第二章　四川省城市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)基本情況

第一節(jié)　四川省城市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度空間差異分析

一、四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施概況

“十二五”時期是四川省綜合交通運(yùn)輸發(fā)展史上投資規(guī)模最大、發(fā)展速度最快、發(fā)展質(zhì)量最優(yōu)、發(fā)展成效最好的時期。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成效顯著，綜合交通網(wǎng)絡(luò)初步形成。“十二五”期間，四川省綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成投資8400億元，綜合交通線網(wǎng)總里程達(dá)33.1萬公里，基本建成了連通內(nèi)外、覆蓋城鄉(xiāng)的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。鐵路建設(shè)取得歷史性突破，成綿樂、成渝高速鐵路相繼建成通車，實現(xiàn)了高速鐵路從無到有的突破。公路網(wǎng)總里程居全國第一位，建成或在建高速公路覆蓋全省所有市（州），普通國省道布局更加完善，農(nóng)村公路覆蓋水平顯著提升。“四江六港”基本建成，水運(yùn)主通道能力和內(nèi)河港口吞吐能力不斷提升，瀘州港已發(fā)展成為具備百萬標(biāo)箱生產(chǎn)能力的國家內(nèi)河主要港口。民航建設(shè)全面加快，成都天府國際機(jī)場立項獲得國務(wù)院和中央軍委的批復(fù)，成都雙流機(jī)場第二跑道和新航站樓建成投用，稻城亞丁、阿壩紅原兩座高原機(jī)場建成通航。城市軌道建設(shè)全面提速，新建成成都地鐵2號線、1號線南延線、4號線一期工程，成都主城區(qū)與雙流區(qū)、郫都區(qū)、龍泉驛區(qū)等周邊衛(wèi)星城實現(xiàn)快速連接。

客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善，運(yùn)輸服務(wù)水平整體提升。樞紐站場建設(shè)加快推進(jìn)，一批具備一體化銜接功能的綜合客運(yùn)樞紐和具備多式聯(lián)運(yùn)功能的現(xiàn)代物流園區(qū)投入運(yùn)營。客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)不斷完善，成都至重慶實現(xiàn)高鐵一小時通行，高速公路直達(dá)客運(yùn)班線覆蓋全省102個縣（市、區(qū)），所有地級市和86.3%的縣（市、區(qū)）開行公交，95%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和78%的建制村通客車，成都雙流國際機(jī)場國際（地區(qū)）航線開通量居中西部第一位。貨運(yùn)出川取得重大突破，蓉歐班列成為國內(nèi)到達(dá)歐洲最快的鐵路貨運(yùn)固定班列，瀘州港、宜賓港集裝箱班輪航線從武漢、南京、上海拓展至日本、韓國、中國臺灣等國家和地區(qū)。郵政業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，全面完成了1406個空白鄉(xiāng)鎮(zhèn)郵政局所補(bǔ)建運(yùn)營工作，鄉(xiāng)鎮(zhèn)郵政營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)實現(xiàn)全覆蓋，快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋全省183個縣（市、區(qū)）和60%以上的鄉(xiāng)鎮(zhèn)。

智慧交通建設(shè)初見成效，系統(tǒng)運(yùn)行更加高效可靠。鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)、調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)、運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、辦公信息系統(tǒng)得到廣泛應(yīng)用。高速公路不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)和主線收費(fèi)站全覆蓋。所有一、二級公路客運(yùn)站實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)售票。成都市率先開展了公交電子站牌、交通誘導(dǎo)等系統(tǒng)建設(shè)。高速公路和國省干線重點(diǎn)路段、渡口碼頭、客運(yùn)站等重點(diǎn)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)了實時動態(tài)監(jiān)控。精密導(dǎo)航技術(shù)（RNP）、廣播式自動相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）、自動識別與數(shù)據(jù)采集（AIDC）等航空空管新技術(shù)在全國率先應(yīng)用。條碼技術(shù)、射頻識別技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)得到廣泛應(yīng)用。

交通扶貧取得重大進(jìn)展，基本公共服務(wù)顯著改善。以秦巴山區(qū)、烏蒙山區(qū)、大小涼山彝區(qū)、高原藏區(qū)四大片區(qū)的88個縣為主戰(zhàn)場，相繼實施了“八大專項工程”和“新四項工程”，交通扶貧攻堅取得顯著成效。促進(jìn)貧困地區(qū)內(nèi)外通道互聯(lián)互通，農(nóng)村公路通達(dá)通暢程度大幅提高。

圍繞國家、全省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的總體戰(zhàn)略布局，緊扣全面建成小康社會發(fā)展目標(biāo)，切實發(fā)揮好交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)性、先導(dǎo)性、服務(wù)性作用，對“十三五”時期四川綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)提出了新要求。

全面融入國家區(qū)域發(fā)展新格局，著力打造“一帶一路”互聯(lián)互通大通道。搶抓國家推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)、四川作為國家第三批自貿(mào)試驗區(qū)建設(shè)等機(jī)遇，落實中央加大西部地區(qū)門戶城市開放力度、建設(shè)內(nèi)陸開放戰(zhàn)略支撐帶的要求。進(jìn)一步完善成都主樞紐功能，繼續(xù)強(qiáng)化與周邊省（區(qū)、市）交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，加快暢通西向，構(gòu)建四川連接西北向的國際運(yùn)輸通道，打通新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞和中巴經(jīng)濟(jì)走廊，銜接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶；著力突出南向，全面對接云南橋頭堡，建設(shè)四川通達(dá)北部灣、輻射滇黔渝的南向綜合運(yùn)輸大通道，溝通中國—中南半島和孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊，銜接21世紀(jì)海上絲綢之路；推進(jìn)聯(lián)動北向，積極銜接京津冀協(xié)同發(fā)展的一體化交通網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建四川至俄羅斯遠(yuǎn)東、蒙古、朝鮮半島的東北亞國際運(yùn)輸通道，打通中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊。進(jìn)一步強(qiáng)化東向，推進(jìn)江海直達(dá)聯(lián)運(yùn)，構(gòu)建連通內(nèi)陸、輻射全球的海上絲綢之路國際運(yùn)輸通道，為打造內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)高地，深度融入經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化提供支撐。

加快建設(shè)長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊。四川作為長江上游的生態(tài)屏障，生態(tài)地位極其重要。按照長江“共抓大保護(hù)，不搞大開發(fā)”、推進(jìn)綠色發(fā)展建設(shè)美麗四川的發(fā)展要求，要在堅持生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展的前提下，統(tǒng)籌推進(jìn)沿江通道項目建設(shè)，有效發(fā)揮鐵路、高速公路在綜合運(yùn)輸體系中的骨干作用，加快成都國家級國際航空樞紐建設(shè)，優(yōu)化民用運(yùn)輸機(jī)場布局，充分發(fā)揮長江黃金水道在“一帶一路”中的紐帶作用，高起點(diǎn)、高水平建設(shè)長江上游橫貫東西、溝通南北、通江達(dá)海、便捷高效的綜合立體交通走廊。

完善綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，改善客貨運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)，強(qiáng)化支持保障能力，提升行業(yè)治理水平，切實增強(qiáng)交通運(yùn)輸有效供給能力，加快構(gòu)建暢通安全高效綠色的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。

