第二章　四川省城市交通基礎設施投資建設基本情況

第一節　四川省城市交通基礎設施投資強度空間差異分析

一、四川省交通基礎設施概況

“十二五”時期是四川省綜合交通運輸發展史上投資規模最大、發展速度最快、發展質量最優、發展成效最好的時期。基礎設施建設成效顯著，綜合交通網絡初步形成。“十二五”期間，四川省綜合交通基礎設施建設完成投資8400億元，綜合交通線網總里程達33.1萬公里，基本建成了連通內外、覆蓋城鄉的綜合交通網絡。鐵路建設取得歷史性突破，成綿樂、成渝高速鐵路相繼建成通車，實現了高速鐵路從無到有的突破。公路網總里程居全國第一位，建成或在建高速公路覆蓋全省所有市（州），普通國省道布局更加完善，農村公路覆蓋水平顯著提升。“四江六港”基本建成，水運主通道能力和內河港口吞吐能力不斷提升，瀘州港已發展成為具備百萬標箱生產能力的國家內河主要港口。民航建設全面加快，成都天府國際機場立項獲得國務院和中央軍委的批復，成都雙流機場第二跑道和新航站樓建成投用，稻城亞丁、阿壩紅原兩座高原機場建成通航。城市軌道建設全面提速，新建成成都地鐵2號線、1號線南延線、4號線一期工程，成都主城區與雙流區、郫都區、龍泉驛區等周邊衛星城實現快速連接。

客貨運輸網絡不斷完善，運輸服務水平整體提升。樞紐站場建設加快推進，一批具備一體化銜接功能的綜合客運樞紐和具備多式聯運功能的現代物流園區投入運營。客運網絡不斷完善，成都至重慶實現高鐵一小時通行，高速公路直達客運班線覆蓋全省102個縣（市、區），所有地級市和86.3%的縣（市、區）開行公交，95%的鄉鎮和78%的建制村通客車，成都雙流國際機場國際（地區）航線開通量居中西部第一位。貨運出川取得重大突破，蓉歐班列成為國內到達歐洲最快的鐵路貨運固定班列，瀘州港、宜賓港集裝箱班輪航線從武漢、南京、上海拓展至日本、韓國、中國臺灣等國家和地區。郵政業持續快速發展，全面完成了1406個空白鄉鎮郵政局所補建運營工作，鄉鎮郵政營業網點實現全覆蓋，快遞服務網絡覆蓋全省183個縣（市、區）和60%以上的鄉鎮。

智慧交通建設初見成效，系統運行更加高效可靠。鐵路客票發售和預訂系統、調度指揮管理信息系統、運輸管理信息系統、辦公信息系統得到廣泛應用。高速公路不停車電子收費系統（ETC）實現全國聯網和主線收費站全覆蓋。所有一、二級公路客運站實現聯網售票。成都市率先開展了公交電子站牌、交通誘導等系統建設。高速公路和國省干線重點路段、渡口碼頭、客運站等重點區域實現了實時動態監控。精密導航技術（RNP）、廣播式自動相關監視（ADS-B）、自動識別與數據采集（AIDC）等航空空管新技術在全國率先應用。條碼技術、射頻識別技術、物聯網技術得到廣泛應用。

交通扶貧取得重大進展，基本公共服務顯著改善。以秦巴山區、烏蒙山區、大小涼山彝區、高原藏區四大片區的88個縣為主戰場，相繼實施了“八大專項工程”和“新四項工程”，交通扶貧攻堅取得顯著成效。促進貧困地區內外通道互聯互通，農村公路通達通暢程度大幅提高。

圍繞國家、全省經濟社會發展的總體戰略布局，緊扣全面建成小康社會發展目標，切實發揮好交通運輸的基礎性、先導性、服務性作用，對“十三五”時期四川綜合交通運輸體系建設提出了新要求。

