的計算方法也不同。單項費率運價表只要找到商品列名，也就找到了運價和計算單位，再加有關的附加費即可求得該批貨物的總運價。等級運價表的計算程序較為復雜，先應根據商品的英文名稱，從商品列名欄內查明商品的等級和計收標準，然后根據該商品的等級和計收標準從航線港口劃分欄內查出基本費率，再查明該商品有無附加費用，如有，各為哪些附加費，最后根據基本費率和附加費求出該商品的總運費。

在沒有任何附加費的情況下，其計算公式為：

F=f·Q

式中，F為總運費，f為基本費率，Q為貨運量。

在有各種附加費，而且附加費按基本費率的百分比收取的情況下，其計算公式為：

F=f·Q·（1+S1+S2+…+Sn）

式中，S1，…，Sn為各項附加費的百分比。

在各項附加費按絕對數收取的情況下，其計算公式為：

F=f·Q+（S1+S2+…+Sn）·Q

4.2.2　租船運輸概述

租船運輸（Shipping by Chartering）是指租船人在租船市場上通過洽租、簽約向船東或二船東租得船舶以完成特定的貨運任務。船舶所有權仍屬船東，租船人只取得船舶的使用權，租期屆滿時，租船人應按規定在一定期限內還船于船東。

1.租船運輸的特點

（1）無固定航線，無固定港口，無固定船期，而是根據貨主的需要與船方商定，屬于不定期船。

（2）無固定運價。班輪運價具有壟斷性，租船是競爭價，它隨租船市場的供求關系而變動，貨多船少價高，貨少船多價低。

（3）適宜運輸大宗的低價貨物，如糧食、飼料、礦砂、煤炭、石油、硫黃、磷灰石、化肥、水泥等。

2.租船的方式

（1）定程租船（Voyage Charter）。又稱航次租船，是以航程為基礎的一種租船方式，適用于運輸單一的大宗貨物。船方按照合同中規定的條件（船名、受載日期、裝卸時間等）按時到裝貨港口裝貨，運往卸貨港。在程租情況下，船、租雙方的責任與權利以合同規定的條件為準。通常租船人除負擔運費、滯期費和交付貨物外，其他一切營運費和管理均由船東負責。所以，這種租船方式對租方來說簡單易行，在國際上用得較為普遍。程租又分：

①單程租船（Single Voyage Charter），亦稱單航次租船。即只租一個航次，貨物運到目的港，卸完貨合同即告終止。運費按運費率乘裝貨量或卸貨量計算，或按包干價結算。

②連續單航次程租（Consecutive Voyage Charter）。即用一條船連續完成同一去向的、若干相同的程租航次，中途不能中斷，一程運貨，另一程放空，船方沿線不能攬載。

③來回航次程租（Round Voyage Charter）。所租船舶在完成一個航次的任務后，接著又在卸貨港（或附近港口）裝貨運往原裝貨港，亦即來回載貨，運費按來回不同貨物分別計算。此外，還有連續來回航次的程租，即所租船舶應連續往返載貨幾個航次才能完成合同規定的任務。

④包運合同租船（Contract of Affreightment），又稱大合同單航次程租。由船方在規定的時間內用若干條船運完包運合同規定的貨物數量。

（2）定期租船（Time Charter）。又稱期租船，即按一定期限租船。在規定的期限內，租船人取得船舶的使用權，并負責安排調度和經營管理。船方負責船員的工資、給養和船舶航行與維修。租期可長可短，從幾個月到若干年不等，有的甚至租到船舶報廢為止。租金以所租船舶的夏季滿載載重噸，每月（按30天或日歷月）每噸若干金額計算。對期租船的租船人來說，應了解船的性能、質量、船舶的規范、船的裝卸設備、貨艙的結構和布局、航行速度和耗油量，在使用中還要具備營運知識、航海知識、配載技術，要了解航行動態，審查航行日志、機房日志等，所以需有專人負責，工作量大而復雜。它不如程租簡單，貨主一般不采用，都是一些承運人在自己運力不足的情況下，用以租來跑運輸。

（3）光船租船（Bare Boat Charter）。它是期租的一種，所不同的是船東不提供船員，僅將光船交給租方使用，由租方配備船員，并負責經營管理。這種方式很少使用，通常船東不愿將光船交給租方，多半是在船東想賣船，而買方又無力一次付清價款的情況下采取這一方式。然后，等租方分期付足價款后，便轉移船舶的所有權。