適度超前，加快發(fā)展。繼續(xù)把發(fā)展作為第一要務(wù)，緊緊抓住國家推進(jìn)“一帶一路”、長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)等重大戰(zhàn)略機(jī)遇，加快綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展，系統(tǒng)推進(jìn)、重點(diǎn)突破、補(bǔ)齊短板、優(yōu)化結(jié)構(gòu)，深化交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投融資改革，創(chuàng)新投融模式，努力實現(xiàn)交通運(yùn)輸能力的適度超前配置。

通道支撐，開放發(fā)展。以綜合運(yùn)輸大通道建設(shè)為主要抓手，加快完善各方向進(jìn)出川通道，更好地銜接“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略，為加快自貿(mào)區(qū)建設(shè)、承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、拓展發(fā)展空間、深化多層次區(qū)域合作提供良好交通條件，有力支撐構(gòu)建全方位對外開放新格局。

統(tǒng)籌融合，協(xié)調(diào)發(fā)展。促進(jìn)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)化融合發(fā)展。統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式發(fā)展，強(qiáng)化綜合交通運(yùn)輸樞紐的銜接，發(fā)揮不同運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢和綜合交通運(yùn)輸體系的整體優(yōu)勢和組合效率。統(tǒng)籌交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、運(yùn)輸與運(yùn)營管理，推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸全面協(xié)調(diào)發(fā)展。貫徹國防要求，促進(jìn)軍民融合發(fā)展。

民生優(yōu)先，共享發(fā)展。把保障和改善民生作為出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，緊扣脫貧攻堅和全面建成小康社會總目標(biāo)，進(jìn)一步加大集中連片特困地區(qū)、革命老區(qū)、民族地區(qū)、農(nóng)村地區(qū)的交通發(fā)展投入力度，努力縮小區(qū)域城鄉(xiāng)發(fā)展差距，著力提升交通運(yùn)輸基本公共服務(wù)水平。

內(nèi)公路網(wǎng)以成都為中心，干、支線公路呈輻射狀分布，輔以東西、南北線路的交織。主要公路干線包括川藏、川青、川隴、川陜、川渝公路等，高速公路包括成渝、渝蓉、渝遂、渝滬、渝昆等。主要鐵路干線包括成渝線、遂成線、寶成線、蘭渝線等。2009年，成渝和諧號動車組正式開通，2014年，成綿樂客運(yùn)專線開通，2015年，成渝客運(yùn)專線（成渝高鐵）運(yùn)營，2017年，西成高鐵正式開通，這些新型快速交通方式的建立，使得四川省內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)得到迅速發(fā)展。四川省是我國水運(yùn)發(fā)展中的佼佼者，長江干流的金沙江段、長江段貫徹四川省，與沱江、岷江、赤水河等支流交匯，在境內(nèi)形成了一個天然的水路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，瀘州、樂山、宜賓都是水路干道上的重要樞紐。四川省主要擁有成都雙流國際機(jī)場、瀘州藍(lán)田機(jī)場、綿陽南郊機(jī)場、宜賓菜壩機(jī)場等民用機(jī)場以及在建的天府國際機(jī)場，其中，成都雙流國際機(jī)場是我國四大航空港之一。近代以來，四川交通建設(shè)與發(fā)展經(jīng)歷了以內(nèi)河水運(yùn)、鐵路干線、高速公路、西部綜合交通樞紐建設(shè)四個階段，目前五種運(yùn)輸方式均具備一定的規(guī)模，由鐵路、公路、水路、航空等交通方式共同組成的綜合交通運(yùn)輸體系架構(gòu)初具雛形。四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)如表2.1所示。

鐵路網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模。2015年四川省鐵路運(yùn)營里程達(dá)0.4萬公里，形成寶成、成渝、襄渝、遂渝、成昆、內(nèi)昆、達(dá)萬7條鐵路進(jìn)出川通道，覆蓋全省除甘孜、阿壩外的所有市州。

以高速公路為主骨架的干線公路網(wǎng)基本形成。2015年，四川省公路總里程達(dá)31.5萬公里，居全國第一位，等級公路里程占比83%，公路質(zhì)量得到很大提升。高速公路通車?yán)锍踢_(dá)6019.595公里，居西部第一位、全國第五位。農(nóng)村公路建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，新（改）建農(nóng)村公路2.6萬公里，居全國第一位，公路運(yùn)輸站場體系逐步建立，智慧交通及其他專項建設(shè)完成投資32.5億元。

“一橫兩縱”內(nèi)河航道骨架網(wǎng)初步形成。“四江六港”建設(shè)取得重大突破，2014年，內(nèi)河航道運(yùn)輸線路長度超過1.2萬公里，其中內(nèi)河航道里程10720.39公里，港口貨物吞吐量9564.22萬噸。目前省內(nèi)主要的通航航道有四大段：嘉陵江、渠江、岷江、長江干線，并依托四大航道形成了兩大港口群：廣安—南充—廣元港口群和瀘州—宜賓—樂山港口群，四大內(nèi)河航道對沿岸產(chǎn)業(yè)布局與發(fā)展也發(fā)揮了重要的引導(dǎo)作用。

民航機(jī)場建設(shè)有序推進(jìn)，航線網(wǎng)絡(luò)不斷拓展。2015年，全省民航營運(yùn)機(jī)場已達(dá)13個，民航運(yùn)輸線路長度66.8萬公里，機(jī)場旅客吞吐量達(dá)到4204萬人次。其中，成都雙流國際機(jī)場年旅客吞吐量為全國第四名，樂山機(jī)場、巴中機(jī)場以及天府國際機(jī)場也在規(guī)劃建設(shè)當(dāng)中，未來四川機(jī)場數(shù)量將達(dá)17個，將直接連通成都平原、川南、川東北、川西、攀西五大經(jīng)濟(jì)區(qū)。

成都：公路方面，目前，經(jīng)過成都的國家高速公路共12條，主要包括滬蓉、成渝環(huán)線、德都、成樂、成渝、成安渝、成昌、成都繞城以及成都第二繞城。鐵路方面，成都擁有成渝、寶成、成昆、達(dá)成、西成、遂成6條電氣化鐵路干線，市域鐵路成灌線、郫彭線通車營運(yùn)，成綿樂城際鐵路客運(yùn)專線、成蒲線2018年底有望營運(yùn)。此外，成都青白江還擁有亞洲最大的鐵路集裝箱中心站。軌道交通方面，截至2017年，成都共有6條營運(yùn)線路，擁有136座營運(yùn)車站，營運(yùn)線路總長196.477公里，另有多條在建線路。空運(yùn)方面，成都國際雙流機(jī)場是我國四大航空樞紐之一，是我國中西部最繁忙樞紐機(jī)場，是西南地區(qū)最重要的航空客貨集散地。此外，還有即將建成的天府國際機(jī)場。

自貢：自貢交通網(wǎng)絡(luò)以公路為主，高速公路以成自瀘赤高速、內(nèi)宜高速、樂自高速為主干，自貢高速網(wǎng)已實現(xiàn)對臨近城市及區(qū)縣的全覆蓋，可抵達(dá)四川省所有城市。

