2.3.1?地理、經濟開放與城市體系調整

在國際貿易中，當生產要素被轉移到邊境地區和港口城市時，進入國外市場成本較低。與理論推斷相符，墨西哥在貿易改革與市場開放后，開始在更易進入國外市場的區域（尤其是與美國接壤的城市）建立企業，加強了經濟向美國與墨西哥邊境地區的集聚（Hanson, 1998）。

與此相似，中國從1978年開始了經濟改革與對外開放，也促成了經濟向沿海地區的集聚（Chen and Lu, 2008）。在1992年后，中國迅速打開國門迎接國際市場。在經濟開放的進程中，國際貿易對中國的重要性日益增加，在1992年之后尤為顯著。1994年，官方與黑市的人民幣匯率實現并軌。從此，中國正式確立了出口導向型增長模式，之后貿易盈余不斷增加。2001年，中國加入WTO，經濟開放進程進一步加快，進出口（特別是出口）出現了更為明顯的增長。

除了國際貿易的迅速發展與快速穩定增長的GDP，在中國，另一個顯著的現象就是城市化比率的增加，城鎮常住人口比重從1978年的17.9%增加到2015年的56.10%[8]，基本上是平均每年增長1個百分點。到底國際貿易與城市體系調整之間存在著怎樣的聯系？Fujita、Krugman和Mori（1999）指出，在世界經濟中，快速的城市化進程揭示了城市作為國際貿易基本組成單位的重要地位。國際貿易不僅僅起著重塑國家和區域經濟地理的作用，還強烈影響著城市體系的演進。

在經濟改革開放前，在中央政府的計劃下，中國的城市是均勻發展的[9]，而改革開放政策給城市發展與城市體系帶來了巨大的沖擊。在20世紀80年代，中國只是選擇了一些沿海沿江城市開放，而在20世紀90年代之后，國家的政策是打開國門實行全面的改革開放。城市間的地理差異主要體現在與主要沿海港口的距離，而這決定了一個城市參與國際貿易的成本，對出口導向的加工制造業發展、外商直接投資的流入以及城市發展起著重大作用。一般來說，一個城市出口份額大意味著發展較快。國際貿易還加強了中國主要港口的集聚力，在靠近香港的珠江三角洲沿海地區涌現了大量新興城市（Wei, 1995; Anderson and Ge, 2005）。從大城市的分布來看，如果我們將中國按地理位置區分為到香港、上海和天津500公里以內和以外的兩大部分，可以看到，在1990—2009年期間，無論是以市轄區非農業人口超過100萬還是超過200萬為標準，靠近大港口的地方大城市的數量和增長速度都明顯地高于內地（參見表2.4）。

從地理與經濟增長的關系來看，近年的經濟集聚已經改變了中國的區域和城市的經濟布局，沿海城市與大城市擁有較快的經濟增長速度（Ho and Li, 2010）。如果我們相信中國城市發展會遵循“中心—外圍”模式，那么，地理與城市經濟增長之間的關系就有可能不是線性的，而是會呈現出“∽”形曲線關系。我們的研究的確發現，在距離上海和香港600公里以內的城市，隨著到這兩個大港口的距離的增加，其經濟增長速度遞減；而在600—1500公里之間，經濟增長速度隨到大港口的距離遞增；超過1500公里以后，經濟增長速度又隨著距離的增加而下降（許政等，2010，以及本書第8章）。

一種容易產生的誤解是，既然工業化和經濟開放的進程更加利于沿海地區的經濟增長，那么，當內需越來越重要、服務業比重越來越高時，城市體系將會趨于分散化。這種觀點是值得認真反思的。事實上，由于服務業運輸成本更高，它對于經濟集聚的依賴程度更高。如果將服務業區分為生產型服務業和消費型服務業的話，生產型服務業通常是在接近制造業的區域發展的，而消費型的服務業發展則必須以更高的人均收入為基礎，因此，服務業的發展不會實質性地減少服務業的集聚趨勢，但同時的確可能使得東部港口的作用相對下降。具體的分析參見本書的第6章。