三、港珠澳大橋客流量預(yù)測(cè)

客流量需求預(yù)測(cè)部分預(yù)測(cè)的內(nèi)容是港珠澳大橋建立后，使用港珠澳大橋來(lái)往的客流量有多少。分為三個(gè)預(yù)測(cè)部分，與需求預(yù)測(cè)的關(guān)系如下：

下文分別對(duì)客流趨勢(shì)量預(yù)測(cè)、客流誘增量預(yù)測(cè)、客流轉(zhuǎn)移量預(yù)測(cè)進(jìn)行說(shuō)明與預(yù)測(cè)。

（一）客流趨勢(shì)量預(yù)測(cè)

趨勢(shì)交通量是指道路交通量按其固有規(guī)律，自然增長(zhǎng)的交通量。針對(duì)本次預(yù)測(cè)，趨勢(shì)交通量的預(yù)測(cè)主要指珠江西岸地區(qū)與香港之間自然增長(zhǎng)的陸路交通量。

客流趨勢(shì)量預(yù)測(cè)算法：

公式（3.2）的說(shuō)明：客流趨勢(shì)交通量指的是港珠澳大橋承擔(dān)的客流趨勢(shì)交通量；總客流量預(yù)測(cè)值指的是珠江西岸地區(qū)與香港之間客流的趨勢(shì)預(yù)測(cè)值；公路出行占比趨勢(shì)預(yù)測(cè)值指的是總客流中利用公路出行占所有交通方式出行的比例的預(yù)測(cè)值。

港珠澳大橋承擔(dān)的客流趨勢(shì)交通量是珠江西岸與香港之間總客流量預(yù)測(cè)值與公路出行占比的乘積。因而在此預(yù)測(cè)部分，有兩個(gè)重點(diǎn)：一是珠江西岸地區(qū)與香港之間的客流趨勢(shì)預(yù)測(cè)；二是交通方式是公路出行的占比。

客流趨勢(shì)量預(yù)測(cè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)：

預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來(lái)源于香港規(guī)劃署對(duì)1999—2014年對(duì)過(guò)境客流的記錄：來(lái)往香港與珠海、中山、江門等地區(qū)的香港居民以及內(nèi)地居民的歷史數(shù)據(jù)、按出行方式劃分的歷史記錄。

客流趨勢(shì)量預(yù)測(cè)過(guò)程如下。

趨勢(shì)交通量預(yù)測(cè)假設(shè)：趨勢(shì)交通量預(yù)測(cè)采用交通需求預(yù)測(cè)中的時(shí)間序列預(yù)測(cè)法。通過(guò)趨勢(shì)外推模型，表述道路交通發(fā)生量隨時(shí)間的變化規(guī)律，從而對(duì)2016年以后的特征年進(jìn)行預(yù)測(cè)。

時(shí)間序列預(yù)測(cè)模型：

其中：Y為對(duì)應(yīng)年份的預(yù)測(cè)值；

t為預(yù)測(cè)年份，是變量；

α為預(yù)測(cè)參數(shù)，在幾何意義上指預(yù)測(cè)趨勢(shì)線與y 軸交點(diǎn)的縱坐標(biāo)；

β為預(yù)測(cè)參數(shù)，在幾何意義上指預(yù)測(cè)趨勢(shì)線的斜率。

通過(guò)對(duì)預(yù)測(cè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的時(shí)間回歸，可以分別求得α, β的取值。回歸得到的該部分的預(yù)測(cè)式為（詳細(xì)過(guò)程見附錄第一部分港珠澳大橋客流量趨勢(shì)交通量預(yù)測(cè)過(guò)程）：

香港與內(nèi)地客流總量預(yù)測(cè)式：

其中：Y是對(duì)應(yīng)t年份的客流量預(yù)測(cè)值，t為預(yù)測(cè)年份。

公路出行占比預(yù)測(cè)式：

其中：Y是對(duì)應(yīng)t年份的公路出行占比預(yù)測(cè)值，t為預(yù)測(cè)年份。

通過(guò)將預(yù)測(cè)年份t帶入（3.4）式計(jì)算，可以得出預(yù)測(cè)年份香港與內(nèi)地之間的總客流量預(yù)測(cè)值，將其乘以珠江西岸客流量的占比，即得到珠江西岸與香港每日客流趨勢(shì)量；將預(yù)測(cè)年份t 帶入（3.5）式計(jì)算，可以得到公路出行占比的預(yù)測(cè)值；再將兩者相乘，便得到大橋客流量趨勢(shì)量預(yù)測(cè)（詳細(xì)過(guò)程見附錄第一部分港珠澳大橋客流量趨勢(shì)交通量預(yù)測(cè)過(guò)程）：