此外，還有一種租船方式叫航次期租，它是只按一個航次日期長短和約定的日租金計算租金的—種租船方式。

3.程租與期租的主要區別

（1）對船舶的經營管理不同。在程租情況下，租船人對船舶不負責經營管理；在期租情況下，租船人對船舶負責經營管理。

（2）對船舶的調度權限不同。在程租情況下，租船人無權調度船舶；在期租情況下，租船人不僅有權調度船舶，而且有選擇航線、停靠港口和所載貨物等方面的權利。

（3）計算和支付運費的方法不同。程租的運費是按貨物的數量計算。支付的方法多種多樣，有預付的，也有到付的，還有部分預付部分到付的；期租的租金是按船舶的夏季滿載載重噸計算，都是按月或按半月預付。

（4）其他費用劃分不同。程租時，租船人只付運費，至于隔墊費、裝卸費等須視租船合同的內容而定；期租船船東只負擔少數幾項營運費用，如維修費、保險費、船檢費等，其他一切日常營運開支均由租船人負擔。

4.2.3　國際海運進出口貨物的代理程序

1.國際海運進口貨物的代理程序

國際海運進口工作視貿易條件不同而不同?，F按FOB條件進口，程序簡介如下。

（1）租船訂艙。對大宗貨物，貨代或買方應在交貨期前45天向輪船公司辦理租船手續，對一般貨物應在交貨期前35天辦理訂艙手續。委托租船訂艙時應按輪船公司的規定填寫“進口訂艙聯系單”（見附錄20）對貨名、包裝、件數、重量、尺碼、裝卸港口、交貨日期、貿易條件，發貨人名稱、地址、電傳、電話、傳真號等一定要仔細填報，對超長、超重貨物要列明體積和最大重量，對危險品要列明其性質和應注意的事項，以及我國的危險品規定編號、國際危險品規定的頁碼和聯合國編號，對貴重貨物要列明售價，對租船貨物應隨附貿易合同副本。

（2）發派船通知。輪船公司安排好船位后，應將船名、船期通知貨代或買方，以便其及時向賣方發派船通知，促使賣方按期備貨、裝船，防止發生損失船期和空艙等方面的問題。

（3）辦理保險。國外賣方裝船后應及時向貨代或買方發裝船通知，貨代或買方收到通知后就向保險公司辦理投保，如買方與保險公司訂有預約合同亦應及時將船名、裝船日期、貨名、數量、金額、裝卸港口等信息通知保險公司。

（4）匯集單證。各種進口單證是辦理進口報關、報檢、接交、運輸不可缺少的原始憑證，因此對從銀行、發貨人、輪船代理處取來的或寄送來的提單、發票、裝箱單（或重量單）、品質證書、原產地證、保險憑證等要進行整理、審核。如發現短缺或內容與合同不符，應及時通知發貨人補齊、更正。

（5）掌握船舶動態。不論貨裝國輪還是外輪，貨代均應制作運輸卡或船舶動態表，以作為船、貨安排的根據。運輸卡的內容主要有船名、船期、各港所配貨物、貨類、數量、實裝量、抵離裝卸港口日期以及運輸過程中的重大事件。船舶動態表主要填船舶類別、卸港順序、各港貨類、貨量、預抵國內第一卸貨港的日期等，以防貨到后，發生滯報、漏報、無人認領等事故。

（6）報檢工作。凡屬法檢商品貨到后，貨代或收貨人應憑“入境貨物報檢單”向口岸檢驗檢疫機構辦理報驗。經商檢機構簽發“入境貨物通關單”后，才可憑以辦理報關，貨物通關后貨代或收貨人應主動與檢驗檢疫機構聯系落實施檢工作。

（7）報關工作。一切進出國境的貨物都必須經由設立海關的海港、河港、空港、車站、國際郵件交換站或國界孔道進出，并應按海關的規定辦理申報手續。貨物在經海關查驗與申報內容完全相符時才予放行。

（8）監卸和交接。船舶到港卸貨前一般由船方申請理貨公司理貨，理貨公司代表船方將進口貨物按提單、標記、嘜頭點清件數，驗看包裝后，撥交給收貨人。監卸人是收貨人的代表，應在現場與理貨員密切配合，把好質量關、數量關，并要求港方卸貨人員按票卸貨，防止混卸和不規范操作。已卸的貨物要按提單、標記分別碼垛，堆放在倉庫或貨場內。