全面融入國家區域發展新格局，著力打造“一帶一路”互聯互通大通道。搶抓國家推進“一帶一路”建設、四川作為國家第三批自貿試驗區建設等機遇，落實中央加大西部地區門戶城市開放力度、建設內陸開放戰略支撐帶的要求。進一步完善成都主樞紐功能，繼續強化與周邊省（區、市）交通基礎設施互聯互通，加快暢通西向，構建四川連接西北向的國際運輸通道，打通新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞和中巴經濟走廊，銜接絲綢之路經濟帶；著力突出南向，全面對接云南橋頭堡，建設四川通達北部灣、輻射滇黔渝的南向綜合運輸大通道，溝通中國—中南半島和孟中印緬經濟走廊，銜接21世紀海上絲綢之路；推進聯動北向，積極銜接京津冀協同發展的一體化交通網絡，構建四川至俄羅斯遠東、蒙古、朝鮮半島的東北亞國際運輸通道，打通中蒙俄經濟走廊。進一步強化東向，推進江海直達聯運，構建連通內陸、輻射全球的海上絲綢之路國際運輸通道，為打造內陸開放型經濟高地，深度融入經濟全球化和區域經濟一體化提供支撐。

加快建設長江經濟帶綜合立體交通走廊。四川作為長江上游的生態屏障，生態地位極其重要。按照長江“共抓大保護，不搞大開發”、推進綠色發展建設美麗四川的發展要求，要在堅持生態優先、綠色發展的前提下，統籌推進沿江通道項目建設，有效發揮鐵路、高速公路在綜合運輸體系中的骨干作用，加快成都國家級國際航空樞紐建設，優化民用運輸機場布局，充分發揮長江黃金水道在“一帶一路”中的紐帶作用，高起點、高水平建設長江上游橫貫東西、溝通南北、通江達海、便捷高效的綜合立體交通走廊。

完善綜合交通基礎設施網絡，改善客貨運輸服務品質，強化支持保障能力，提升行業治理水平，切實增強交通運輸有效供給能力，加快構建暢通安全高效綠色的現代綜合交通運輸體系。

適度超前，加快發展。繼續把發展作為第一要務，緊緊抓住國家推進“一帶一路”、長江經濟帶建設等重大戰略機遇，加快綜合交通運輸體系發展，系統推進、重點突破、補齊短板、優化結構，深化交通運輸基礎設施投融資改革，創新投融模式，努力實現交通運輸能力的適度超前配置。

通道支撐，開放發展。以綜合運輸大通道建設為主要抓手，加快完善各方向進出川通道，更好地銜接“一帶一路”和長江經濟帶戰略，為加快自貿區建設、承接產業轉移、拓展發展空間、深化多層次區域合作提供良好交通條件，有力支撐構建全方位對外開放新格局。

統籌融合，協調發展。促進交通運輸與經濟、產業、城鎮化融合發展。統籌各種運輸方式發展，強化綜合交通運輸樞紐的銜接，發揮不同運輸方式的比較優勢和綜合交通運輸體系的整體優勢和組合效率。統籌交通基礎設施建設、養護、運輸與運營管理，推進綜合交通運輸全面協調發展。貫徹國防要求，促進軍民融合發展。

民生優先，共享發展。把保障和改善民生作為出發點和落腳點，緊扣脫貧攻堅和全面建成小康社會總目標，進一步加大集中連片特困地區、革命老區、民族地區、農村地區的交通發展投入力度，努力縮小區域城鄉發展差距，著力提升交通運輸基本公共服務水平。

內公路網以成都為中心，干、支線公路呈輻射狀分布，輔以東西、南北線路的交織。主要公路干線包括川藏、川青、川隴、川陜、川渝公路等，高速公路包括成渝、渝蓉、渝遂、渝滬、渝昆等。主要鐵路干線包括成渝線、遂成線、寶成線、蘭渝線等。2009年，成渝和諧號動車組正式開通，2014年，成綿樂客運專線開通，2015年，成渝客運專線（成渝高鐵）運營，2017年，西成高鐵正式開通，這些新型快速交通方式的建立，使得四川省內的交通網絡得到迅速發展。四川省是我國水運發展中的佼佼者，長江干流的金沙江段、長江段貫徹四川省，與沱江、岷江、赤水河等支流交匯，在境內形成了一個天然的水路運輸網絡，瀘州、樂山、宜賓都是水路干道上的重要樞紐。四川省主要擁有成都雙流國際機場、瀘州藍田機場、綿陽南郊機場、宜賓菜壩機場等民用機場以及在建的天府國際機場，其中，成都雙流國際機場是我國四大航空港之一。近代以來，四川交通建設與發展經歷了以內河水運、鐵路干線、高速公路、西部綜合交通樞紐建設四個階段，目前五種運輸方式均具備一定的規模，由鐵路、公路、水路、航空等交通方式共同組成的綜合交通運輸體系架構初具雛形。四川省交通基礎設施指標如表2.1所示。