客流趨勢(shì)量預(yù)測(cè)結(jié)果如表1所示。

（二）客流誘增量預(yù)測(cè)

誘增交通量的特性與形成過(guò)程如下。

對(duì)整個(gè)路網(wǎng)而言，誘增交通量具有以下特點(diǎn)。滯后性：誘增交通量并不是在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化時(shí)就立即大量產(chǎn)生，一般是在路網(wǎng)變化一段時(shí)間后才開始顯現(xiàn)。有限性：誘增交通量并不是一直都在增加的，而是增長(zhǎng)到一定程度之后，就幾乎不再增加。潛在性：誘增交通量的潛在性是指誘增交通量在某區(qū)域的經(jīng)濟(jì)布局、土地利用狀況條件下存在的態(tài)勢(shì)，在新公路開通后，引發(fā)了區(qū)域的土地布局、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化，從而引發(fā)了交通量的誘增。區(qū)域性：不同地區(qū)，誘增交通量存在的潛在性程度不同，有的地區(qū)這種態(tài)勢(shì)較強(qiáng)烈，有的區(qū)域態(tài)勢(shì)較弱，這主要由當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)情況等因素決定。難區(qū)分性：誘增交通量產(chǎn)生后，很難把它從總交通量中區(qū)分出來(lái)，更難于做出數(shù)量上的統(tǒng)計(jì)。

誘增交通量的增長(zhǎng)過(guò)程可分為聚集形成、快速發(fā)展和成熟穩(wěn)定三個(gè)階段，總體增長(zhǎng)呈現(xiàn)生長(zhǎng)曲線的“S”形增長(zhǎng)特性，如圖10所示。

（1）聚集形成階段。誘增交通量增長(zhǎng)相對(duì)緩慢，主要體現(xiàn)為大橋通車初期被抑制交通的突然釋放。聚集形成階段的長(zhǎng)短主要取決于當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展水平和活躍程度。經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)越好，土地開發(fā)越活躍，誘增交通量的聚集形成時(shí)間就越短，反之則越長(zhǎng)。一般研究認(rèn)為在經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好的珠三角地區(qū)，誘增交通量的聚集形成時(shí)間為1-2年。

（2）快速發(fā)展階段。道路經(jīng)過(guò)聚集形成階段的準(zhǔn)備已取得階段性成果，新建企業(yè)相繼投產(chǎn)，帶來(lái)交通量快速的額外增長(zhǎng)。這一階段誘增交通量增長(zhǎng)速度快，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，是交通量的快速增長(zhǎng)與爆發(fā)階段。誘增交通量快速增長(zhǎng)階段的長(zhǎng)短也主要取決于當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)基礎(chǔ)水平，在珠三角等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，誘增交通量的快速增長(zhǎng)階段一般為10-12年。

（3）成熟穩(wěn)定階段。誘增交通量接近極限，增長(zhǎng)十分緩慢，此時(shí)大橋沿線土地開發(fā)已基本完成，交通量也已基本達(dá)到設(shè)計(jì)通行能力，交通量的增長(zhǎng)主要為隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展而進(jìn)行趨勢(shì)增長(zhǎng)。

港珠澳大橋客流誘增量情況如下。

港珠澳大橋建立通車后，出行的便利與時(shí)間的節(jié)省會(huì)增加原來(lái)受客觀條件限制的出行；政府出臺(tái)的政策與建設(shè)開發(fā)項(xiàng)目，會(huì)促成形成新的交通吸引點(diǎn)，從而形成了誘增的交通量。

客流誘增量具體包括：香港大嶼山的機(jī)場(chǎng)出行吸引點(diǎn)、新建的購(gòu)物吸引點(diǎn)，將產(chǎn)生誘增客流量，大嶼山的開發(fā)建設(shè)會(huì)使得該區(qū)位的吸引力增強(qiáng)，提高港珠澳大橋的使用頻率。