對船邊現提貨物和危險品應及時做好銜接工作，以防出現貨等車或車等貨等現象。

對超限重大件貨物（每件超過20t，長12m，寬3.4m，高2.35m）應事先提供準確尺碼和質量，以便準備適當的接運工具。

對規格復雜的各種鋼材、機械、零配件等要有專人把關，以防錯亂。

在船卸完貨物后，要上船下艙檢查有無漏卸情況。在卸貨中如發現提單項下的貨物有殘缺，應及時向船方或港方辦理殘缺簽證。驗殘時要注意以下問題：①應認真核對貨物的標記（嘜頭），以查明是否屬于應接運的貨物；②查明貨物包裝上的指示性標記是否符合合同規定，是否齊全；③對殘損貨物的內外包裝情況應做詳細記錄，如有條件應作現場拍照或錄像；④查清貨物損失的具體數量、質量和程度，以及受損貨物或短少貨物的型號、規格；⑤對殘缺貨物應及時向理貨公司索取理貨簽證。如理貨公司不提供，說明殘缺責任不在發貨人或承運方，而在港區。因此，應向港區索取證明，因該證是分清殘缺責任和日后進行索賠的重要依據。另外，還應立即向檢驗檢疫機構申請作現場鑒定，如屬中國人民保險公司承保、分保、代理理賠的貨物，應請當地中保公司到現場作鑒定并出具報告，以便向保險公司辦理索賠。

（9）代運工作。有關進貨部門在到貨港口既無機構也無人員，為了使貨物能及時提離港口，代運部門（或貨代）可接受進貨部門的委托，代辦進口貨物到港后的國內轉運業務，雙方要簽訂海運進口貨物國內交接代運協議書。代運可以是長期的，也可以是臨時的，長期一般為3年。這項業務稱為進口代運。

為使代運工作順利進行，委托人應及時備齊所有的商務單證、進口許可證或批文，送交代運部門。代運部門在貨物卸船后3日內填制“海運進口貨物到貨通知”寄委托人。從港口發往內地時，另以“提貨通知”通知委托人提貨。

代運貨物如包裝完整、件數相符、外表無異狀，一般不在港口辦理檢驗。如有殘缺或外表有異狀，接卸單位除應在港口取得有關證明做好殘損記錄外，轉由收貨人處理。貨物運到最終目的地后，收貨人應與國內段承運人辦理交接手續。如發現貨物不符或有殘缺，應取得承運部門的商務記錄，直接向承運部門或責任方索賠。

2.國際海運出口貨物的代理程序

海運出口的運作程序也是視貿易條件不同而有所不同。按CIF成交的程序簡介如下。

（1）報檢工作。當國外信用證開到，并經審核無誤，且貨物已按合同規定備齊，如屬法檢商品，則應向檢驗檢疫機構申請報檢。填制“出境貨物報檢單”，經口岸檢驗檢疫機構檢驗簽發“出境貨物通關單”后，憑此向海關報關。

（2）租船訂艙。出口單位或貨代根據貨量，如為大宗出口貨物，應向輪船公司或其代理洽商租船。如為小批量貨物，則辦理訂艙。訂艙時應填寫“托運單”，亦稱訂艙委托書（附錄21A、附錄21B、附錄21C和附錄22），交付輪船公司或其代理或貨代以作為辦理貨物托運的憑征。托運單一般為9聯，有的口岸稱之為9聯單，有的口岸為6聯或8聯不等。但其中有兩聯是必不可少的，一為“裝貨單”（見附錄23），是用以報關和理貨裝船用，所以有的口岸稱其為“下貨紙”；另一為“收貨單”（見附錄24），憑它換取正式提單。其余各聯有的用以收取運費，有的用以編制裝貨清單和積載草圖，有的用作留底。托運中的內容有貨名、件數、包裝式樣、標志、質量、尺碼、目的港、裝船期、結匯期及能否分批轉船等。輪船公司或其代理根據托運的貨量、船舶的艙容和抵港受載的日期，分輕重緩急進行配載。一經確定受載艙的具體貨載后，即簽發“裝貨單”交付各有關托運人，憑它辦理發貨，報關、裝船。

（3）辦理保險。出口單位訂妥艙位后，在貨物集港之前，即應向保險公司辦理貨物海洋運輸保險事宜。至于投保險別，按多少金額投保，應按合同中規定條款辦理。如在合同中無約定，通常按發票的CIF最高金額加一成投保平安險。

（4）貨物集港。出口單位或貨代應在輪船公司通知的時間內將出口貨物發運到港區內的指定倉庫或貨場。發貨的順序應該是后卸的先發（裝艙底），先卸的后發（裝艙上層）。對大宗貨物，可事先與港區聯系提前發貨。如為船邊現裝的貨物，在條件許可的情況下，也可在裝船時直送港區船邊現裝，以減少進倉的手續和費用。對危險品、重大件、冷凍鮮活商品、散油等，以及需要特殊運輸工具、起重設備的貨物，應事先聯系安排。發貨前要逐票核對貨名、數量、標記、配載船名、裝貨單號碼，應做到單貨相符，船貨相符。發貨時，如發現包裝破損或殘缺，應及時修復或調換。

