4.3　節國際海運貨代進出口業務的問題及對策

4.3.1　租船時經常遇到的問題及對策

（1）租船前必須了解和熟悉貿易合同中的有關貿易條件，要做到租船條款與貿易條款相銜接，要了解貨物的品名、性質（易燃、易爆、易腐等）、包裝、尺碼、質量以及其他一些情況，如卡車的質量和尺寸、冷凍貨所需的溫度、超長超重貨的質量和長度等。要了解裝卸港口的情況、裝卸率、價格條件（船邊交貨還是船底提貨）、備貨通知期限等。

（2）弄清裝卸港口的地理位置是海港還是河港；港口和泊位的水深；候泊時間（指擁擠情況）；港口的作業時間；裝卸效率；港口費用；捐稅；港口習慣等。

（3）要選租船齡較小、質量較好的船，一般不要租用15年以上的超齡船。盡可能租有自動艙蓋、有電動絞車的船，對期租要注意船的耗油量是否經濟。

（4）要考慮船東的信譽和財務情況，在航運不景氣的時候更應如此，以免造成后患。除非確實可靠，一般不要租二船東的船。

（5）正式報價前要了解市場行情，做好程租與期租、大船與小船、好船與次船和不同航線的比價工作。

（6）利用船東之間、代理商之間、不同船型之間的競爭關系，爭取按較為有利的條件達成交易。

4.3.2　貨主或其代理人通過經紀人開展租船貨運業務應注意的問題

（1）經紀人的品行和業務素質。中介工作中維護委托人的利益，恪盡職責，運用豐富的專業知識和業務經驗，實現委托人的意向。

（2）在授權范圍內開展工作。不能不經授權或超越授權自作主張、將委托人的要求有折扣地、或隱瞞、或造假等同另一方談判，損害委托人的利益或使合同存在潛在風險責任。

（3）所有以委托人名義對外簽約必須經委托人同意，文件經委托人審閱。合同成交機會不大、合同內容尚存在疑問、或某些條款用詞存在問題等及委托人尚未表示完全同意的情況下，不應強求和催促委托人接受合同或要求簽約。委托人對此應有明確態度。

（4）所有文件起草的內容都應該是完整、正確的，增刪和更改內容必須表達清楚。

（5）提供信息和反饋信息，如市場行情及趨勢、談判方的情況、意向與要求等，應是及時、連續和真實的，不能斷章取義。

經紀人是以收取傭金的方式獲得報酬。傭金按與委托人約定的業務標的的一定百分比計收。傭金一般由船舶出租人支付。有些合同規定，船東除支付經紀人的傭金外，還應支付承租人一定數量的回扣傭金。承租人若要收取回扣傭金，在發給船東的詢價訂單中應寫明該回扣傭金計收方法及百分比。當然，船東支付的這筆傭金、回扣傭金及其他相關費用，往往通過運費率或租金率全部或部分轉移給作為承租人的貨主。

必須指出，經紀人在經紀活動中所收的傭金來自船東運費或租金收入。為節約貿易運輸成本和增強競爭力，特別在貨運批量很大和當事雙方建立有長期業務合作關系的情況下，許多貨主與船東一般不經過第三者經紀人而通過自己直接洽談和簽約的方式完成租船貨運的合同談判事宜。

4.3.3　簽訂租船合同時面臨的主要問題及對策

租船合同是船東與租船人根據自愿原則達成的協議，租船合同的種類很多，當事人可選其一作為協商的依據，對其中的條款可作增加、刪減或修改，最后經雙方簽字生效。程租船的合同使用較多的是“標準雜貨租船合同”（Uniform General Charter Party，GENCON，國內譯為“金康合同”）。期租船的合同使用較多的是“標準定期租船合同”（Uniform Time Charter Party，BALTIME，國內譯為“巴爾的摩合同”）。我國租船公司也制定有“中國期租1980合同（SINOTIME1980）”（見附錄19）。

1.簽訂程租合同時面臨的主要問題及對策

（1）關于船租雙方當事人名稱和地址。雙方當事人必須用全稱并應寫明詳細地址。雙方當事人還應是根據合同有權提起索賠或被索賠的人和有權起訴或被起訴的人。

（2）關于船名。船名是租約中的重要條件之一，船東不得任意要求更改，或以其他同型、同規范的船來代替。但有以下幾種例外：

①船東因船舶轉售過戶需要更改船名。但應在得到租船人同意后，并應簽訂修改船名補訂書；②租約訂明的船只在到港前滅失，合同受阻，且租約中訂有可以使用代替船的規定；③租約將船名訂錯，經租船人調查驗證，該船確系原來約定的船舶，則租船人不得拒絕。

（3）關于船旗。船旗關系到國別政策、港口規定、船舶安全和攬貨經營上的問題。租約訂錯船旗或船舶懸掛的不是約定中的船旗，都構成船東毀約行為，租船人有權撤約。

（4）關于船舶的適航性及應注意的問題。

①適航性的一般含義。船在各方面適合于預定的航次，并在開航前（指裝貨之前）適宜于受載所承運的特定貨物，在開航時（指離開錨地時），具有足以應付和抵御特定航程和特定季節可能發生危險的能力；船具有足以應付可以預見的各種風險的能力，并保證貨物安全。《海牙規則》第四條對船的適航性有三條規定：船方在開航前和開航時必須恪盡職責，使船舶適航；船舶必須配備合格、足數的船員、裝備和物料供應；貨艙、冷藏艙、冷氣艙及其他裝貨的部分，適宜安全地收受、運輸和保存貨物。《海牙規則》第四條第一款規定，對于船舶因不適航所致的貨物滅失或損害，船方如要免責，必須承擔“恪盡職責”的舉證。船舶的適航性是履行運輸契約的一項重要保證。除非契約中有相反的規定。