瀘州：瀘州是國家公路樞紐城市之一，被列為國家二級物流園區(qū)布局城市，也是國家交通部確定的二級樞紐站和長江主樞紐港城市。瀘州港是四川唯一的全國28個內(nèi)河主要港口和國家二類水運(yùn)口岸，是四川第一大港口和集裝箱碼頭。此外，瀘州還擁有四川第三大航空港瀘州藍(lán)田機(jī)場。瀘州市的交通基礎(chǔ)建設(shè)基本具備了區(qū)域綜合交通樞紐的構(gòu)架，依托瀘州港，以水道、公路、鐵路、航空四大通道為重點(diǎn)，構(gòu)建立體的交通網(wǎng)絡(luò)，目標(biāo)在于把瀘州建設(shè)成為四川突出南向、通江大海、溝通東南亞，功能完善、層次分明的區(qū)域性綜合交通樞紐。目前，已經(jīng)基本完成以主城區(qū)為中心的“一環(huán)七射一橫”高速公路網(wǎng)絡(luò)、“三縱四橫”鐵路網(wǎng)絡(luò)、“一橫二縱五港區(qū)”的水運(yùn)體系以及川滇黔渝結(jié)合部的重要支線機(jī)場。整體構(gòu)架的搭建使瀘州成為川南交通重鎮(zhèn)的目標(biāo)具有基本的可能性，但建設(shè)過程中的不足和細(xì)節(jié)的不完善將破壞交通資源開發(fā)和利用的高效性。建設(shè)高效的綜合交通樞紐，實現(xiàn)一體化發(fā)展首先要建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，交通資源在一定空間范圍內(nèi)全面鋪設(shè)，使其網(wǎng)絡(luò)化銜接，交通無縫連接。

德陽：我國第一個實現(xiàn)GBM網(wǎng)絡(luò)化工程達(dá)標(biāo)的地級示范市。德陽臨近成都雙流國際機(jī)場、綿陽南郊機(jī)場，寶成鐵路、達(dá)成鐵路、成綿高速公路、成南高速公路、成德南高速公路、108國道和境內(nèi)四通八達(dá)的市縣快速通道構(gòu)成了德陽較完善的鐵路、公路、航空立體交通體系。

綿陽：目前，綿陽已有成綿高速及復(fù)線、綿廣高速、綿遂高速、成綿南高速等高速公路。綿陽已有寶成鐵路、成綿樂高鐵、西成高鐵、成蘭鐵路。此外，綿陽的南郊機(jī)場是四川省第二大機(jī)場，機(jī)場外連寶成鐵路、成綿、綿廣高速和九寨環(huán)線。

內(nèi)江：內(nèi)江是西南各省交通的重要交匯點(diǎn)。公路、鐵路和沱江航道成網(wǎng)狀連接，形成內(nèi)江的高密度交通網(wǎng)，成渝高鐵、成渝鐵路、內(nèi)六鐵路構(gòu)成內(nèi)江鐵路動脈。

樂山：樂山目前正在實施“千億交通工程”，包括“兩航、五鐵、十高速、一樞紐”，逐步構(gòu)建起功能完備的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

眉山：眉山有成樂高速、成雅高速、成自瀘高速、樂雅高速和213國道等主要干道，還擁有成昆鐵路和即將建成的成綿樂城際鐵路客運(yùn)專線。此外，眉山有兩江（岷江、青衣江）、兩灘（黑龍灘、槽漁灘），水運(yùn)條件較好。

宜賓：宜賓是四川省內(nèi)以水、陸、空綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)著稱的交通樞紐城市。宜賓已建成通車的高速公路有內(nèi)宜高速、宜昆高速、樂宜高速、宜瀘高速、宜敘高速公路和仁沐新高速公路，以及在建中的成宜高速。此外，還有213國道、國道主干線GZ40。宜賓擁有眾多鐵路線路，將于2020年前全部建成，屆時將構(gòu)成以貴廣鐵路—成貴鐵路—成蘭鐵路為骨干的中國精品旅游通道。宜賓依托長江、金沙江水運(yùn)主道，有10余條河道，通航里程963.3公里。此外，宜賓擁有的菜壩機(jī)場是四川第四大機(jī)場，為二級機(jī)場。

資陽：連接成渝“雙核”的四川省區(qū)域性中心城市。成渝高速公路從資陽北郊穿過，318國道、319國道、321國道、川西環(huán)線、106省道穿境而過。資陽有成渝鐵路和渝蓉高速。

達(dá)州：達(dá)州是全國179個公路運(yùn)輸主樞紐之一和四川省12個區(qū)域性次級樞紐城市之一。2016年末，達(dá)州市境內(nèi)公路總里程19571公里，其中高速公路417公里，完成公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量122.91億噸公里，完成公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量28.81億人公里。達(dá)州有210國道、318國道、347國道、542國道。

南充：2017年，南充全年公路總里程2.26萬公里，高速公路通車?yán)锍?14公里；完成公路貨物運(yùn)周轉(zhuǎn)量100.75億噸公里，完成公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量38.17億人公里。南充有212國道、318國道、101省道、203省道、204省道、302省道。

遂寧：遂寧是四川省交通樞紐城市。2017年，遂寧市完成交通固定資產(chǎn)投資36.5億元；干線公路聯(lián)網(wǎng)暢通工程投資完成19.2億元，縣鄉(xiāng)道、農(nóng)村公路改善工程完成137.4公里，通村公路完成投資136.9公里。完成公路運(yùn)輸客運(yùn)周轉(zhuǎn)量14.94億人公里，完成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量51.4億噸公里，公路運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量52.9億噸公里。已經(jīng)通車的高速公路有：G42、G93、G93、省高速S11、省高速S40、遂廣高速、遂西高速。

巴中：公路水路運(yùn)輸方面，2015年，巴中市公路、水路運(yùn)輸完成客運(yùn)量3309萬人次、旅客周轉(zhuǎn)量224330萬人公里，貨運(yùn)量2530萬噸、貨物周轉(zhuǎn)量372812萬噸公里，全年公路運(yùn)輸總量比2014年增長14.4%。2015年，巴中市完成交通建設(shè)投資104.7億元。巴廣渝、G244、G245、G542、G347國道穿境而過，巴中五區(qū)縣均有高速公路通達(dá)。

廣元：是川陜甘毗鄰地區(qū)的交通樞紐和物資集散中心，2017年末，全市公路總里程19950公里。其中，等級公路15503公里，高速公路392公里，國省公路2093公里。全年公路客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量72.66億噸公里，鐵路運(yùn)營里程503公里，全年鐵路客運(yùn)總量360.1萬人次，鐵路貨運(yùn)發(fā)送量287萬噸。開通民運(yùn)線航營路6條，全年民航旅客運(yùn)輸總量26.5萬人次，民航貨運(yùn)總量320.13噸。廣元有G5、G75、S16、S18、S2、S321等主要干道。

攀枝花：等級公路3288.16公里，高速公路195公里。全年完成公路旅客運(yùn)輸量2267萬人次，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量65082萬人公里，貨物運(yùn)輸量9179萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量533839萬噸公里。G5、麗攀高速公路通過攀枝花。

廣安：地處川渝結(jié)合部，是川東方向至重慶和南下東進(jìn)的重要通道，也是全國“五縱七橫”交通干線上的重要節(jié)點(diǎn)。廣安市80%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)實現(xiàn)了15分鐘內(nèi)上國省干線公路、區(qū)（縣）10分鐘內(nèi)上高速公路、30分鐘內(nèi)到達(dá)市區(qū)的“半小時經(jīng)濟(jì)圈”，市內(nèi)高速公路有G42、G65、G75、G85、S18。