（5）報關工作。貨物集港后，出口單位應在裝船前24小時向海關辦理申報手續，填具“出口貨物報關單”—式三份，如為來料加工、進料加工的出口貨物，須增加一份報關單。另外，應隨附發票、裝貨單、裝箱單（或重量單）、出口收匯核銷單、出口貨物退稅單（須退稅的商品）、出境貨物通關單以及其他有關證件（如出口許可證等），經海關查驗單證和貨物，確認單貨相符，手續齊備，便在裝貨單上加蓋放行單，始能裝船。

（6）裝船工作。裝船之前，出口單位或貨代的現場人員憑蓋有海關放行章的裝貨單，與港方倉庫、貨場和理貨人員（代表船方）辦妥交接手續、逐項清點，如有短缺、包裝破裂等情況，應及時補換或修復，要做好現場記錄以分清貨、港、船三方的責任。

理貨員和作業區的裝卸人員按照積載圖和裝貨清單按票接貨裝船，并做好艙內的堆碼、隔墊和加固等工作。

出口單位要派人在現場監裝，隨時掌握情況。對臨時發生的問題應及時聯系有關方面加以解決，出現艙容緊、配貨多的情況，應與船方聯系，盡量利用艙容以免退關。貨物裝船后，由大副簽署“收貨單”交理貨員，理貨員將收貨單交托運人，憑它換取正式提單。托運人應查看收貨單上的內容有無漏簽和不良批注，如有漏簽應接洽理貨員組長并由其找大副改簽；如有不良批注，應設法消除造成的原因，否則，不能取得清潔提單。如無上述情況，即可憑大副收據向輪船公司換取已裝船的清潔提單。

（7）發裝船通知。貨物裝船后應立即向收貨人發裝船通知，內容包括L/C或S/C號碼、品名、質（數）量、金額、船名、起航日期等。

（8）退關。凡已完成出口報關手續經海關放行的貨物，因艙位已滿、貨物短少或破損而一時無法補充或更換、貨未到齊等原因，以致全部或部分貨物未能裝船，根據海關規定，對這部分貨物應由原報關單位向海關申報撤銷該批貨物的出口，這稱之為“退關”。退關貨物應在運輸工具結關之前或自退運之日起兩天內辦理退關手續。

（9）支付運費。凡是“預付運費”的貨物，輪船公司或其代理收取運費后，發給托運人或貨代提單并在提單上注明運費已預付。如為“到付運費”的貨物，則在提單上注明運費到付。貨物運抵目的港后，收貨人必須付清運費，輪船公司才允許提貨，否則將根據提單背面上的條款行使留置權。

4.2.4　國際海運進出口貨物的主要單證

1.在裝貨港編制的單證

（1）托運單（Booking Note：B/N）。托運人先將托運單交船公司辦理托運手續，船公司接受承運后在托運單上簽章確認，然后發給托運人裝貨單。但在實務中，通常是由貨運代理人向船舶代理人申請托運，然后由貨運代理人根據托運人委托，填寫裝貨聯單后提交給船公司的代理人。目前，我國各個港口使用的裝貨聯單不盡相同，但主要都是由托運單及其留底（見附錄21A、附錄21B、附錄21C）、裝貨單（見附錄23）、收貨單（見附錄24）等組成。

船公司或其代理人接受承運后，便簽發裝貨單。簽發裝貨單時，應按不同港口分別編裝貨單號，要做到不重號、不混港編號，簽發裝貨單后，船、貨、港等方面都需要有一段時間來編制裝貨清單、積載計劃、辦理貨物報關、查驗放行、貨物集中等裝船的準備工作。因此，對每一航次在裝貨開始前一定時間應停止簽發裝貨單。若在停止簽發裝貨單日之后，再次簽發裝貨單，則稱之為“加載”。通常只要還沒有最后編妥積載計劃，或積載計劃雖已編妥，但船舶的艙位尚有剩余，并且不影響原積載計劃執行的，應設法安排“加載”。

裝貨單，亦稱“下貨紙”，是托運人或其代理人填制交船公司，或其代理人經審核并簽章后，要求船長將貨物裝船承運的憑證。由于托運人必須在辦理貨物報關手續后，才能要求船長將貨物裝船，所以裝貨單又常稱為“關單”。當每一票貨物全部裝上船后，現場理貨員要在裝貨單上簽注實裝數量、裝船位置、裝船日期并簽名，再由理貨組長審查并簽名，證明該票貨物如數裝船無誤，然后隨同收貨單一起交船上大副，大副審核屬實后在收貨單上簽字，留下裝貨單，將收貨單退給理貨組長轉交托運人或其代理人。