②船舶適航性與下述幾個問題的關系。

（a）與積載不良的關系。積載不良可能是船舶不適航的原因，但若只影響貨物安全，而未影響到航行安全，其性質就不能視為不適航。

（b）與特種貨物的關系。船舶應適合承運特種貨物的要求。例如，承運冷凍貨物，船上的冷藏艙不僅要適合接收貨物而且應能平安運到目的地。否則，如由于冷藏機損壞不能制冷，造成貨物腐爛，這就是船不適航。

（c）與甲板貨的關系。船東對甲板貨是否免責須視情況而定。例如，某輪載一批甲板貨使其在航行中失去應付所遇到風暴的能力，致使貨物受損。但裝這批甲板貨時，是經貨主同意的。因而貨主無權根據船舶適航的要求，向船東提賠。如果該批貨物裝在甲板上是出于船東的意圖，同時這種貨物習慣上不應裝在甲板上，在這種情況下貨物受損船東就要負責。

（d）與某一特定條款的關系。運輸契約中往往規定“船方負擔費用，發貨人負擔風險”。例如，某輪裝運一批貨物到港口后，由船方安排駁船，將貨物運到岸上。但由于駁船陳舊，又無遮蓋，結果遇上暴雨，駁船沉沒。事后法庭判決：駁船不適航由船東負責賠償。

（e）與發貨人的承諾關系。船東對船舶的適航性是不能轉移的。例如，某艙載運航空汽油，船艙經藥物清洗，其清潔度經發貨人同意。但貨到目的港后，經化驗證明該批汽油因貨艙清潔度不夠而受損，發貨人向船東索賠。船東以發貨人當初認可而拒賠。法院判決：船舶不適航船東負責賠償。船舶適航是船東的基本義務，而不能轉移給他人。

（f）與加添燃料的關系。船舶在開航前未備足全程燃料，不能構成船東違反船舶適航性的保證，但需備足到達中途港以前的所需燃料，在中途港開航時必須備足下一航程所需的燃料。如由于船長疏忽估算存油、用油錯誤，而在中途港未加足燃料，或應加而未加燃料都構成船東違反適航的保證。

（5）受載期，即船期。它是從受載日（LaydaysDate）至解約日（CancelDate）的連續日期。至于受載期的長短，從船東立場說，受載期應長些，可避免船舶脫期；從租船人來說應短些，容易備貨，減少倉儲時間。當然，這得由雙方商定，通常在10～20天之間伸縮。

如船舶提前到港，要求提前裝貨，租船人可以拒絕。如果貨已備妥，也可與船東洽商提前裝船的條件，如裝卸時間改按1/2或1/3計算，這對雙方都有利。如船舶在解約日仍未到港，租方有是否解約的選擇權。如由于船東謊報船期，以致到船延遲，租方不僅有權解約，還有權索賠。我國《海商法》第九十七條規定：“……出租人將船舶延誤情況和船舶預期到達裝港的日期通知租船人的，承租人應自收到通知時起48小時內，將是否解除合同的決定通知出租人。”“金康合同”也有此規定。這是為了照顧船東的利益。船東為了防范船舶誤期，往往要求在租約上增列：解約期以該輪完成上一航程的租約任務為準。這樣新租約的解約期就可得到寬延，當然這對租船人不利。

（6）關于裝卸港口。所規定的港口必須是安全港口，一般應在合同中做出明確規定，如有困難亦可規定為某一地帶或某海區，如中國渤海灣口岸。如指定港口后，事后需更改港口或增加港口，船方有權要求增加運費或拒絕更改。

（7）關于船舶到達的含義。通常是指船舶在解約日當天的24點鐘前到達租約所指定港口的法定管轄區即為到船。如規定以遞送“準備就緒通知書”作為到船，則應具備三個條件：①船舶已到達所規定港口的商業區或指定泊位。②船舶已做好裝貨的準備。③船長已將書面“準備就緒通知書”送交租船人。由上可見，以遞送“準備就緒通知書”作為到船的含義，是指船舶實際到達海港的一個指定地點或指定泊位，船舶已有效地置于租船人支配之下，可供租船人立即使用。

（8）關于港口租約（Port Charter Party）。租約分兩種類型：一是港口租約，另一是泊位租約。前者是船舶到達指定港口，不論是否獲得泊位即算到達。但以什么標準來衡量船舶已到達港口，這就要先弄清港口的概念。港口概念有三：①國家法律管轄區，這是國家領海概念，不屬于商業上所說的“港口”范疇；②港口法定管轄區，一般指港口錨地或錨地引水站為起點的區域范圍；③港口商業區，指靠近實際的、經常裝運某類貨物的地點，或通常船舶等待進入裝卸泊位的地點。

一般是以船舶到達港口商業區為準。我國是以船舶到達港口錨地或錨地外泊位即算到達。有的租約為了避免對船舶到港解釋不一，便具體訂明“船舶過港口海關”或“過燈塔”作為到船。

（9）關于泊位租約（Berth C/P）。這是程租租約的另一類型。根據泊位租約船舶必須到達指定的泊位才算到達，也就是說船舶從等泊、過駁、等潮的停泊地點到指定泊位的航行時間應由船東承擔，不算裝卸時間。這類租約必須訂明：租船人應承擔選定一個當船舶抵港即可靠泊的泊位。但在執行上往往受很多客觀因素的制約。

①港口擁擠無泊位可靠。如由于某種非租船人可以控制的突發事件造成的，租船人就不承擔責任。如港口因一船擱淺，航道堵塞，以致船舶排隊等待進港靠泊，當航道開放后，船舶一擁而上，占滿泊位，這樣租船人可不承擔責任。但如某港口等泊情況嚴重，且長期存在，則租船人就要承擔不能立即靠泊的責任。