誘增交通量生長(zhǎng)曲線的數(shù)學(xué)模型：

其中，y 指誘增交通的預(yù)測(cè)量，單位為人/天；

t為時(shí)間變量；

k為誘增交通的上限值，單位為人/天；

a、b為參數(shù)；e為常數(shù)。

該模型是根據(jù)研究文獻(xiàn)，采用京津唐高速公路誘增交通量模型計(jì)算。該生長(zhǎng)模型在新建道路誘增交通量的擬合效果被普遍認(rèn)可。同時(shí)可參見文獻(xiàn)對(duì)該生長(zhǎng)曲線的擬合驗(yàn)證。

上文生長(zhǎng)曲線模型公式中的參數(shù)取值說(shuō)明如下。

（1）k的取值。生長(zhǎng)曲線中的k值是誘增交通量的遠(yuǎn)期值，考慮兩個(gè)方面：大嶼山的機(jī)場(chǎng)建設(shè)遠(yuǎn)期誘增吸引的客流；消費(fèi)場(chǎng)所建設(shè)遠(yuǎn)期誘增吸引的客流。這是本部分預(yù)測(cè)的范圍值，因?yàn)槟壳皩?duì)這兩方面的預(yù)估值是不完全確切的。

（2）k取值的第一部分。對(duì)k值的估計(jì)需要考慮大嶼山機(jī)場(chǎng)的吞吐量遠(yuǎn)期增加值。根據(jù)中國(guó)民航局和Strategic Access的預(yù)測(cè)，2015年香港機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)量為65.5百萬(wàn)，遠(yuǎn)期2022年的客運(yùn)量為105.2百萬(wàn)。計(jì)算得2015—2022年，客運(yùn)量增長(zhǎng)39700000人，平均108767人/天。這是遠(yuǎn)期因香港機(jī)場(chǎng)吞吐量增加而產(chǎn)生的總誘增交通量，需要考慮珠江西岸與澳門共同占這一比例的多少：2006—2014年澳門與香港之間的客運(yùn)量平均占香港往來(lái)的8.4%，珠江西岸與香港之間的客運(yùn)量占比為5.4%，兩者總和為13.8%。因而遠(yuǎn)期預(yù)估占比總值為10%～20%，取1999—2014年的平均值16%估算，得出誘增交通量遠(yuǎn)期機(jī)場(chǎng)貢獻(xiàn)值為17500人/天。

（3）k取值的第二部分。對(duì)k值的第二部分需要考慮大橋建成通車后，大嶼山地區(qū)的消費(fèi)性場(chǎng)所的建設(shè)，目前在大嶼山的遠(yuǎn)期規(guī)劃中，有對(duì)商場(chǎng)等的建設(shè)規(guī)劃，但是，商場(chǎng)規(guī)模的預(yù)計(jì)是大略的。對(duì)商場(chǎng)的遠(yuǎn)期容量取每平方米1人估算，逐層累加面積為1萬(wàn)平方米的商場(chǎng)，預(yù)估遠(yuǎn)期產(chǎn)生10000人/天的人流。

（4）k取值為兩部分加總。將上述兩部分相加，遠(yuǎn)期誘增交通量k 值預(yù)估為27500人/天，即生長(zhǎng)曲線模型中的k取值為27500。

（5）a、b的取值。模型中的參數(shù)a、b為影響生長(zhǎng)曲線形態(tài)的參數(shù)，a、b 參數(shù)的取值采用京津唐高速公路誘 增交通量模型參數(shù)，該模型是目前誘增交通量最常引用的計(jì)算模型。具體取值為a=0.467, b=10.52。

將上述取值帶入生長(zhǎng)曲線函數(shù)（3.6）式中得到：

客流誘增量預(yù)測(cè)結(jié)果如下。

通過(guò)帶入預(yù)測(cè)時(shí)間變量值進(jìn)入（3.7）式計(jì)算得出各類出行方式總誘增交通量預(yù)測(cè)值，再乘以上文預(yù)測(cè)得出的公路出行占比，得到大橋客流量誘增量預(yù)測(cè)。