收貨單是由船上大副簽署給托運人的作為證明船方已收到該票貨物并已裝上船的憑證。所以，收貨單又稱為“大副收據”或“大副收單”。托運人取得經大副簽署的收貨單后，即可憑以向船公司或其代理人換取已裝船提單。大副在簽署收貨單時，會認真檢查貨物的外表狀況、貨物標志、貨物數量等情況。如果貨物外表狀況不良，標志不清，貨物有水漬、油漬或污漬，數量短缺，貨物損壞時，大副就會將這些情況記載在收貨單上，稱為“批注”，習慣上稱為“大副批注”。有大副批注的收貨單稱為“不清潔收貨單”；無大副批注的收貨單則為“清潔收貨單”。托運人取得收貨單后，即可憑以要求船公司簽發提單。

（2）裝貨清單，是根據裝貨單留底聯，將全船待運貨物按目的港和貨物性質歸類，依航次靠港順序排列編制的裝貨單的匯總單。裝貨清單的內容包括船名盤貨單編號、件數、包裝、貨名、毛重、估計體積及特種貨物對運輸的要求或注意事項的說明等。裝貨清單是大副編制積載計劃的主要依據，又是供現場理貨人員進行理貨、港口安排駁運、進出庫場以及掌握托運人備貨及貨物集中情況等的業務單據。當有增加或取消貨載的情況發生時，船方應及時編制“加載清單”，或“取消貨載清單”，并及時分送各有關方。

（3）載貨清單，亦稱“艙單”，是在貨物裝船完畢后，根據大副收據或提單編制的一份按卸貨港順序逐票列明全船實際載運貨物的匯總清單。其內容包括船名及國籍，開航日期、裝貨港及卸貨港，同時逐票列明所載貨物的詳細情況。

載貨清單是國際航運實踐中一份非常重要的單證。船舶辦理報關手續時，必須提交載貨清單。它是海關對進出口船舶所載貨物進出國境進行監督管理的單證，如果船載貨物在載貨清單上沒有列明，海關有權依據《海關法》的規定進行處理，載貨清單又是港方及理貨機構安排卸貨的單證之—。在我國，載貨清單還是出口企業在辦理貨物出口后申請退稅，海關據以辦理出口退稅手續的申證之一。

（4）貨物積載圖。出口貨物在貨物裝船前，必須就貨物裝船順序、貨物在船上的裝載位置等情況制訂一個詳細的計劃，以指導有關方面安排泊位、貨物出艙、下駁、搬運等工作，并用一個圖表的形式來表示貨物在船艙內的位置，該表也就是通常所稱的積載圖。在貨物裝船以前，大副根據裝貨清單上記載的貨物資料制訂貨物積載計劃。但在實際裝船過程中，往往會因為各種客觀原因，使裝貨工作無法完全按計劃進行。這就造成貨物實際在艙內的積載位置與原來的計劃不一致。當每一票貨物裝船后，應重新標出貨物在艙內的實際裝載位置，最后繪制成一份新的“貨物積載圖”。

（5）危險貨物清單是專門列出船舶載運的全部危險貨物明細表。其記載的內容除裝貨清單、載貨清單所應記載的內容外，特別增加了危險貨物的性能和裝船位置兩項。為了確保船舶、貨物、港口及裝卸、運輸的安全，世界上很多國家的港口都專門做出規定，凡船舶載運危險貨物都必須另行單獨編制危險貨物的清單。

除上述主要單證外，還會使用其他一些單證，如重大件清單、剩余艙位報告、積載檢驗報告等。

2.卸貨港編制使用的單證

（1）過駁清單。過駁清單是采用駁船作業時，作為證明貨物交接和表明所交貨物實際情況的單證。過駁清單是根據卸貨時的理貨單證編制的，其內容包括駁船名、貨名、標志、號碼、包裝、件數、卸貨港、卸貨日期、艙口號等，并由收貨人、卸貨公司、駁船經營人等收取貨物的一方與船方共同簽字確認。

（2）貨物溢短單。貨物溢短單是指一票貨物所卸下的數字與載貨清單上所記載的數字不符，發生溢卸或短卸的證明單據。貨物溢短單由理貨員編制，并且必須經船方和有關方（收貨人、倉庫）共同簽字確認。

（3）貨物殘損單。貨物殘損單是指卸貨完畢后，理貨員根據卸貨過程中發現的貨物破損、水濕、水漬、滲漏、霉爛、生銹、彎曲變形等情況匯錄編制的，證明貨物殘損情況的單據。貨物殘損單必須經船方簽認。