②船舶必須過駁減載后才能靠泊。如船舶所載貨物未超過租約規定的吃水限度，而需過駁減載，其責任不在船東，則船到過駁處即算到船。如船載貨物超過船舶規定的吃水限度，責任在船東，則不能作為到船，不計裝卸時間。

③因港口罷工而等泊。如租約訂有“罷工條款”，則由于罷工所損失的等泊時間，不認為裝卸時間，租船人不承擔責任，除非租約中訂明“盡管訂有罷工條款，等泊所損失的時間，仍應計為裝卸時間”。

（10）關于準備就緒。“準備就緒”是指一艘船舶抵達指定的港口或泊位并經過檢疫部門辦妥各項港口手續后完全適合立即裝卸租約所規定的貨物，從裝貨來說，船舶貨倉清潔、干燥、無味，適合裝貨，所有裝貨設備都已準備妥當。如果經檢驗發現艙蓋漏水、下陷，或是艙內仍有上一航次未卸清的貨物，或裝卸設備損壞，或船艙要熏蒸才能取得滅鼠證書，或艙壁生銹等，以及如因隨船證書不齊而不能進出港口，都不能算作準備就緒。

船舶卸貨準備就緒比較簡單，只要艙口檢測良好，所有卸貨設備齊全可用，即算為準備就緒。

遞交“準備就緒通知書”理論上說不受時間的限制，不受白天和黑夜的影響。但租約往往規定應在辦公時間遞送，而且也不是在遞接“通知書”時就計算“裝卸時間”。通常要給租船人留出安排準備裝卸的工作時間。所以，一般是在遞接后24小時起算；也有的規定上午12時前遞交，下午1時起算；或當天12時以后遞交，第二天上午8時起算。如周五或周六上午9時遞交通知書，租約規定遞交后24小時起算。若第二天為節假日，租輪的租約規定：遞交通知書后24小時起算，星期日和公眾假日不算。

（11）關于安全港口。安全港口是指一個港口在某一階段時間內，船舶可以到達、駛入、停留或離開，在沒有特殊情況下，沒有遭遇一個具有良好航海和船舶駕駛技術的船員所不能避免的危險。所謂特殊情況大致有：①政治上的戰爭、社會暴亂等；②船舶方面的航道吃水淺、港池小，大船無回轉余地；③港口方面的港口潮汐、航道標志、港口安全設施、氣象預報等；④氣候方面的大風暴、冰凍等。租船人對選港的安全是否承擔責任取決于兩點：一是看租船人對選港是否恪盡職責；二是看所選港處在不安全情況下，租船人是否通過港口代理采取措施，合理盡責地使船避開危險。

（12）關于就近條款（Near Clause）。該條款指在裝卸港之后加上“或該港附近可以安全到達并經常保持起浮的地點”。如訂有此條款，當船方認為指定港口不安全，船舶便可開到一個附近的安全港口裝卸貨物。此條款對租方不利，應力爭取消。

不過主要海運國家對就近條款的法律規定并不一致。①在時間限制上。英國認為港口冰凍期2～3個月或罷工持續幾星期，可使用就近條款。西歐國家法律規定，船舶在港口不是幾天耽誤的情況下，就可引用就近條款。法國法律規定最寬，若原定港口當時不能作業，船方即可引用。②在范圍限制上。英國法律規定，船舶航行到距原港口最近的一個安全港口進行作業為原則。法國和北歐國家的法律對“范圍”不加肯定，也就是說，當租船人指定的港口有不安全因素時，船方就可使用就近條款。不過有一點例外，即在船租雙方簽約時可以肯定或可以預見的港口阻礙，則船方不能引用就近條款。例如，租約規定的港口已進入或將進入冰凍期，船方便不能以冰凍為由而引用就近條款。

此外，如租約中無“就近條款”，船方只有在兩種情況下才能改變目的港卸貨。一是裝港、卸港兩個所在國成為敵對國，兩地的貿易成為非法，從而不能再去原目的港卸貨。二是當租約受阻不能執行時，船舶就可不去原定的目的港卸貨。

（13）關于提供租約規定的貨物。這是租船人的絕對義務，否則構成毀約破壞了租約的條件。因不同貨物性質各異，保管要求也不同，承運條件和運價也不一樣。所以，在訂約時必須將貨物的品名寫清楚，以免發生爭議。如租船人因故不能及時提供貨物裝船（假如這時，船舶已準備就緒），則租船人只是違反了擔保，船東不能因此而撤約將船開走，但可向租船人索賠。只有在租船人明確表示不能供貨或船舶滯港時間太長（約定航次為一個月而等貨就達到一個月）才能撤約。

租船人如因下述原因而不能供貨裝船時可免責：①由于簽約時未可預見的原因而不能供貨。如出口國突然禁止這種商品出口，停發出口許可證（如因發貨人公司倒閉而不能供貨，則不能視為租約受阻，租船人仍應承擔責任）。②租船人提供證據，證明貨物在港口存倉期間遭受水災或其他自然災害全部損毀，則可視為租約受阻。如貨物只毀壞一小部分（如2萬噸有100～200噸受損），則不能構成租約受阻。③由于非租船人過失而不能裝船。如因地震將裝港輸油管震斷，以致油輪一時無法裝貨，則不能視為租船人毀約。

（14）關于貨物選擇權。如租約規定裝運木材/鋼材，若木材不能供貨則應裝鋼材，除非貨物都因突發事件而中斷貨源，否則不能免責。又如，租約規定新加坡/曼谷裝鋼材，如新加坡禁止鋼材出口，則應在曼谷裝鋼材。除非兩地均禁止鋼材出口，否則不能免責。