雅安：川藏、川滇西公路交匯處。國道108和318線穿城而過，雅瀘高速公路、成雅高速公路與之相連，國道108、318線，G5京昆高速均經(jīng)過雅安。2017年，全年交通建設(shè)固定資產(chǎn)投資完成59.2億元，其中，高速公路項目完成投資37.4億元，年末高速公路通車?yán)锍?40公里；國省干線公路完成投資14.86億元，建設(shè)里程25公里；農(nóng)村公路建設(shè)完成投資4.5億元，建設(shè)里程409公里。

涼山彝族自治州：全州公路通車?yán)锍踢_(dá)到27138.02公里，增長4.5%，其中，等級公路通車?yán)锍?5343公里，增長26.6%；高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到212.7公里。全年完成公路貨物周轉(zhuǎn)量1136896萬噸公里，旅客周轉(zhuǎn)量307138萬人公里。國家高速G5京昆高速公路（雅西高速公路和西攀高速公路段）貫穿南北，規(guī)劃中的西昭高速公路、西香高速公路橫貫東西，形成涼山州高速公路網(wǎng)絡(luò)。國道108線與眾多的省道、縣道構(gòu)成四通八達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)。

阿壩藏族羌族自治州：2015年，公路交通建設(shè)完成投資71.004億元，為年度計劃70.83億元的100.2%。其中，高速公路完成投資37億元，國省干線改造完成投資20.405億元，農(nóng)村公路完成投資13億元，客運(yùn)站完成投資0.599億元。

甘孜藏族自治州：2015年，甘孜州完成交通投資104億元。G317、G318、S211、S215、S216、S217、S303、雅康高速、瀘石高速經(jīng)過甘孜。

四川省交通融資狀況：1998年以來，四川交通基礎(chǔ)設(shè)施完成投資超百億元，但與之對應(yīng)的是傳統(tǒng)投資體制的內(nèi)在矛盾日益凸顯，資金不足是四川省交通尤其是高速公路建設(shè)加快發(fā)展面臨的主要矛盾。究其原因，主要是受過去單一的招商引資方式影響。

從四川交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資方式看，主要是依靠國家及地方財政支持和信貸資金（包括商業(yè)銀行貸款、政策性銀行貸款、外國政府貸款、世界銀行貸款和亞洲開發(fā)銀行貸款等）。近幾年，公路特別是高速公路項目漸漸采用了一些新的融資方式，以BOT方式為主。過去很長一段時間，四川省高速公路建設(shè)招商主要表現(xiàn)為“一對一”的個案操作，即由政府出面牽線搭橋、靠上級部門審批確定，停留在來一個投資商就談一個的局面。同時，比較多地關(guān)注國外資本市場。事實上，由于利用外資的審批程序比較復(fù)雜，四川省高速公路引進(jìn)外資的效率及成功率并不高。例如：成（都）樂（山）高速引進(jìn)外資，系列手續(xù)辦下來用了3年時間。為徹底改變政府一家辦交通的局面，突破資金不足的“瓶頸”，經(jīng)過一年精心策劃和論證，四川省決定在樂宜高速公路首試BOT招標(biāo)，并以此作為交通系統(tǒng)進(jìn)一步深化投融資體制改革的重要嘗試。2005年3月21日，樂山至宜賓高速公路以BOT（建設(shè)—經(jīng)營—移交）方式在全國范圍內(nèi)招標(biāo)，這是四川省交通重點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施項目第一次以BOT方式融資建設(shè)，標(biāo)志著這一領(lǐng)域?qū)γ耖g資金全面開放。隨后，又陸續(xù)推出納黔路、宜渝路、內(nèi)遂路、雅樂路四個采用BOT模式建設(shè)的項目，由地方政府作為主體進(jìn)行法人招標(biāo)，實行最低經(jīng)營年限中標(biāo)法。在不到一年半的時間內(nèi)，四川省實現(xiàn)了719公里高速公路成功招商，項目總投資353億元。2006年6月30日，中海信托投資公司又向四川高速公路建設(shè)開發(fā)總公司提供了6億元的信托貸款。

總體來看，雖然四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已采用BOT、TOT（收購—經(jīng)營—移交）、BT（投資—移交）、投資參股、利用證券市場和境內(nèi)外資本市場等融資方式，但直接引資比重仍然很小，反映出四川省交通建設(shè)總體開放程度不高，政府一家辦交通的局面還沒有徹底改變。交通建設(shè)籌集資金必須擺脫過去主要依賴財政支持和銀行信貸的做法，推動更多社會資金進(jìn)入“快車道”，實現(xiàn)交通投資主體多元化。

二、四川省城市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度概況

根據(jù)歷年的《四川省統(tǒng)計年鑒》計算出2011—2015年四川省21個州市的實物形態(tài)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度，并以此作為反映交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的綜合性指標(biāo)，將得出的交通基礎(chǔ)設(shè)施強(qiáng)度數(shù)據(jù)進(jìn)行降序排列，得到圖2.1～圖2.4。可以發(fā)現(xiàn)，四川省各市州的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平存在著極大的異質(zhì)性，成都市、德陽市、遂寧市位居前列，這些地方的交通投資強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于四川省的平均水平，而甘孜藏族自治州、阿壩藏族羌族自治州、涼山彝族自治州等西部省份的交通投資強(qiáng)度則遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于四川省的平均水平。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度的計算方法為：各州市全社會交通固定資產(chǎn)投資/各州市轄區(qū)面積。

從圖2.4可以發(fā)現(xiàn)，成都市2011—2012年的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率最大，2012—2015年的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率有所回落，其中，2013—2014年增長率降幅最大；自貢市2011—2013年的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率較大，2013—2015年增長率逐年下降；攀枝花市2011—2014年年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率呈逐年下降趨勢；瀘州市2013—2014年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長速度最快，為26.64%，2014—2015年增長速度有所回落；德陽市2011—2015年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長速度逐年遞減；綿陽市、廣元市2011—2015年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率保持平穩(wěn)；遂寧市2011—2013年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率保持強(qiáng)勁勢頭，2013—2015年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率下降；內(nèi)江市2011—2013年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率逐年增加，2013—2015年增長率逐年下降；樂山市2011—2013年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率保持平穩(wěn)，2013—2014年增長率有所下降，2014—2015年增長率上升；南充市2011—2013年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率保持平穩(wěn)，2013—2015年增長率大幅度下降；眉山市2011—2012年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率為5年最大值，后逐年下降；宜賓市2012—2013年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率最大，2013—2015年增長率逐年下降；廣安市2011—2014年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率逐年增加，2014—2015年增長率有所回落；達(dá)州市2011—2012年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率最大，2012—2015年增長率逐年降低；雅安市2012—2013年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率呈現(xiàn)負(fù)數(shù)，而2013—2014年增長率立馬上升到25.15%；巴中市、資陽市2011—2012年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率最大，后增長率逐年降低；阿壩藏族羌族自治州2011—2013年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率逐年降低，到2013年增長率下降到-5.91%，2014—2015年增長率回升到4.17%；甘孜藏族自治州2011年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率最大，后逐年降低，2014—2015年增長率降低到-10.40%；涼山彝族自治州2011—2015年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率逐年降低。

2011—2012年，巴中市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率在21個州市中最高，廣元市在21個州市中最低；2012—2013年，巴中市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率在21個州市中最高，雅安市在21個州市中最低；2013—2014年，瀘州市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率在21個州市中最高，涼山彝族自治州在21個州市中最低；2014—2015年，瀘州市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度增長率在21個州市中最高，甘孜藏族自治州在21個州市中最低。