以上三種單據通常是收貨人向船公司提出損害賠償要求的證明材料，也是船公司處理收貨人索賠要求的原始資料和依據。所以，船方在簽字時應認真核對。情況屬實才能給予簽認；對單證記載內容意見不一致時，應盡量協調，以取得一致意見；經協商不能取得一致意見時，也可在單證上作出適當的保留批注。

（4）提貨單。提貨單亦稱小提單，是收貨人或其代理人憑以向現場（碼頭倉庫或船邊）提取貨物的憑證（見附錄35A、35B）。其內容包括船名、貨名、件數、數量、包裝式樣、標志、提單號、收貨人名稱等。

提貨單的性質是船公司指令碼頭倉庫或裝卸公司向收貨人交付貨物的憑證，不具備流通及其他作用。因此，提貨單上一般記有“禁止流通”字樣。

4.2.5　海運提單（Bill of Lading）

1.海運提單的性質和作用

（1）提單是由承運人或作為承運人的具名代理或代表，船長或作為船長的具名代理或代表所簽發的貨物收據，證明已收到提單上所列明的貨物。

（2）提單是一種貨物所有權憑證。持有人可據以提取貨物，也可憑它向銀行押匯，還可在載貨船舶到達目的港之前進行轉讓。

（3）提單是承運人與托運人之間運輸合同的證明。

2.海運提單的分類

（1）已裝船提單（OnBoard or Shipped B/L）和備運提單（Received for Shippment B/L）。前者指貨物已裝上船的提單，后者指承運人已接管貨物并準備裝運的提單。在貿易合同中，一般要求賣方提供已裝船提單，因其上有船名和裝船日期，對收貨人按時收貨有保障。在集裝箱運輸的情況下，如信用證未規定提供已裝船提單，銀行也可接受貨物在承運人監管下出具的備運提單或聯合運輸提單。

（2）清潔提單（Clean B/L）和不清潔提單（UncleanB/L或FoulB/L）。前者是指表明貨物裝船時表面狀況良好的提單，銀行為安全起見，只接受清潔提單。后者指承運人在提單上對貨物外表狀況有不良的批注，銀行一般不接受這種提單。

（3）直達提單（Direct B/L）、轉船提單（Transhipment B/L）（見附錄25）、聯運提單（Through B/L）和多式聯運提單（Multimodal Transport Documents，我國用Combined Transport B/L）（見附錄26）等。直達提單是從裝運港將貨物直接運達目的港的提單；如載貨船舶不直接駛往目的港，須在中途某一港口換裝另一船舶時所簽發的提單，稱為轉船提單；如貨物須經兩段或兩段以上運輸才能運達目的港，而其中第一程為海運時，如海陸、海空或海海聯運所簽發的提單稱聯運提單；多式聯運提單必須是兩種或兩種以上不同運輸方式（其中不一定有海運）的連貫運輸，由多式聯運經營人所簽發的提單，在該提單上除列明發貨港和卸貨港外，還列明收貨地、交貨地和最終目的地以及前段運輸工具名稱等。

（4）記名提單（Straight B/L）、不記名提單（Bearer B/L）和指示提單（To Order B/L）。記名提單在收貨人欄內列明收貨人名稱，這種提單不能背書上市轉讓，貨物只能交與提單上列明的收貨人。不記名提單在提單上不列明收貨人，誰持有提單，誰就可憑提單向承運人提取貨物，承運人交貨是憑單而不憑人。指示提單上收貨人欄應填“指示“字樣，此種提單必須經過背書才能轉讓。它有利于資金的周轉，在國際貿易中應用較廣。

提單背書分空白背書和記名背書兩種。空白背書是由背書人（即提單轉讓人）在提單背面簽上背書人單位名稱及負責人簽章，但不注明被背書人的名稱。記名背書除須由背書人簽章外，還要注明被背書人的名稱。如被背書人再進行轉讓，必須再加背書。指示提單有憑托運人指示、憑收貨人指示和憑進口方銀行指示等不同情況。

（5）全式提單（Long Form B/L）和簡式提單（Short Form B/L）。全式提單指在提單上既有正面條款又有背面條款，對承運人和托運人的權利、義務有詳細規定。由于條款比較繁瑣，所以稱繁式提單；簡式提單僅有全式提單的正面內容，而略去提單背面條款，故稱簡式提單。一般提單副本及租船合同項下的提單多使用簡式提單。在租船情況下，簡式提單只起貨物收據的作用，有關當事人的責任、權利和義務均以租船合同中的規定為準。