（15）關于宣載。宣載是指船舶抵達裝港后船長要簽署一份書面報告交租船人，說明該船該航次的艙容和載重噸。船長宣載應實事求是，不能虛報，必要時租船人應對船長的宣載進行核實。租船人應根據宣載提供足夠的貨量，否則要負擔空艙費。如船長宣載后，實裝貨物達不到宣載的質量，如船長宣載15000公噸，但裝到14963公噸就不能再裝，否則便要超載。因未超過約定的幅度，僅為2.5％，故船東可免責。如差1000公噸，則可向船東索賠。通常，對裝貨的數量訂有5％～10％的伸縮幅度。

（16）運費決定的因素及運費的計算和支付。決定程租船運費的高低有幾個主要因素。

①承運貨物的品類、貨價的高低、積載的難度、貨物保護的難易、對船上設備要求的高低和使用的多少，運費是預付還是到付，傭金的高低等。

②裝卸費用由何方負擔，通常由船方管裝管卸（Liner Terms）、船方不管裝卸（FIO）、船方管裝不管卸（FO或LIFO）、船方管卸不管裝（FI或FILO）。我國對外租船多采用FIO條件。

③裝卸率的高低，裝卸時間計算的方法，可用時間有何種扣除等。

④港口裝卸效率和港口費用的高低，以及有無其他需船方負擔的費用等。

⑤國際市場上的運價水平與供求關系等。這是最根本的也是決定性的。

計算運費的方式有兩種：一是按貨物的單位質量或單位體積計算，如每公噸或每立方米28美元。若裝卸港不是一裝一卸而是一裝二卸或二裝一卸，則要增加運費。另一種是包價運費，這是按整船付一筆運費，如整船包價為150萬美元。包價確定后，如租船人供貨不足，運費仍應照付。如船舶載重量或艙容不足，則運費要按比例扣除。按運費率計算運費時，應明確是按裝入量還是按卸出量，因有的貨物在運輸過程中會增加或減少質量。另外，由于使用裝卸工具不同也會減量，如用抓斗裝卸貨物就會有散漏。對于包裝貨通常使用裝入量，對于散裝貨在運費到付的情況下，一般是按兩個不同貨量中較小的一個質量支付運費。

運費的支付有如下幾種方式：按英國普通法規定，船到目的港或指定泊位，準備就緒卸船交貨時才能支付運費。如船在距目的港或指定泊位幾十米處沉沒就不算完成運輸任務，不應得到運費，也不能按完成任務的百分比收取比例運費。如貨物受損，只要卸下的貨物從商業意義上說與原裝貨物相同，租船人仍應照付運費，如貨物已完全變質則可不付運費。全部或部分預付也不被英國普通法認可。除非在租約中規定，運費在貨物裝妥后即視為船東所賺取的，否則運費仍應在貨物卸船交貨時支付。這對船東也有風險，因交貨后無法行使留置權。預付運費對租船人來說要承擔風險。因為英國法律和一般租約都規定：預付運費不論船舶和貨物是否滅失概不退還（不過這都轉移給保險公司）。

（17）關于可用裝卸時間的計算。

①可用裝卸時間，租約中規定租船人在多少時間內完成裝卸作業，這就是“可用裝卸時間”。通常對此有以下4種計算方法。

（a）實際裝卸天數。

（b）平均裝卸率。即以實際裝載量除以裝卸率便得出裝卸各為多少天。

（c）按船舶可供裝貨的艙口數，訂立裝卸港的裝卸時間。如某輪的5個艙口，最大艙口裝貨量為5000公噸。每日裝貨量每艙口為500公噸，現有貨15000公噸，按英國計算法，以最大艙口計算即5000公噸÷500公噸=10天。按其他歐洲國家的計算法，5個艙口每日每艙為500公噸，則每日裝貨量為5×500=2500公噸，15000÷2500=6天。可見按英國算法對租船人有利。

（d）按習慣盡快裝卸。在船方負責裝卸條件下才使用這種訂法，而且不計滯期和速遣。可用裝卸時間是約束租船人的。租船人接受“準備就緒通知書”后，就開始計算裝卸時間，超過規定時間就要支付滯期費。只有在租約除外條款規定，天災、海難、假日、罷工……不計裝卸時間，或者船方毀約，或單方面造成的事故，如船長不開艙裝卸貨等，不計裝卸時間。

②對“天”的規定。對于裝卸時間的“天”如何計算，也要在租約中加以明確，常見有以下方法。

（a）天或連續日。這是從午夜零時到次日午夜零時，不管氣候如何，有一天算一天，沒有任何扣除。這對船東有利。通常在裝運礦石、石油的租約中使用。

（b）工作日。按港口習慣可以正常工作的日子，星期日和節假日都不是工作日，至于工作多少小時算一個工作日，世界各國港口工作時間不同。因此，容易發生爭執。我國對外不用該種算法。

（c）晴天工作日。既是晴天又是工作日，如遇刮風下雨，使裝卸工作不能正常進行，雖屬工作日也不能計算裝卸時間。

（d）累計8小時工作日。即不管各港口工作時間如何規定，均以累計8小時作為一個工作日，但星期日節假日不算。

（e）累計24小時工作日。即不管港口習慣作業幾小時，均以累計24小時才算一個工作日，如某港口作業為8小時，則作業3個工作日才能算一個租約合同中的工作日。

（f）連續24小時晴天工作日。連續與累計不一樣，連續一般用于晝夜作業的港口，如中間有幾小時壞天氣（下雨）不能作業，或因絞車損壞不能工作等待修復幾小時，或因裝卸工人不足不能作業幾小時，這些小時都要扣除。這種方法現在被大多數程租船租約所采用。

