二、交通流量模型說明

（一）公路預測交通量的構成

交通規劃的理論中，公路交通量主要由三部分構成：趨勢交通量、誘增交通量和轉移交通量三類。在交通需求預測中，趨勢交通量預測、誘增交通量預測、轉移交通量預測三者相加的總和為需求交通量。下面是三者的基本概念說明。

（1）趨勢交通量是指道路按照其固有規律，原交通需求的自然增長，一般來講是原有交通起訖點之間的需求的持續性增長。交通需求派生于社會進步和經濟發展，社會經濟的發展水平決定交通需求的大小，同時交通條件對社會經濟發展又有強烈的反作用，其間的相互作用使系統形成不平衡-平衡的相互轉化過程，二者的交互推拉作用促進了區域經濟結構的變化和運輸方式的協調，隨著社會經濟發展而增長的交通量便構成了趨勢交通量的增長部分。

（2）誘增交通量是指由于外部因素的變化，促使了本不具備發生條件的潛在事件的發生。誘增交通量是指路網中由于新建道路或原有低等級道路的改善，改變了道路使用者出行的道路條件或交通條件，從而使這些道路使用者原有的出行行為發生了變化，誘發了原來那些需要出行卻因交通條件的制約而未能出行或者出行次數較少的潛在交通量。

誘增交通量的影響因素主要有兩方面：一是公路建設使區域的經濟結構發生變化，新的項目開發出來，從而產生誘增交通量；另一個是由于新路建設改善了交通條件，從而誘發了之前由于交通條件約束而抑制的潛在交通出行。

（3）轉移交通量是指公路新建或者改建后由于交通運輸成本降低、運輸速度提高，而從其他運輸方式吸引過來的交通量，包括從鐵路、水運以及航空等方式的轉移，也包括并行公路之間的轉移。轉移交通量的預測影響因素復雜多變，隨機影響因素較多。

轉移交通量的影響因素有：1）道路收費價格。通常情況下，道路使用者會選擇的行駛線路是道路條件好、距離短、混合交通少、交通不擁擠的線路。收費越高，轉移到該條道路的交通量越少。2）公路間的級差效益。它指由于各條公路的道路條件、交通條件等情況不同，公路使用者完成同樣的任務，也因為選擇不同的公路而獲得不同效益。級差效益主要包括行駛里程縮短節約的費用、行駛成本降低節約的費用、減少行車時間節約的費用、減少交通事故的效益等。3）行駛距離。公路使用者一般基于他們的直觀成本做出如何選擇高速公路和平行公路的決策，該直觀成本一般表現為時間價值和收費費率。

（二）交通預測的一般理論

交通量是指單位時間內（年/月/日/小時）通過道路路段某斷面的車輛數目、人流數目，它有過去、現在和未來之分。后者稱為未來或遠景交通量，遠景交通量預測是道路交通規劃與設計的基礎，所謂遠景交通量預測就是根據歷史、現狀和未來的社會和經濟發展以及交通量變化情況，推測路段在設計年限內交通量的增長和變化規律，預測得到設計壽命周期內的路面交通量。依據未來時間長短大致有3—5年的近期規劃，5—10年的中期規劃，10—20年的遠期規劃。未來交通量又是對未來交通狀況的描述，人們目前只能通過過去和現在的已知條件來推測或預測其發展結果，而目前所得到的結論并非就是客觀規律，不一定就等于未來的真實情況，應該說用預測來推證未來，必定存在誤差，且誤差隨預測的未來時間的延長而增大。

（三）港珠澳大橋預測模型

港珠澳大橋的交通流量預測模型以交通需求預測為基礎，以其他相關影響因素作為修正項，共同構成預測的模型。交通需求預測中，分為趨勢交通量預測、誘增交通量預測、轉移交通量預測，這三個部分加總后的交通量為需求預測值。在需求預測的基礎上，由于三地三檢模式、深中通道的分流影響，以及兩地牌照數量的限制，會影響大橋的實際交通流量，因此再對其進行相關修正。圖8是本文交通流量預測模型的邏輯圖。

港珠澳大橋的趨勢交通量、誘增交通量、轉移交通量說明如下。趨勢交通量是陸路運輸的自然增長預測，主要集中于珠海、中山、江門等地區與香港之間的公路交通；誘增交通量是港珠澳大橋建成后，機場、消費場所等交通吸引所形成的新增交通量；轉移交通量指原先使用其他出行方式的人們轉移到港珠澳大橋，具體包括珠江西岸地區與香港之間的水運、鐵路運輸，以及澳門與香港之間的水運。圖9是將三部分交通量預測與原出行方式結合說明所繪制的說明圖。