從圖2.5可以看出，成都市在2011—2015年期間交通投資強(qiáng)度在21個州市中排名第一；德陽市2011—2012年交通投資強(qiáng)度在21個州市中排名第二，2013—2014年排名變?yōu)榈谌?015年落至第三位；而遂寧市在2011—2012年從第三名上升為第二名，并從2013年保持到2015年；自貢市2011—2013交通投資強(qiáng)度在21個州市中排名一直保持第四位，2014年變?yōu)榈谖迕?015年降至第六名；眉山市在2011—2015年交通投資強(qiáng)度在21個州市中排名一直徘徊在第六、第七名；資陽市在2011—2015年交通投資強(qiáng)度在21個州市中排名保持第八名。阿壩藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州、涼山彝族自治州2011—2015年交通投資強(qiáng)度在21個州市中排后三位。

通過對2011—2015年四川省各州市交通基礎(chǔ)設(shè)施強(qiáng)度的增長率發(fā)展變化做比較分析，發(fā)現(xiàn)四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資強(qiáng)度表現(xiàn)出差異性，東部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資強(qiáng)度顯著高于西部地區(qū)。

由于四川省各市州的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和自然條件差異巨大，其交通基礎(chǔ)設(shè)施強(qiáng)度的增長率也呈現(xiàn)出巨大的差異，不同地區(qū)的交通問題、運(yùn)輸需求和發(fā)展方向都有所不同。為了進(jìn)行分類討論，在該評分基礎(chǔ)上進(jìn)一步將四川省各市州的交通基礎(chǔ)設(shè)施強(qiáng)度分為三類。第Ⅰ類是投資強(qiáng)度排名前7位的城市，第Ⅱ類是投資強(qiáng)度排名中間7位的市州，第Ⅲ類是投資強(qiáng)度排名后7位的市州。

（一）Ⅰ類

Ⅰ類包括成都、德陽、眉山、廣安、遂寧、內(nèi)江、自貢7個城市。該區(qū)域主要是以成都平原為核心的盆底平原地帶，由于地形平坦，鋪設(shè)交通路網(wǎng)的難度小，城鄉(xiāng)交通體系發(fā)展水平最高。Ⅰ類城市由于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)好，交通需求大，在城鄉(xiāng)可達(dá)性方面表現(xiàn)優(yōu)異。但由于該區(qū)域人口密集，城鄉(xiāng)路網(wǎng)內(nèi)部的節(jié)點(diǎn)數(shù)量多，所以在城鄉(xiāng)路網(wǎng)的聯(lián)結(jié)度上表現(xiàn)較差。Ⅰ類城市的一個顯著特征是，在路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上已經(jīng)接近飽和，但是仍不能滿足人均的交通運(yùn)輸需求。因此，下一階段的發(fā)展方向應(yīng)當(dāng)主要是從優(yōu)化現(xiàn)有的城鄉(xiāng)路網(wǎng)入手，建立城鄉(xiāng)一體的客運(yùn)體系，并充分發(fā)揮大中型城市作為綜合交通樞紐對周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域起到的輻射作用，通過對各種運(yùn)輸方式的相互銜接，最終實現(xiàn)交通運(yùn)輸效率的提升。

1．在城鄉(xiāng)可達(dá)性方面

Ⅰ類城市的城鄉(xiāng)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)較為完善。該片區(qū)位于四川省的經(jīng)濟(jì)、人口和文化中心區(qū)，處于成都這個大經(jīng)濟(jì)增長核的輻射范圍內(nèi)，有良好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和較高的客貨運(yùn)輸需求。因此，路網(wǎng)密度和道路覆蓋率水平較高，鄉(xiāng)村的可達(dá)性和通達(dá)程度高，城鄉(xiāng)之間已經(jīng)建立了比較完善的互聯(lián)互通機(jī)制。

輕軌的運(yùn)用是大型城市城鄉(xiāng)交流的重要發(fā)展方向。Ⅰ類城市中有些縣市區(qū)的鐵路通縣率中不僅包括了列車客運(yùn)，還包括城市輕軌（如成都市郫縣）。輕軌是一種主要進(jìn)行短途運(yùn)輸?shù)能壍澜煌ǎc普通火車相比，輕軌的運(yùn)輸距離短，體量小，能夠連通更多的縣城節(jié)點(diǎn)。通過輕軌常態(tài)化和通勤化，能夠?qū)⒖h城及周邊的鄉(xiāng)村與城市緊密地連接起來，是比火車更加理想的城鄉(xiāng)交通方式。但輕軌只適用于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)好，交通需求量大，城市客貨交流頻繁的地區(qū)。

2．在交通路網(wǎng)方面

Ⅰ類城市的城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸效率有待提升。以常住人口數(shù)量為標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計路網(wǎng)密度時，四川省的平均路網(wǎng)密度為38.05公里/萬人，全省只有7個市州超出平均水平，省內(nèi)的幾大城市包括德陽、自貢、宜賓和省會成都等都未能達(dá)到全省平均值。結(jié)合第一個路網(wǎng)密度指標(biāo)（以轄區(qū)面積為標(biāo)準(zhǔn)）可見，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，綜合實力較強(qiáng)的市州，其路網(wǎng)覆蓋的物理密度在省內(nèi)都排名前列，但對應(yīng)其常住人口而言，路網(wǎng)的運(yùn)輸能力卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于人口的出行需求。說明在路網(wǎng)水平較高的情況下，其交通運(yùn)輸效率落后于運(yùn)輸需求，成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大制約。這種情況的出現(xiàn)很大程度上是受過強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)影響，成都市在這一點(diǎn)上表現(xiàn)尤為明顯。因此，在這種硬件相對飽和而仍然不能滿足交通需求的情況下，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高城鄉(xiāng)路網(wǎng)連通性、增強(qiáng)路網(wǎng)運(yùn)行效率尤為重要。Ⅰ類城市的城鄉(xiāng)交通聯(lián)結(jié)度不高。一類城市的城鄉(xiāng)交通基建水平都位于前列，但交通聯(lián)結(jié)度卻相對偏低，這和城市的規(guī)模有關(guān)。Ⅰ類城市的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好，城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村節(jié)點(diǎn)較多，在一定程度上加大了城鄉(xiāng)交通互聯(lián)的難度，需要加強(qiáng)運(yùn)輸工具的銜接，強(qiáng)化樞紐站場的功能來促進(jìn)城鄉(xiāng)客貨運(yùn)輸一體化發(fā)展。

（二）Ⅱ類

Ⅱ類城市包括綿陽、樂山、資陽、瀘州、攀枝花、宜賓、南充和雅安8個城市。除攀枝花外，該區(qū)域主要位于四川盆地盆底的川中丘陵、川東嶺谷和盆周山地，發(fā)展交通的自然條件相對較好，但由于距離四川省的經(jīng)濟(jì)中心等相對Ⅰ類地區(qū)較遠(yuǎn)，要素流動和客貨運(yùn)輸需求較小，因此，城鄉(xiāng)交通發(fā)展相對落后。Ⅱ類城市基本已經(jīng)解決了最基礎(chǔ)的道路通縣（鄉(xiāng)）的問題，但是在道路等級和質(zhì)量上還有待提升，在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上也存在許多如斷頭路的斷層現(xiàn)象。因此，Ⅱ類城市下一階段的發(fā)展方向主要是對現(xiàn)有路網(wǎng)體系在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上進(jìn)行完善和提升，農(nóng)村客運(yùn)與城市公交并重發(fā)展，充分發(fā)揮中小城鎮(zhèn)在路網(wǎng)體系的中轉(zhuǎn)和銜接作用，實現(xiàn)城鄉(xiāng)路網(wǎng)體系的整體優(yōu)化。