誘增交通量部分的客流量預(yù)測(cè)結(jié)果如表2所示（詳細(xì)過(guò)程見附錄第二部分港珠澳大橋客流量誘增交通量預(yù)測(cè)過(guò)程）：

（三）客流轉(zhuǎn)移量預(yù)測(cè)

客流轉(zhuǎn)移量說(shuō)明如下。珠江西岸地區(qū)及澳門與香港之間的客貨運(yùn)輸目前多以水運(yùn)為主，另外鐵路也是珠江西岸的跨界旅客采用的運(yùn)輸方式之一。港珠澳大橋建成后，將承擔(dān)一部分目前由水運(yùn)、鐵路所承擔(dān)的交通運(yùn)輸。

客流轉(zhuǎn)移量具體內(nèi)容如下。

（1）澳門到香港客運(yùn)量的轉(zhuǎn)移。目前港澳之間的連接主要靠水運(yùn)，港珠澳大橋建成后，將有一定比例的轉(zhuǎn)移。

（2）珠江西岸地區(qū)到香港的水運(yùn)轉(zhuǎn)移，以及珠江西岸地區(qū)到香港的鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移。

客流轉(zhuǎn)移量預(yù)測(cè)算法如下。

影響交通轉(zhuǎn)移量的因素較多，一般考慮交通阻抗的影響，交通阻抗是指路網(wǎng)中路段或路徑的運(yùn)行距離、時(shí)間、費(fèi)用、舒適度或者這些因素的綜合。道路對(duì)交通量Q的吸引程度，一般與道路提供的行車條件的差異有關(guān)，行車條件主要包括行程時(shí)間（t）、行程距離（l）、費(fèi)用（c）以及舒適性（e），道路交通量Q，與這些因素間的關(guān)系可表述為

上式可以簡(jiǎn)化為Q=f（C）， C為廣義的費(fèi)用，包括了行車費(fèi)用以及時(shí)間等。即在費(fèi)用上的差別，將導(dǎo)致車流量的轉(zhuǎn)移，可用費(fèi)用差表示。在這種思路上，采用的轉(zhuǎn)移曲線如圖11所示。

從曲線中容易看出，隨著費(fèi)用的上升，轉(zhuǎn)移的交通量將不斷減少。因而轉(zhuǎn)移交通量的不確定性主要由過(guò)橋費(fèi)用影響。計(jì)算式如下所示：

上式中：

P1為新建大橋交通量占總交通量的比例；

P0為轉(zhuǎn)移交通量的最小值，取完全不轉(zhuǎn)移時(shí)的值作為最小值，取0；

C1、C2分別為新建道路與轉(zhuǎn)移前道路的單位體廣義費(fèi)用（元/人）；

λ為道路選擇修正系數(shù)，取一般值0.01；

δ轉(zhuǎn)移前后各承擔(dān)50%的交通量，費(fèi)用差為0 時(shí)的函數(shù)調(diào)節(jié)值為0；

Qij為趨勢(shì)預(yù)測(cè)從珠江西岸地區(qū)到香港的各交通方式總體流量。

客流轉(zhuǎn)移量預(yù)測(cè)過(guò)程如下。

從上文可知，轉(zhuǎn)移交通量的預(yù)測(cè)與港珠澳大橋的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)有比較大的關(guān)系，乘客在選擇交通出行方式的時(shí)候，會(huì)考慮費(fèi)用成本與時(shí)間成本。大橋的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)直接影響公路和水路的分擔(dān)比例。目前珠江西岸及澳門與香港的跨界運(yùn)輸主要依靠水運(yùn)，港珠澳大橋建成后，公路和水運(yùn)將共同承擔(dān)通道的客貨運(yùn)輸。公路運(yùn)輸具有明顯的時(shí)間優(yōu)勢(shì)，如果大橋的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較低，則在費(fèi)用上也能具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，使水運(yùn)轉(zhuǎn)移到公路方面的運(yùn)量較多。

根據(jù)（3.10）式可知，轉(zhuǎn)移至港珠澳大橋的客流量是總的非公路出行客流量，乘以轉(zhuǎn)移比例的結(jié)果，因而下文分別計(jì)算轉(zhuǎn)移比例與客流量預(yù)測(cè)，再進(jìn)行相乘得到結(jié)果。