③可用裝卸時間的扣除。在可用的裝卸時間中往往要對一些扣除做出規定。即規定下述情況不計裝卸時間。

（a）星期日節假日除外。即節假日是按照港口當地法律和習慣所規定的為準。

（b）星期六算不算假日各國規定不一致。為此“巴爾的摩谷物泊位租船合同1913”擬訂有一個“星期六條款”，該條款規定：a.如當地港口在星期六沒有工人工作或要支付額外加班費才能工作的話，不算裝卸時間；b.如星期六有部分時間是上述情況則裝卸時間只算到正常工作條件結束之時；c.如星期六有6個小時或超過6個小時的正常工作時間，則整個星期六算作裝卸時間；d.星期日節假日除外用了不算，就是不用不算，用了也不算；e.星期日節假日除外用了就算，就是不用不算，用了就得算。用了就算是指用多少小時算多少小時，用一天算一天，用4小時算4小時；f.船租雙方商定的某些扣除，如熏蒸、罷工等不算裝卸時間。另外，對裝貨時間和卸貨時間一般是分別計算，但也可合并計算，即將兩者的時間相互沖抵，這對租方有利。

（18）關于滯期費和速遣費的含義及計算公式。在規定的許可裝卸時間內如未能完成裝卸作業，則自許可裝卸時間終止時起至全部貨物裝卸完止，這段時間為滯期時間，租方應按合同規定的金額向船東支付滯期費。如在規定的裝卸時間屆滿前完成裝卸作業，則所提前的時間即為速遣時間，船東要按合同規定的金額付給租方速遣費。滯期費和速遣費通常都是按天計算，不足一天的按比例計算。速遣費常為滯期費的一半，但在特殊情況下也可爭取按等額計算。滯期時間最多為10天，如超過10天，租船人就要支付高于滯期費的實際損失費。另外，在租船合同中如無相反規定還應遵守“一旦滯期則始終滯期”的原則。也就是只要發生滯期，原本可以扣除的星期天、節假日和壞天氣等均不能扣除。可見，最好不要發生滯期，否則所造成的經濟損失較大。

計算速遣的時間分兩種：一種是以許可裝卸時間減去實際完成時間為節省的全部裝卸時間；另一種是從所節省的全部時間中減去星期日、節假日等非工作時間作為節省的工作時間計算速遣費。可見，采用前一種計算方法對租方有利。在程租合同中，除上述主要條款外，還有傭金、留置權、共同海損、罷工、冰凍、繞航、仲裁等方面的約定，都應加以重視。

2.簽訂期租船合同時面臨的主要問題及對策

（1）船舶說明。由于期租船租方負責經營管理且租期較長，所以期租合同中對船舶的說明應較程租更為具體詳細，船東對船舶描述的正確性、真實性應負責，事后如發現描述的情況與事實不符，租方有權撤約或索賠，或是二者兼而有之。應描述以下主要內容。

①船名。事后不能以其他船代替。

②船旗。要租用懸掛與我國在政治上友好國家旗幟的船。

③船齡。同樣的船型由于新舊程度不同，其適航性、耐用性、航行速度大不一樣，通常應租船齡小、保養好的船。

④船舶結構。應租具有雙層底、自動啟閉艙蓋和吊裝能力強的船。

⑤船級。船級證明對租船方來說至關重要，沒有船級證明或證明失效的船不能租用。在冰區航行或裝載礦石需要冰級證明或加固級證明，如事后提供的船級證明與合同規定不符，租方有權撤約。

⑥載貨重噸和載貨容積。這兩項要結合考慮，通常，載貨1重噸所占容積為44/45ft3或1.25/1.27m3，若小于此數則不宜租用，最好租用載貨容積大的船。

⑦吃水。同樣噸位的船，由于船型不同，吃水有深有淺，通常應租用吃水淺裝貨多的船。

⑧航速與油耗。一般航速與油耗成正比，但也有的船耗油量大，僅油費一項就約占運輸成本的一半，這樣的船不宜租用。

（2）關于使用范圍與航行區域。期租船合同對貨物一般不做具體規定，通常規定租船人有權裝運“法律許可的任何貨物”。對航區的范圍由雙方國協商，有規定為世界范圍的，也有規定不得駛往冰凍港口和不安全港口的。租船人必須按規定辦，如超過規定范圍，船長有權拒絕裝運或不執行航行指示，即使船長接受，其后果仍由租船人員負擔。

（3）關于租期的確定方法。租期可長可短，由雙方商定，計算租期的單位可以是日、月、年。租期關系到雙方的利益。因市價上漲，租方總是盡可能用到最長的租期，而船方總是希望早日收回船，因此常為條文的解釋發生爭執。租期的訂法有以下3種。

①暗含有伸縮天數。例如，“5個月”或“8個月”，而未明確有無伸縮日期，可事實上租方對租用時間不可能估算得那樣準確，一天不多一天不少，到時候還船。習慣上，允許租方有一合理的伸縮天數。

②明確規定伸縮的天數。例如，“6個月”伸縮20天，按此規定后，通常不再通融。

③明確規定沒有伸縮天數或沒有暗含伸縮天數。例如，“最少2個月，最多4個月”，這樣規定后就不能再有伸縮。

（4）關于交船地點、期限及條件。這是指船東將船和船員交租方使用，交船之日也就是租期和租金起算之時。交船有3個問題要注意并應事先加以明確。

①交船地點。從租方的立場考慮，交船地點有：a.在租方指定的港口交船，這對租方最為有利，因指定港口也就是裝貨港口；b.在租方指定的港口和引水員上船時交船，引水員上船都是在工作時間，這就可避免在非工作時間接船而不利于裝貨；c.在租方指定的港口引水站交船。船到引水站可以是任何時間，因此，c條不如b條有利。船過某一位置交船，這是折中的辦法。有時船離租方的裝貨港太遠，船東不愿空放，于是采取這種折中辦法。