1．在城鄉(xiāng)可達(dá)性方面

城鄉(xiāng)交通在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上還有提升的空間。Ⅱ類城市大多位于丘陵區(qū)，處于成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的邊緣地帶，縣域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對較好，在經(jīng)濟(jì)水平和交通發(fā)展程度上有一定的基礎(chǔ)，但平均水平不高，大部分縣市的人均GDP低于全省平均水平。受限于自然和經(jīng)濟(jì)條件，Ⅱ類城市的路網(wǎng)密度基本處于全省的后50%，城鄉(xiāng)交通可達(dá)性相對較差。

存在交通運(yùn)力失衡的問題。一些城市的GDP產(chǎn)值和其城鄉(xiāng)交通發(fā)展水平存在巨大反差。例如：綿陽2014年的GDP產(chǎn)值在全省排名第二，但城鄉(xiāng)交通發(fā)展現(xiàn)狀的評分值僅為0.69，遠(yuǎn)未達(dá)到全省平均水平。這在一定程度上說明，目前的交通網(wǎng)并未按照經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對交通的需求進(jìn)行建設(shè)，可能存在一定程度的運(yùn)力配置失衡問題。有的地區(qū)過度建設(shè)，有的地區(qū)仍不能滿足需求。同時，部分經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)對城鄉(xiāng)交通問題沒有給予足夠的重視，忽視了農(nóng)村地區(qū)的交通發(fā)展，阻礙了城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展。

2．在交通路網(wǎng)方面

Ⅱ類城市的平均交通聯(lián)結(jié)度略低于全省平均水平，城鄉(xiāng)之間的交通聯(lián)系還有很大發(fā)展的空間。其中，攀枝花的城鄉(xiāng)交通聯(lián)結(jié)度遠(yuǎn)低于Ⅱ類城市的平均水平。攀枝花的交通建設(shè)是出于開發(fā)鐵礦石的需要，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對發(fā)達(dá)。這一方面是受云貴高原的自然條件限制，另一方面也反映了政府除在資源開發(fā)之外對農(nóng)村交通建設(shè)的忽視，農(nóng)村交通的建設(shè)力度不夠，長此以往只會加劇城鄉(xiāng)兩極分化。

（三）Ⅲ類

Ⅲ類包括涼山、阿壩和甘孜3個民族自治州以及廣元、巴中、雅安。該區(qū)域位于川西高原、川西南山地和川北山地，境內(nèi)橫跨青藏高原、云貴高原、橫斷山脈、龍門山脈，交通建設(shè)成本高，技術(shù)難度大，需要巨額資金投入，且經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱。除個別縣市外，大部分縣市與全省縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距明顯，因此，城鄉(xiāng)交通發(fā)展遠(yuǎn)落后于全省平均水平。Ⅲ類城市的情況較為特殊，雖然交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀極度落后，但由于涼山、阿壩和甘孜（以下簡稱“三州”）地區(qū)地廣人稀，經(jīng)濟(jì)能力弱導(dǎo)致對交通需求量小，因此，在建設(shè)中不能一味追求路網(wǎng)的物理覆蓋率，不然會造成過度建設(shè)和運(yùn)力空置。Ⅲ類城市在下一階段的發(fā)展重點(diǎn)主要有兩個方面：首先，要實現(xiàn)最基礎(chǔ)的公路通縣（鄉(xiāng)/村）的全面覆蓋，這是提升城鄉(xiāng)聯(lián)結(jié)水平的基礎(chǔ)性措施；其次，要在有資源開發(fā)潛力的地區(qū)進(jìn)行重點(diǎn)交通建設(shè)，如通過開辟航線發(fā)展旅游等，以最大限度地利用交通設(shè)施的運(yùn)能潛力。

1．在城鄉(xiāng)可達(dá)性方面

首先，涼山州的GDP在四川排名前十，主要依靠的是豐富的礦產(chǎn)、稀土和水電等自然資源。然而，涼山有廣大地區(qū)至今還未通省道和公路，對當(dāng)?shù)氐馁Y源開發(fā)是極大的阻礙，這也造成了涼山目前城鄉(xiāng)差距極端化的現(xiàn)象。西昌市依靠便捷的交通，把自然資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢，但其他大部分縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)卻長期處于貧困線之下。涼山整體公路網(wǎng)建設(shè)仍任重道遠(yuǎn)。其次，甘孜和阿壩至今未通鐵路（成康鐵路和成蘭鐵路正在建設(shè)當(dāng)中），高速通縣率極低，與外界的交通聯(lián)系主要依靠省道進(jìn)行，給客貨運(yùn)輸和旅游業(yè)發(fā)展造成了很大阻礙。旅游業(yè)是甘孜和阿壩重要的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，甘孜的稻城、康定，阿壩的九寨溝、黃龍等地是輻射四川乃至全國的旅游勝地。但是路網(wǎng)的不健全嚴(yán)重阻礙了旅游業(yè)的發(fā)展。旅游客運(yùn)對道路的等級標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸服務(wù)的要求等級較高，雖然連通部分主景點(diǎn)（如九寨溝、海螺溝、康定）的高速已經(jīng)在規(guī)劃建設(shè)當(dāng)中，但更多的旅游資源之間卻沒有串聯(lián)成網(wǎng)，不能發(fā)揮旅游資源集群化的最大效益。這兩地的公路建設(shè)不應(yīng)盲目追求高路網(wǎng)密度，但應(yīng)該有意識地將公路網(wǎng)進(jìn)行串聯(lián)，同時將公路網(wǎng)與機(jī)場結(jié)合起來，以最大限度發(fā)展旅游業(yè)，培育經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

2．在交通路網(wǎng)方面

三州地區(qū)行政面積廣，縣城節(jié)點(diǎn)多，本身在交通路網(wǎng)聯(lián)通上就存在劣勢，加之農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的缺失，使城鄉(xiāng)之間的交通聯(lián)系十分薄弱。但應(yīng)當(dāng)明確的是，三州地區(qū)地廣人稀，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，對交通運(yùn)輸?shù)男枨罅恳草^小，因此，在現(xiàn)階段的交通建設(shè)上，不必追求過高的路網(wǎng)密度和城鄉(xiāng)聯(lián)結(jié)度。現(xiàn)階段來看，一方面是要將有資源潛力（自然資源、旅游資源等）的地區(qū)作為交通建設(shè)的重點(diǎn)，開辟便捷的進(jìn)出通道；另一方面是加強(qiáng)對通鄉(xiāng)和通村公路的建設(shè)和等級提升，從基礎(chǔ)性的公路網(wǎng)開始，著力擺脫大批貧困縣的壓力。