轉(zhuǎn)移比例的計(jì)算如下。根據(jù)目前澳門與香港之間的水運(yùn)費(fèi)用、時(shí)間，以及通過(guò)港珠澳大橋澳門與香港之間的擬通行費(fèi)用與通行時(shí)間的數(shù)據(jù)，計(jì)算兩者之間的差值，用上文中的（3.9）式計(jì)算出轉(zhuǎn)移交通量在不同情況下的比例，如表3所示（詳細(xì)計(jì)算過(guò)程見附錄第三部分港珠澳大橋客流量轉(zhuǎn)移交通量預(yù)測(cè)過(guò)程）：

珠江西岸與香港之間的水運(yùn)、鐵路比例會(huì)在港珠澳大橋建成通車后，向公路轉(zhuǎn)移。因珠江西岸水運(yùn)的基本費(fèi)用與澳門相差不大，故計(jì)算取珠江西岸其他交通方式向公路轉(zhuǎn)移的比例與澳門到香港的比例相同。

非公路出行客流量預(yù)測(cè)如下。

下面列出往來(lái)香港澳門之間的平均每日人流量，以及年增長(zhǎng)比例，如表4所示。

用2009—2014年的平均增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)2016年后往來(lái)香港與澳門之間的人流量，平均增長(zhǎng)率為3.1%。用上述方案二中的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以及計(jì)算得出的轉(zhuǎn)移比例進(jìn)行轉(zhuǎn)移交通量的預(yù)測(cè)，結(jié)果如表5所示：

（四）客流需求量預(yù)測(cè)總和

以上三個(gè)部分是對(duì)港珠澳大橋交通需求預(yù)測(cè)三個(gè)部分的分別預(yù)測(cè)，總和上述的預(yù)測(cè)值，得到需求預(yù)測(cè)如表6所示。表6是需求加總所得，是未修正前的交通需求預(yù)測(cè)值，需要進(jìn)行修正得到交通量的最后預(yù)測(cè)值。

（五）客流需求量修正

1．“三地三檢”口岸查驗(yàn)?zāi)Ｊ綄?duì)交通量的制約

港珠澳大橋連接香港、澳門與珠海，不同的經(jīng)濟(jì)體制使得通關(guān)問(wèn)題是其不同于一般跨海大橋的地方。進(jìn)出口貨物和轉(zhuǎn)運(yùn)貨物須向海關(guān)申報(bào)，辦理規(guī)定的各項(xiàng)手續(xù)，履行各項(xiàng)法規(guī)規(guī)定的義務(wù)。辦理時(shí)間長(zhǎng)、人手緊缺、流程繁瑣等矛盾是通關(guān)過(guò)程中一般較為突出的問(wèn)題，這也將是影響人流、車流量的一個(gè)限制因素。通過(guò)的便利性必然成為是否選擇通行于港珠澳大橋的一個(gè)重要考量。

在口岸查驗(yàn)方面，口岸將采用“三地三檢”模式，指由三方在各自海域填海修建口岸人工島，建設(shè)口岸、聯(lián)檢大樓以及停車場(chǎng)等相關(guān)設(shè)施，并各自獨(dú)立管轄。

口岸通關(guān)與查驗(yàn)的便利性是影響基礎(chǔ)交通建設(shè)使用效率的重要影響因素，該項(xiàng)修正項(xiàng)的影響主要是上文所敘述的交通阻抗，交通運(yùn)行時(shí)間的延長(zhǎng)、效率的降低增加了交通阻抗，從而減少了交通量，對(duì)近期以及遠(yuǎn)期的交通量增長(zhǎng)造成阻礙。修正過(guò)程中，對(duì)過(guò)關(guān)的復(fù)雜性預(yù)采取目前一般性的情況估計(jì)，如果設(shè)計(jì)管理合理優(yōu)化，則可減弱其對(duì)于交通需求量的限制。