②交船期限。一般規定—定的期限，如某月某日至某月某日交船。如超過這個期限租方有權解除合同。如在此期限內，租方未接船也應支付罰金。

③交船的條件。裝船準備就緒，船上的所有貨艙都打掃得干干凈凈并適于裝載約定的貨物；船上的存油量和設備，如滅火設備、起吊設備等符合租約規定；船舶證件齊全、有效，如國籍證書、航行日志、輪機日志、衛生日志、無線電報日志、船員名冊等；船舶必須適航。如船舶不符合合同規定，租方有權拒絕接船，即不簽署交船證書。但若租方未拒絕又接收了船，那就等于放棄了自己的權利。

（5）關于還船的地點及條件。在租期屆滿之時，租船人就按照合同規定的地點將船退還船東，還船之日也就是租金停付之時。還船地點通常也有以下幾種規定。

①船在何時何地備妥就在何時何地還船。按此條規定，如該船不就地裝貨，船東就要支付一筆出港費。

②出港引水員下船時還船。按此規定，船東可免付出港費。

③船過某地還船。如果還船地點對船東下一航次攬載不利，船東往往要求按此條件還船，以減少其空放費用。

還船應具備以下條件：船舶應處在與交船時同樣的良好狀態條件下，如貨艙與交船時同樣清潔，船上各個部分完好無損；船上的存油符合合同規定等。

（6）關于租金的含義及計算。通常按每30天（或按日歷月）每載重噸計算，或按整船每天若干金額計算。租金通常為預付半月或一月，不能遲付或少付，否則船東有權撤回船舶。

但對下述情況應視為撤船無效：①船東未給租方正式撤船通知，僅通知船長。②撤船通知應在合理時間內宣布，否則無效。③如果租金付晚了，船東在撤船前已接受了租金而無任何表示，這就意味著他放棄了撤船的權利，如再通知撤船則無效。④撤船必須是終局的。如命令船只停航或中止裝卸貨物，這不是撤船，租船人應當采取相應的行動。

（7）關于停租。停租是由于船員不足、物料不齊備、機器發生故障、船殼損壞、檢驗船舶、入塢修理以及其他屬于船方責任的事故，致使營運中斷連續達24小時以上，租船人有權停付租金。這稱之為“停租”，已付的租金要按比例扣除。但對停租和復租，雙方必須辦理記錄手續。

（8）關于轉租。期租合同中都訂有轉租條款。在長期租船條件下，租方有時因暫時無貨或出于經濟原因需將船轉租，故此條款對保障租船人的利益至關重要。轉租時，原租船人是以二船東的身份與第三者簽訂租船合同，但原租船人與船東之間的權利、義務仍按原合同不變。作為第三者來說，在洽租時必須詳細察看原租船合同中的條款，務使新租船合同與原合同的條款在某些方面相一致，如哪些航區不能去、哪些貨物不能裝等。

在期租合同中除上述主要內容外，還有首要條款、船東負責條款、戰爭條款、征用條款等。另外，在我國《海商法》中對期租船、程租船亦有相關的規定。

4.3.4　繕制海運提單時的問題及對策

海運提單（Bill of Loading）的種類很多，但使用較廣的是已裝船、清潔、指示提單。理論上提單應由船公司填制，但實際上都是由托運人制作，在繕制提單時應注意以下問題。

（1）如來證無特殊規定，提單上的發貨人（Shipper）應為信用證的受益人。如來證規定以第三者為發貨人時，可以國內運輸機構或其他公司的名義為發貨人，如來證規定以開證人為發貨人時則不能接受。

（2）提單的收貨人（Consignee）習慣上稱為抬頭人。絕大多數信用證都要求做成指示抬頭（Toorder），又稱“空白抬頭”。這種提單必須經發貨人背書，方可流通轉讓。也有極少數信用證要求做成“憑開證銀行指示”（To order of Issuing Bank）或“憑收貨人指示”（Toorderof Consignee），這種提單無須發貨人背書。另外，提單抬頭還分記名和不記名兩種，對這兩種提單，發貨人均不背書，對于不可轉讓提單無須背書。

（3）提單上的背書又分“空白背書”和“記名背書”。凡是“空白抬頭”必須是“空白背書”，“空白背書”是由發貨人在提單背面加蓋印章，無須加任何文句；而“記名背書”除加蓋印章外，還應注明“交付給××（Deliver to××）”字樣。

（4）提單的抬頭與背書直接關系到物權歸誰所有和能否轉讓等問題。因此，一定要嚴格按照信用證要求辦理。值得一提的是，若貨去法國或阿根廷，發貨人必須在提單正面簽署。

（5）信用證上如要求加注被通知人（Notify Party）名稱的，應照辦，一般就是進口人或其代理，被通知人的地址要詳細，有的港口還要加上郵政信箱號。如地址不詳，則無法通知，有時會造成延遲提貨，發生嚴重損失。如來證規定僅通知某人（Notify ×× only），則通知欄內不能省去“only”字樣。來證如規定在提單上須表示出買方名稱，應在提單上加注“買方××（Name of Consignee×××）”。如來證未要求加注被通知人，則在正本提單上的被通知人一欄留空不填，但應在副本提單的被通知人一欄內加注開證申請人的名稱，以便貨到目的港時船方通知其辦理提貨手續。

（6）若為聯運提單（C.T.B/C），包括以下內容。

①前段運輸（Pre-carriage by）。本欄應填第一段運輸方式的運輸工具名稱。如貨物從西安經陸路運往天津，再裝船運往美國。則此處填bywagon No.××或byTrain。

②收貨地點（Place Receipt）。本欄填前段運輸承運人接受貨物的地點，如西安。

③船名及航次號（Ocean Vessel Voy No.）。如第一程運輸不是海運，在簽發聯運提單時此欄可填“Intended Vessel”（預期船只）。根據UCP500第十六條規定，銀行可以接受這樣填制的提單。