交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能提高運(yùn)輸能力和水平，降低運(yùn)輸成本，這是毋庸置疑的。但是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響因素很多，交通運(yùn)輸不是決定性的，而是必要條件。交通發(fā)展本身能否促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長及其對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)作用的大小是取決于不同地域的，在具備完善的交通網(wǎng)絡(luò)的地區(qū)，繼續(xù)進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，不會帶來過大的收益。但是如果對不完善的交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行完善，尤其是加強(qiáng)節(jié)點(diǎn)之間的連接，能夠?qū)?jīng)濟(jì)的發(fā)展起到較好的帶動作用。一定的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平要求相應(yīng)的交通運(yùn)輸水平，如果不能滿足這個要求，經(jīng)濟(jì)發(fā)展將會受阻。在這個要求之外的交通投資和交通設(shè)施建設(shè)不是必要的，但是可能對經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到輔助作用；某些時候過度的交通建設(shè)反而會抑制經(jīng)濟(jì)增長。

因此，近年來四川省投入大量資金加快交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，比如：投入大量資金加快鐵路、高速公路和交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，希望通過大規(guī)模的交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，在緩解交通運(yùn)輸業(yè)運(yùn)能的約束同時，提高發(fā)展落后和邊遠(yuǎn)地區(qū)的通達(dá)性，加快當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，削弱地區(qū)差異。同時，期望通過增加投資來刺激經(jīng)濟(jì)的直接增長和乘數(shù)效應(yīng)的實現(xiàn)，使經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)持續(xù)平穩(wěn)發(fā)展。但是如何科學(xué)合理分配寶貴的資金，提高投資效率，以交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的地區(qū)結(jié)構(gòu)規(guī)劃來促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，特別是幫助提高落后地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距，是亟待研究和解決的問題。

總體而言，各個城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資都在逐步增加，其對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長具有顯著積極的影響效應(yīng)，并且伴隨投資的進(jìn)一步提升，其對經(jīng)濟(jì)的帶動作用加速放大。同時，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)生產(chǎn)要素集聚能力的提升。然而在現(xiàn)階段，由于環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等方面的差異，四川省各城市的經(jīng)濟(jì)和交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展存在較大的差距，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通基礎(chǔ)設(shè)施投資都存在由東到西逐步弱化的狀況。總體而言，西部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)強(qiáng)度依然相對偏小，因此，在一定時間內(nèi)，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對這些城市的經(jīng)濟(jì)提升仍然具有關(guān)鍵性的作用。四川省近年來積極實施的城鎮(zhèn)化建設(shè)，能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，尤其是2010年之后我國的城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)入加速期，對經(jīng)濟(jì)的推進(jìn)作用顯著。然而，從各地區(qū)來看，城鎮(zhèn)化的進(jìn)程還存在較大差距，東部地區(qū)整體城鎮(zhèn)化水平較高，西部地區(qū)偏低。因此，城鎮(zhèn)化的發(fā)展還需進(jìn)一步完善。

對阿壩藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州、涼山彝族自治州地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施強(qiáng)化完善，加強(qiáng)西部地區(qū)的投資。成都、德陽、眉山具有的區(qū)位優(yōu)勢決定其在四川省內(nèi)的交通樞紐地位，擁有較為健全的交通網(wǎng)絡(luò)。在目前推進(jìn)四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時，不斷完善的交通設(shè)施發(fā)揮了巨大的作用。阿壩藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州、涼山彝族自治州地區(qū)，在四川省內(nèi)交通體系中不具有優(yōu)勢，但在與西藏、甘肅、青海省外聯(lián)的區(qū)位優(yōu)勢突出。因此，建議對西部城市的阿壩藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州、涼山彝族自治州一方面加強(qiáng)同省內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，縮短其與四川省中東部城市的運(yùn)輸時間；另一方面，加強(qiáng)同省外交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)銜接，有效促進(jìn)本地區(qū)產(chǎn)品的陸路外運(yùn)效率。對于具有準(zhǔn)公共品的交通基礎(chǔ)設(shè)施，需要地方政府相應(yīng)加強(qiáng)對地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的投入，進(jìn)一步推進(jìn)交通運(yùn)輸體系的健康持續(xù)發(fā)展，帶動大通道的建設(shè)。伴隨交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及各地區(qū)可達(dá)水平和市場銜接能力的提升，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的有效增長，形成新的經(jīng)濟(jì)增長極。

完善區(qū)域間的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)整體協(xié)調(diào)性增長。交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化，能降低人、物的空間轉(zhuǎn)移難度。在進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施投資時，要逐步拓寬思路，從原有的一個城市的角度，逐步轉(zhuǎn)變成省的角度考慮。避免出現(xiàn)單個主體交通建設(shè)完善，但在區(qū)域間難以實現(xiàn)有效銜接。因此，要在加強(qiáng)四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大思路下實施整體建設(shè)，綜合考慮建設(shè)項目和投資，實現(xiàn)共同繁榮，搭建高效的區(qū)域間交通管網(wǎng)。

充分利用現(xiàn)有交通建設(shè)，實現(xiàn)城鎮(zhèn)化建設(shè)，促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動力轉(zhuǎn)移。本書在分析四川省各城市時，有些城市地處四川省的中心地帶，自身城鎮(zhèn)化水平較高。而有些城市位于西部地區(qū)，地廣人稀、居住分散，城鎮(zhèn)化發(fā)展緩慢。因此，在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷完善的過程中，要加快城鎮(zhèn)化改革，提升對資源的利用率，結(jié)合強(qiáng)化教育培訓(xùn)，加大職業(yè)教育程度，培養(yǎng)工人技能，促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動力向城市的流動，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)水平的迅速提升。

強(qiáng)化區(qū)域合作，促進(jìn)共同發(fā)展。在完善交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的過程中，要實現(xiàn)效率的有效提升，形成髙效、便捷、安全、環(huán)保的交通體系，需要各地區(qū)破除舊思想，強(qiáng)化各區(qū)域間的合作共贏。各地區(qū)要發(fā)揮各自的資源優(yōu)勢，借助交通基礎(chǔ)設(shè)施，促進(jìn)資源流動。共享交通信息，科學(xué)規(guī)劃交通線路，實現(xiàn)交通業(yè)綠色發(fā)展。

三、各運(yùn)輸方式在四川省交通體系中的作用

四川省行政面積廣，省域內(nèi)各區(qū)域的自然條件和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)都存在很大差異，交通需求也不同，四川省城鄉(xiāng)交通特點(diǎn)及運(yùn)輸工具需求如圖2.6所示。

要構(gòu)建完善的交通體系就必須從省情出發(fā)，明確各種運(yùn)輸方式在四川省內(nèi)的地位、作用和適用范圍。

1．公路

四川省內(nèi)多山地丘陵，導(dǎo)致很多地區(qū)修建鐵路的技術(shù)難度過高，因此，公路成為基礎(chǔ)性的運(yùn)輸方式，在整個綜合交通運(yùn)輸體系中占據(jù)主導(dǎo)地位。四川要發(fā)展公路運(yùn)輸，必須要實現(xiàn)公路的全省覆蓋，以最基本的點(diǎn)對點(diǎn)、門對門的運(yùn)輸方式，打開一些偏遠(yuǎn)地區(qū)與外界溝通的通道。公路運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)成為四川省交通運(yùn)輸系統(tǒng)的基礎(chǔ)。其中，高速公路是公路的重要組成部分，高速公路等級高、速度快的優(yōu)點(diǎn)在很大程度上彌補(bǔ)了公路速度較慢的劣勢，并且具有鐵路運(yùn)輸所不具備的機(jī)動性和靈活性。隨著高速公路建設(shè)進(jìn)程的加快，高速公路網(wǎng)目前已經(jīng)替代鐵路成為四川省的骨干交通網(wǎng)。