2．深中通道修建通車對(duì)大橋交通量的制約

虎門大橋原是溝通珠江東西兩岸唯一的陸路通道，東西兩岸交通需求量大，虎門大橋交通量以年均11.5%的速度增長(zhǎng)，2010年日均交通量已過(guò)8.8萬(wàn)輛，處于超飽和狀態(tài)，因而建立新的溝通通道是必不可少的。港珠澳大橋?qū)⒊蔀橐粭l新的重要通道。但同時(shí)，從中山到深圳建立的深中通道也在建設(shè)計(jì)劃中。圖12是虎門大橋、深中通道、港珠澳大橋三者的區(qū)位圖。

目前珠江西岸地區(qū)陸路前往香港需經(jīng)虎門大橋，繞行距離長(zhǎng)。深中通道建成后，中山、江門等地區(qū)經(jīng)深中通道利用深港公路口岸的距離將明顯縮短，因此深中通道建成后將分流一部分港珠澳大橋的交通量。

交通流量修正過(guò)程中，把珠江西岸看做一個(gè)交通量產(chǎn)生的區(qū)域。考慮深中通道建設(shè)對(duì)珠江西岸交通量的吸引，珠江西岸的交通量將會(huì)由珠港澳大橋和深中通道兩條路線分擔(dān)，并采用交通流量分配中的多路徑概率分配法，以不同路線的阻抗即花費(fèi)時(shí)間作為輸入?yún)?shù)進(jìn)行計(jì)算。各出行路線被選用的概率采用Logit的路徑選擇模型，如下所示：

式中：p（r, s, k）為交通量在第k條出行線路上的分配率；

t（k）為第k條出行線路的路權(quán)（時(shí)間）；

t為各出行路線的平均路權(quán)（時(shí)間）；

θ為分配參數(shù)，為無(wú)量綱參數(shù)，參考《交通工程學(xué)》，兩路選擇時(shí)取3.0；

m為有效出行路線條數(shù)。

（3.11）式中的時(shí)間等于行駛時(shí)間加上一般過(guò)關(guān)所花費(fèi)的時(shí)間。港珠澳大橋根據(jù)工程設(shè)計(jì)，全長(zhǎng)49.968公里，其中海中隧道6.753公里、海中橋28.525公里，橋隧合計(jì)35.578公里。海中橋隧為設(shè)計(jì)速度每小時(shí)100公里的雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)；珠海側(cè)連接線為13.89公里，采用設(shè)計(jì)速度為每小時(shí)80公里的雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)；口岸與大橋設(shè)連接匝道橋，設(shè)計(jì)速度為每小時(shí)40～60公里。由設(shè)計(jì)里長(zhǎng)和設(shè)計(jì)時(shí)速可以計(jì)算，從珠江西岸到香港在非擁堵情況下的行駛時(shí)間約為30分鐘。深中通道主體工程路線全長(zhǎng)約24.04公里。跨海長(zhǎng)度約22.4公路，陸域段長(zhǎng)1.64公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為100公里。深中通道建成后從中山到深圳（深中通道深圳端）的交通時(shí)間約為30分鐘，從深圳（深中通道深圳端）到香港的交通時(shí)間約為60分鐘，即珠江西岸通過(guò)深中通道路線到香港的行駛時(shí)間約為90分鐘。在口岸查驗(yàn)方面，港珠澳大橋?qū)⒉捎谩叭厝龣z”模式，但是具體的方案未確定，參考深圳到香港的客運(yùn)關(guān)檢平均時(shí)間約為30分鐘。綜合以上信息，可得到港珠澳路線的時(shí)間花費(fèi)為1小時(shí)，深中通道路線的時(shí)間花費(fèi)為2小時(shí)。平均花費(fèi)時(shí)間為1.5小時(shí)。利用Logit的路徑選擇模型計(jì)算選擇兩條路線的概率，代入模型（3.8）式得到以下結(jié)果：

計(jì)算結(jié)果表明，深中通道建立后，對(duì)珠江西岸到香港的客流量具有分流作用，分流比例為深中通道路線比重占0.122，港珠澳大橋路線占比0.878。用該比例對(duì)上文表6的需求預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行修正，得到表7。

表7中的前五列是上文表6陳述的結(jié)果，最后一列由第五列“大橋客流量需求”乘以上文計(jì)算的修正系數(shù)0.878所得，即為修正后的港珠澳大橋客流量預(yù)測(cè)值。