④裝運港（Port of Loading）。本欄填海運段的實際的裝運港名稱，但應與信用證上的規定相一致。

⑤卸貨港（Port of Discharge）。本欄填實際的卸貨港名稱，但應與信用證上的規定相一致。

⑥交貨地點（Place of Delivery）。這是指最終目的地，如從上海海運至美國舊金山，然后再由舊金山陸運至芝加哥，則交貨地點應填芝加哥。

（7）提單上的嘜頭必須與其他單據上的相一致。如信用證規定有嘜頭，則應按信用證上的規定制作。如為散裝貨，應注明N/M或In Bulk字樣。如果是裸裝貨鋼材，若鋼材端部涂刷的是紅色，則在提單的嘜頭欄內注明Red Stripe，若刷的是白色，則填WhiteS tripe。

（8）提單上的貨物名稱，可做一般概括性的描述，不必列出詳細規格。有時同一貨物，但使用不同貨名可以節約運費。因此，應盡可能事先通知對方在來證中采用收取運費較低的貨名，或使對方在來證中加注“提單使用某某貨名可以接受”的字句。

（9）提單上除有阿拉伯文字的件數外，尚需有英文大寫的件數，兩者的數量要相一致。

（10）提單上的質量，除信用證有特別規定者外，僅列毛重，并應與發票、質量單上的質量相一致。

（11）如為CFR或CIF價格，提單上加注“運費預付（Freight prepaid）”或“運費已付（Freight paid）”字樣。除非信用證另有規定，運費預付或已付的提單可不必加注運費金額。如為FOB價格，提單上須加注“運費到付”（Freight collect或Freight to be collected）。

（12）提單上簽發日期必須與信用證上規定的裝船期相適應，也就是最晚不得遲于信用證或合約上最遲的日期，在提單日期之后，必須填寫簽發地點。

（13）提單正本須按信用證規定的份數簽發，如無規定，應簽發正本兩份。如信用證上規定受益人提供“全套提單”（Full set B/L或Completeset B/L），這就是指承運人在提單上所注明的全部正本份數。如要求出具2/3 oringin B/L，則應制作三份正本，其中兩份送銀行議付，另一份正本應按信用證中規定辦理。如該項規定不合理，應及時通知開證申請人改證。每份正本提單的效力是相同的，只要其中一份提貨，其他各份即告失效。

（14）提單必須編號，以便聯系工作和核查，發裝船通知時，也要說明提單號和船名，提單正本必須要有船長和船代或承運人或其代表簽字，始生效。

（15）如簽發提單人為外代，而承運人為Maesk Line，則應在外代之后加注“As Agent for the Carrie rMaesk Line”字樣。

4.3.5　國際海上貨運事故索賠中的問題及對策

在海洋貨物運輸中，由于承運人的責任使貨物遭受損失，貨主就要向其索賠。處理索賠與理賠的主要依據是提單或租船合同。索賠要根據實事求是、有根有據、合情合理的原則。

索賠手續應視承運貨物的船舶經營方式不同而有所不同。在裝班輪或程租船的貨物發生貨損貨差時，出口應由國外收貨人（或提單持有人，或貨物保險人等）直接向承運人索賠；進口在一般情況下，于貨物到岸后，收貨人提貨時如發現有明顯殘缺應立即書面通知承運人或其代理，提出索賠要求。如果已取得殘損證明就不再出具索賠通知書，憑該證明即可向承運人索賠。對不明顯的殘缺，應在提貨后連續3日內以書面掛號信或電報通知承運人。如果外運公司是進口的總代理，通常這項索賠工作都是由外運公司代發貨方向承運人索賠。

對期租船的運輸，不論出口或進口，均由租船公司向船東索賠。根據期租合同和提單條款的規定，租船公司還要對貨主辦理理賠。

索賠時要準備以下必備的索賠文件。①索賠函。向責任方提出的索賠文件。②索賠清單。內容包括：索賠人、船名、貨名、裝港日期、抵港日期、提單號、殘缺的數量、索賠金額、理由、索賠日期等。③提單或租船合同或影印件。④過駁清單或卸貨報告。⑤貨物溢/短單和貨物殘損清單。⑥重理單。⑦殘損檢驗證書和商檢證書。⑧發票。發票上CIF金額是計算賠償金額的依據，如果發票是FOB價，須附運費、保險費收據。⑨裝箱單、重量單。⑩修理單。施救、殘損、檢驗費清單。保單或保險憑證等。此外，還有來往函電以及其他專業證明，如船檢證書、衛生和動植物檢疫證書、火災鑒定報告等。

租船對外索賠，在一般情況下，由租船公司對外辦理較為有利，因利用租船合同比利用提單好。如按提單索賠時效僅為1年（自承運人交付或者應當交付貨物之日起算），但期租船的索賠時效為10年，程租船為6年，加之租船公司有租金余額或運費在手，必要時可從中扣除索賠款額。但在特殊情況下，如索賠金額太大，又無租金余額或運費等在手時，則由保險公司出面，按提單索賠較好，因貨物保險人可要求船東提供現金擔保或提供銀行、保險協會的擔保。如遭拒絕，尚可向卸貨港法院起訴，申請扣船。

案例分析4.1

20××年6月，杭州某國際貨運有限公司寧波分公司（下稱委托人）委托寧波某貨運代理公司出運一票貨物從寧波港至巴爾的摩港，委托人和貨運代理雙方約定貨配“韓進”航線，由委托人支付海運費2170美元、包干費150元人民幣，共計18161元人民幣。在海上貨運代理合同履行期間，經委托人同意，貨運代理將貨物改配DSR航線。貨物啟運后，貨運代理墊付了全部費用，并于20××年6月18日及7月28日兩次通知委托人支付海運費及包干費。9月17日另通知委托人支付因改配航線增加的費用200美元。但委托人只同意支付原約定的運費款項，拒絕支付增加費用。貨運代理（下稱原告）遂訴至某海事法院，要求委托人（下稱被告）支付海運費2370美元、150元人民幣及與逾期付款滯納金1705元人民幣。