2．鐵路

鐵路是進(jìn)行大規(guī)模遠(yuǎn)距離運(yùn)輸貨物的最重要的交通運(yùn)輸方式之一，并且與水運(yùn)相比不受航道條件的限制。鐵路長期以來在四川城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸體系中占有重要地位。首先，鐵路是承擔(dān)四川大宗貨物運(yùn)輸?shù)墓歉桑云浣?jīng)濟(jì)技術(shù)優(yōu)勢實現(xiàn)大規(guī)模的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)。其次，鐵路是滿足四川中長距離和大規(guī)模客運(yùn)需求的重要載體。由于鐵路在長距離運(yùn)輸方面比公路更具有優(yōu)勢，比航空運(yùn)輸更具成本優(yōu)勢，因此，目前四川省中長途旅客運(yùn)輸80%以上依靠鐵路。再次，鐵路是城鄉(xiāng)群內(nèi)部及大中城市間快速交通連接的主要方式，也是重要的陸路國際貨運(yùn)通道，成為四川省加強(qiáng)與外界經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要途徑。

3．航空

首先，四川省是典型的內(nèi)陸地區(qū)，本身地理位置相對封閉，與沿海地區(qū)的要素交換和經(jīng)濟(jì)接觸較少，很容易在區(qū)域內(nèi)形成自循環(huán)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展系統(tǒng)。航空運(yùn)輸能夠憑借其獨(dú)有的時效性彌補(bǔ)四川省作為內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)區(qū)的劣勢，為經(jīng)濟(jì)圈的建立創(chuàng)造了條件。其次，四川省有大范圍的丘陵、山地和高原，地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，公路、鐵路建設(shè)難度大，養(yǎng)護(hù)成本高，在這些地區(qū)進(jìn)行大密度的路網(wǎng)鋪設(shè)存在很大困難，但交通需求又是客觀存在的，特別是九寨溝、稻城等重要的旅游資源，其資源開發(fā)程度在很大程度上與交通便捷度相連。在這種情況下，航空運(yùn)輸成為最合適的交通運(yùn)輸工具。

4．水運(yùn)

四川省在發(fā)展水路運(yùn)輸方面有先天優(yōu)勢，省內(nèi)有多條具備通航條件的內(nèi)河航道，不僅聯(lián)結(jié)著省內(nèi)幾個重要的內(nèi)河港口，而且還形成了多條水路出川通道。四川省有99條江（河）流經(jīng)124個縣市，對發(fā)展鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、調(diào)整農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)以及帶動邊區(qū)脫貧致富具有十分重要的作用，也是連接城鄉(xiāng)的重要運(yùn)輸方式。內(nèi)河水運(yùn)目前也是四川重型交通裝備、大宗低值貨物運(yùn)輸?shù)闹黧w，是連接長江沿線及腹地的重要運(yùn)輸方式。目前隨著鐵路、公路等更機(jī)動靈活的運(yùn)輸方式的崛起，水運(yùn)在四川交通體系中的地位有所下降，客貨運(yùn)量比例都有大幅度的下滑。因內(nèi)河航運(yùn)優(yōu)勢而崛起的川南城市，如瀘州、宜賓、內(nèi)江、樂山等，也隨著內(nèi)河航運(yùn)地位的下降而在全省的經(jīng)濟(jì)地位有所下降。這種發(fā)展趨勢說明四川的交通運(yùn)輸體系正在不斷完善之中，其他運(yùn)輸方式都得到了長足的進(jìn)步。但應(yīng)當(dāng)明確的是，內(nèi)河航運(yùn)在成本、運(yùn)量、體積上的優(yōu)勢是不可替代的。四川既然擁有優(yōu)越的先天條件，就應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮其自然優(yōu)勢，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)不需要重新修建公路和鐵路，只需要進(jìn)行航道的升級和質(zhì)量維護(hù)，這是投入產(chǎn)出最高的運(yùn)輸方式。因此，四川省應(yīng)當(dāng)抓住這一機(jī)遇，將內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)成為鐵路運(yùn)輸之外的貨物運(yùn)輸?shù)闹匾a(bǔ)充，充分發(fā)揮內(nèi)河運(yùn)輸在城鄉(xiāng)交通體系中的作用。

公路運(yùn)輸是四川城鄉(xiāng)交通體系的基礎(chǔ)和中心。五種交通運(yùn)輸方式在四川城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸體系中承擔(dān)著不同的地位，公路運(yùn)輸以其靈活性和廣泛性成為綜合交通體系的基礎(chǔ)；鐵路運(yùn)輸以其大宗貨物運(yùn)輸優(yōu)勢和長途客運(yùn)優(yōu)勢成為綜合交通體系的骨干；航空運(yùn)輸以其高時效性成為建設(shè)小時經(jīng)濟(jì)圈的重要發(fā)展方向；水路運(yùn)輸以其成本優(yōu)勢成為大宗貨運(yùn)首選。但落實到四川省情和城鄉(xiāng)地緣關(guān)系時，則應(yīng)當(dāng)區(qū)別不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸?shù)匚缓徒ㄔO(shè)重點(diǎn)。

通過對不同運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征進(jìn)行分析，得出的結(jié)論是在城鄉(xiāng)互聯(lián)的交通運(yùn)輸體系中，公路運(yùn)輸起著最為基礎(chǔ)、最為重要的作用。這一結(jié)論對四川省而言仍然適用，甚至更加合適。這是由城鄉(xiāng)交通的特殊性和四川自然地理條件的特殊性決定的。

首先，對于區(qū)域性的城鄉(xiāng)交通而言，需求的運(yùn)輸距離相對較小，而對靈活性和機(jī)動性要求較高。水運(yùn)和管道運(yùn)輸對貨物和自然環(huán)境限制過高；航運(yùn)短途線路少，且成本高；鐵路運(yùn)輸對站場要求較高，線路靈活性差。只有公路運(yùn)輸能夠完全滿足短途、靈活、全面的運(yùn)輸需求。同時，對于個別時效性要求較高的運(yùn)輸需求，高速公路的建設(shè)也能夠在滿足靈活性的基礎(chǔ)上實現(xiàn)時效性，這也是路網(wǎng)的一大發(fā)展重點(diǎn)。其次，四川省農(nóng)村和鄉(xiāng)鎮(zhèn)數(shù)量大，這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對薄弱，公路運(yùn)輸是在較低投入的情況下得到更大經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的最佳選擇。再次，四川省內(nèi)多山地丘陵，除成都平原外，地形條件復(fù)雜，公路運(yùn)輸更具適應(yīng)性。尤其是甘孜、阿壩和涼山西部山區(qū)和盆周山區(qū)，交通建設(shè)成本高，但運(yùn)輸需求并不大。目前這些地區(qū)還有許多村鎮(zhèn)未能實現(xiàn)公路聯(lián)通，與縣城和中心城市之間處于完全斷裂的狀況，對經(jīng)濟(jì)資源的開發(fā)和要素的流動極為不利。在這種情況下進(jìn)行公路路網(wǎng)的鋪設(shè)是最佳選擇，能夠直接打通城鄉(xiāng)之間的溝通通道，在滿足客貨運(yùn)輸需求的同時也不會造成過度建設(shè)。

綜上可見，公路運(yùn)輸是四川城鄉(xiāng)交通體系建設(shè)的基礎(chǔ)和中心，覆蓋廣，層次合理，滿足客貨運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展的重中之重。