（6）運費預付提單（Freight Prepai d B/L）和運費到付提單（Freighttobe Collected B/L）。運費預付提單指運費在貨物裝船后即支付的提單；運費到付提單指運費在貨物到達目的港，收貨人提取貨物前支付的提單。這種提單在收貨人沒有付清運費及其他有關雜費前，承運人得行使貨物留置權。但輪船公司對下列貨物的運費不同意到付，如艙面貨、冷藏貨、散裝油、散裝膠漿、活牲畜、鮮貨、行李、家具和易腐物品等。

（7）倒簽提單、順簽提單和預借提單。倒簽提單（AntedatedB/L）是承運人或其代理人應托運人的要求，在貨物裝船后，以早于該批貨物實際裝船完畢日期作為簽發提單的日期，以符合信用證或合同中關于裝運期的規定所簽發的一種提單。順簽提單（Post Date B/L）是指承運人或其代理應托運人的請求以晚于實際裝船日期作為提單的簽發日期，以便使提單日期與信用證或合同上規定的裝運期相符。預借提單（Advanced B/L）是因信用證規定的裝運期和有效期即將屆滿而貨尚未裝船時，要求承運人或其代理人預先簽發的、借予托運人的一種提單。倒簽提單，順簽提單、預借提單均侵犯收貨人的合法權益，構成侵權行為。如被發現，托運人和承運人要承擔嚴重后果，故應盡量減少使用或杜絕使用。預借提單、順簽提單和倒簽提單均須由托運人向承運人提供保函。保函又稱認賠書（Letter of Indemnity），即托運人保證負責賠償的文件。保函是否合法，要結合國際貿易中的具體復雜情況進行具體分析，而且要受有關國家的法律制約，如英、美、法等國法律對保函不予承認，亞洲、歐洲一些國家法律雖承認保函存在一定問題，但為了國際貿易的需要，只要未損害第三者的利益，便不認為是非法，不過仍應持謹慎態度，嚴加控制。此外，還有在特殊情況下使用的提單，如電放提單、交換提單、艙面提單等。

3.提單的主要條款

（1）提單的正面項目。

①承運人名稱。

②船名、船籍。

③裝貨地、目的地和運輸航線。

④托運人名稱。

⑤收貨人名稱。

⑥貨物品名、標志、包裝、件數、質量或體積。

⑦運費。

⑧簽發日期、地點和份數。

⑨簽名。

⑩外表情況良好條款。說明外表情況良好的貨物已裝在該船并應在卸貨港或該船所能安全到達并保持浮泊的附近地點卸貨。

內容不知條款。說明質量、尺碼、標志、號數、品質、內容和價值是托運人所提供的，承運人在裝船時并未核對。

承認接受條款。說明托運人、收貨人和本提單的持有人接受并同意本提單和它背面所載的一切印刷、書寫或打印的規定、責任事項和條件。

（2）提單的背面項目。提單背面印就的條款規定了承運方與貨方之間的權利、義務和責任豁免，是雙方處理爭議時的主要法律依據，包括以下主要內容。

①名詞定義條款。主要對“承運人”和“托運人”加以限定。前者包括與托運人訂有運輸合同的船舶所有人或租船人，后者包括提貨人、收貨人、提單持有人和貨物所有人。

②首要條款。規定提單所適用的法律，發生糾紛時應按所適用的法律解決。

③承運人的責任和豁免條款。即規定承運人應負的責任和負責項目，一般都以《海牙規則》為依據。

④責任期間條款。一般海運提單規定從貨物裝上船舶之時起到卸離船舶之時為止。集裝箱提單另有規定。

⑤包裝和標志條款。規定貨物應妥善包裝，標志須正確、清晰，如因標志不清或包裝不良所產生的一切費用和責任由貨方負責。

⑥運費和其他費用條款。運費為預付的，應在裝船時一并支付；為到付的，應在貨抵目的港交貨時支付。預付或到付的運費，無論船舶和貨物或其中之一遭受任何滅失或損壞，均不予退回和不得扣減。如運費和其他費用未付清，承運人可以對貨物及單證行使留置權。

⑦自由轉船條款。承運人雖然簽發了直達提單，但如有需要仍可自由轉船，無須經托運人同意。轉船費用由承運人負擔，但風險則由貨方承擔。承運人的責任僅限于其本身經營的船舶所完成的那部分運輸。承運人援引自由轉船條款也是有條件的，即必須合理。如承運人只為了自己的利益將貨物轉運以致發生貨損貨差，承運人就應當負責。