海事法院就原、被告雙方海上貨運代理合同依法確認有效。貨物出運后，被告應按約定及時支付海運費及包干費，逾期付款應承擔相應的民事責任。原告要求被告支付其未曾同意承擔的改配航線后增加的費用，理由不足，不予支持。依照《中華人民共和國民法通則》的有關規定，判決被告支付原告海運費及包干費18161元人民幣，逾期付款滯納金1542元人民幣，駁回原告其他訴訟請求。

【評析】一個稱職的國際貨運代理應始終清醒地意識到，代理人的權限是有限的，他應該（也只能）在委托人授權的范圍內行事，尤其涉及責任和費用時，更應事先與委托人訂立書面合同，并嚴格按合同行事。如中途遇有變更，切記征得委托人的同意，并出具書面確認書。否則，可能會帶來許多意想不到的麻煩，甚至承擔一些本不應承擔的經濟損失。在此需強調指出，貨運代理必須在委托人授權范圍內處理業務活動，超越授權范圍，而未得到委托人追認的，貨運代理將承擔由此引起的一切后果和責任。因此，只要時間與條件允許，貨運代理越權行事時，務必事先征得委托人的同意，或事后得到其追認。

另一方面，貨運代理應掌握《FIATA標準示范法》的有關規定，遇有下列情況，貨運代理采取必要的行為所引起的風險、責任及額外費用，應由委托人承擔。許多國家貨運代理協會制定的標準交易條件也有類似的規定。

（1）不可抗力。如果任何時候貨運代理的行為被或可能被任何障礙或風險（包括貨物帶來的）所影響，并且此種障礙或風險不是由于貨運代理的錯誤或疏忽所致，而且通過采取合理的措施仍無法避免，貨運代理可根據合同的規定取消貨物運輸；同時，在盡可能合理的條件下，在貨運代理認為安全和方便的地方將該貨物全部或其中的一部分交由貨方控制之下。此時，貨運代理對貨物的責任即終止。在任何情況下，貨運代理均有權根據合同獲得報酬，客戶則應支付由于上述情況所產生的額外費用。

（2）一旦發生不可預測的情況，貨運代理為維護貨方的最大利益而采取的行動，須由客戶承擔其額外支出和費用。

（3）委托人對運輸方式及路線的指示有問題。貨運代理應根據合同按照客戶的指示提供服務。如指示不準確、不完整或與合同不符，貨運代理則可以其認為合適的方式行事，而客戶需對此承擔風險和費用。除非另有約定，否則貨運代理可不通知客戶而安排貨物于艙面或艙內運載，選擇或變更對貨物的處置、配載、儲藏及貨物的運輸方式、路線及程序。

最后，貨運代理為維護自己的利益，還可根據法律的有關規定采取進一步的措施，即對于委托人應付而拒付的任何費用，包括儲藏費等其他費用，在準據法允許的范圍內，享有對貨物和有關文件的留置權，同時可以其認為合適的方式行使這種權利。

（資料來源：環球網校.《2015年國際貨運代理考試案例分析題五》.

www.edu2401.com/Web_ne，2015-3-24，有修改）

案例分析4.2

20××年11月，上海某進出口公司A委托上海某國際貨運有限公司B出運一批燈芯絨卷，自上海至香港。B接受委托后，遂即代表提單抬頭人簽發了3份托運人為A、收貨人為香港公司的正本提單。此后，B又以提單抬頭人名義為托運人委托渣華船務有限公司實際承運。渣華作為實際承運人，向B開具了上海至智利瓦爾帕萊索港的全程海運提單。在貨物出運前一天，A以該批貨有質量問題要求B停運。B無視A的指令，將貨運出。A因停運指令未能生效，即要求B簽發了3份更改后的提單，B以契約承運人代理的名義簽發了3份提單。結果上海進出口公司A雖手持3份提單，卻實際喪失了對該批貨物的控制權，損失達170萬元人民幣。A遂訴至法院。

后經法院審理查明，B公司與提單抬頭人之間沒有代理合同或相關的委托證明。因此，B公司簽發提單的行為本身是違法的。最終，法院以B公司作為非法簽單的無船承運人，在貨到香港后，未經合法手續擅自放行，致使A的貨物滅失為由，判令B公司賠償A公司所有損失。

【評析】很明顯，上海國際貨運有限公司B扮演了雙重角色。它既然已經接受A的委托，作為A的貨運代理，就應該不折不扣地執行貨主的指令，完全依照貨主的意思行事。然而，B又以契約承運人代理的身份簽發了提單，搖身一變成了船務代理。從法律上講，B與A的法律關系由代理關系轉為了海上貨物運輸合同關系。由于在實際運作中，作為貨主的托運人往往并不注意對方是貨運代理還是船務代理，僅要求其將貨物安全運抵指定的港口即可。這就要求貨運公司（本案B公司）明確自己的身份，謹慎行使自己的權利，方能在產生糾紛時免予被追究責任。

無論是貨運代理還是船務代理都是代理人，他們分別代表貨主和船公司。如果兩者相混，極易造成作為委托人的貨主和作為承運人的船公司之間的矛盾。一旦發生涉及費用或貨損的糾紛，很難分清責任。而作為貨運代理或船務代理在其中就免不了會產生雙重代理的嫌疑。在實際操作中，不乏此類案例。

（資料來源：百庫文庫.《國際海上貨物運輸代理業務》.wenku.baidu.com/v，2011-1-4，有修改）