⑧錯誤申報條款。承運人有權在裝運港或目的港查核托運人申報的貨物數量、質量、尺碼與內容，如發現與實際不符，承運人可以收取運費罰款。各國航運公司對罰款的規定不同，我國外運提單中規定的罰款為正誤差額的5倍，或者是正確運費的兩倍減去已收取的運費，以金額小者為準。另外，由于托運人錯誤申報或有意謊報致使船舶或貨物造成滅失和損壞，托運人應負賠償責任并承擔由此而產生的一切費用。

⑨責任限額條款。規定承運人對貨物滅失或損壞造成的損失所負的賠償責任限額為每一件或每計算單位賠償金額不超過若干貨幣單位。各國航運公司規定的限額都不盡相同。

⑩共同海損條款。國際上一般按《約克-安特衛普規則》理算。我國均規定按照《1975年北京理算規則》理算。

美國條款。因美國未參加國際性航運公約，來往美國港口的貨物運輸只能適用美國1936年頒行的《海上貨物運輸法》。運費按聯邦海事委員會登記的費率本執行。如提單背面所規定的條款與美國《海上貨物運輸法》有抵觸，則以美國法為準。所以，來往于美國港口的輪船公司的提單均載有此條款，該條款又稱為“地區條款”。此外，還有關于危險品、違禁品、木材、冷藏貨、鋼材、重貨和笨件以及熏蒸、選港、罷工、冰封、檢疫等條款。由于各國航運公司提單背面條款并不一致，故在使用時應予注意。

4.《海牙規則》《維斯比規則》和《漢堡規則》的比較

為了統一規定海上運輸承運人和托運人的權利和義務，國際上簽署了三個有關提單的國際公約。1924年簽署的《關于統一提單的若干法律規則的國際公約》，簡稱《海牙規則》（HagueRules），于1931年生效，共16條?！?968年布魯塞爾議定書》，簡稱《維斯比規則》（VisbyRules），于1977年生效，共17條。《1978年聯合國海上貨物運輸公約》，簡稱《漢堡規則》（HamburgRules），于1992年11月1日生效，共34條。這3個公約的主要區別有以下方面。

（1）《海牙規則》和《維斯比規則》規定承運人的責任期間是從裝船到卸船，即鉤到鉤；《漢堡規則》擴大為自接受貨物時起到交付貨物時為止，包括從港區到港區、堆場到堆場、貨運站到貨運站。

（2）《海牙規則》規定活動物和甲板貨不屬于貨物范圍，這些貨物如被海水沖走，承運人不負責任；而《漢堡規則》將活動物和甲板貨列入貨物范圍。

（3）《海牙規則》規定收貨人對貨物不明顯損害應在連續3天內提出書面通知，《漢堡規則》延長為15天。

（4）《海牙規則》規定承運人有17項免責條款，《漢堡規則》取消這些免責條款，保護了貨方的利益。

（5）《海牙規則》規定承運人對每件或每單位貨物的滅失或損壞賠償金額不超過100英鎊或相當于100英鎊的其他貨幣。《維斯比規則》規定把每單位賠償金額改為不超過10000金法郎或每千克30金法郎，兩者中以較高的數額為準?！稘h堡規則》規定為835特別提款權（SDRs）或每千克2.5SDRs，兩者中也是以較高的數額為準?！毒S斯比規則》與《漢堡規則》均規定：一個集裝箱或一個托盤若在提單內載明內裝多少件數或質量時，可以按所裝件數或質量賠償。如未載明，則以一個集裝箱或一個托盤作一件賠償。

（6）《海牙規則》對延遲交貨未做規定?！稘h堡規則》規定了承運人若延遲交貨則要負三項責任：行市損失；利息損失；停工停產損失。如果全部遲交，賠償額不超過運輸合同規定的運費總額。如果部分遲交，則以遲交運費的2.5倍為限，但也以不超過運費總額為限。

（7）《海牙規則》只適用于締約國所簽發的提單；《漢堡規則》規定凡裝卸港在締約國的提單均適用。

（8）《海牙規則》規定訴訟時數為1年?！毒S斯比規則》雖也規定為1年，但經船、貨雙方協議可以延長。在1年期滿后如果在受理該案的法院允許的期間內，承運人至少仍有3個月的期限向第三者提出賠償訴訟。《漢堡規則》將訴訟時效延長為2年，包括托運人向承運人起訴或相反。

（9）《海牙規則》《維斯比規則》對訴訟和仲裁地點未做規定，而《漢堡規則》規定原告可以在以下地點中任選一處進行訴訟或仲裁：被告所在地；提單簽發地；裝貨港；卸貨港；運輸合同中指定的地點。