鐵路網絡初具規模。2015年四川省鐵路運營里程達0.4萬公里，形成寶成、成渝、襄渝、遂渝、成昆、內昆、達萬7條鐵路進出川通道，覆蓋全省除甘孜、阿壩外的所有市州。

以高速公路為主骨架的干線公路網基本形成。2015年，四川省公路總里程達31.5萬公里，居全國第一位，等級公路里程占比83%，公路質量得到很大提升。高速公路通車里程達6019.595公里，居西部第一位、全國第五位。農村公路建設穩步推進，新（改）建農村公路2.6萬公里，居全國第一位，公路運輸站場體系逐步建立，智慧交通及其他專項建設完成投資32.5億元。

“一橫兩縱”內河航道骨架網初步形成。“四江六港”建設取得重大突破，2014年，內河航道運輸線路長度超過1.2萬公里，其中內河航道里程10720.39公里，港口貨物吞吐量9564.22萬噸。目前省內主要的通航航道有四大段：嘉陵江、渠江、岷江、長江干線，并依托四大航道形成了兩大港口群：廣安—南充—廣元港口群和瀘州—宜賓—樂山港口群，四大內河航道對沿岸產業布局與發展也發揮了重要的引導作用。

民航機場建設有序推進，航線網絡不斷拓展。2015年，全省民航營運機場已達13個，民航運輸線路長度66.8萬公里，機場旅客吞吐量達到4204萬人次。其中，成都雙流國際機場年旅客吞吐量為全國第四名，樂山機場、巴中機場以及天府國際機場也在規劃建設當中，未來四川機場數量將達17個，將直接連通成都平原、川南、川東北、川西、攀西五大經濟區。

成都：公路方面，目前，經過成都的國家高速公路共12條，主要包括滬蓉、成渝環線、德都、成樂、成渝、成安渝、成昌、成都繞城以及成都第二繞城。鐵路方面，成都擁有成渝、寶成、成昆、達成、西成、遂成6條電氣化鐵路干線，市域鐵路成灌線、郫彭線通車營運，成綿樂城際鐵路客運專線、成蒲線2018年底有望營運。此外，成都青白江還擁有亞洲最大的鐵路集裝箱中心站。軌道交通方面，截至2017年，成都共有6條營運線路，擁有136座營運車站，營運線路總長196.477公里，另有多條在建線路。空運方面，成都國際雙流機場是我國四大航空樞紐之一，是我國中西部最繁忙樞紐機場，是西南地區最重要的航空客貨集散地。此外，還有即將建成的天府國際機場。

自貢：自貢交通網絡以公路為主，高速公路以成自瀘赤高速、內宜高速、樂自高速為主干，自貢高速網已實現對臨近城市及區縣的全覆蓋，可抵達四川省所有城市。

瀘州：瀘州是國家公路樞紐城市之一，被列為國家二級物流園區布局城市，也是國家交通部確定的二級樞紐站和長江主樞紐港城市。瀘州港是四川唯一的全國28個內河主要港口和國家二類水運口岸，是四川第一大港口和集裝箱碼頭。此外，瀘州還擁有四川第三大航空港瀘州藍田機場。瀘州市的交通基礎建設基本具備了區域綜合交通樞紐的構架，依托瀘州港，以水道、公路、鐵路、航空四大通道為重點，構建立體的交通網絡，目標在于把瀘州建設成為四川突出南向、通江大海、溝通東南亞，功能完善、層次分明的區域性綜合交通樞紐。目前，已經基本完成以主城區為中心的“一環七射一橫”高速公路網絡、“三縱四橫”鐵路網絡、“一橫二縱五港區”的水運體系以及川滇黔渝結合部的重要支線機場。整體構架的搭建使瀘州成為川南交通重鎮的目標具有基本的可能性，但建設過程中的不足和細節的不完善將破壞交通資源開發和利用的高效性。建設高效的綜合交通樞紐，實現一體化發展首先要建設交通基礎設施，交通資源在一定空間范圍內全面鋪設，使其網絡化銜接，交通無縫連接。

德陽：我國第一個實現GBM網絡化工程達標的地級示范市。德陽臨近成都雙流國際機場、綿陽南郊機場，寶成鐵路、達成鐵路、成綿高速公路、成南高速公路、成德南高速公路、108國道和境內四通八達的市縣快速通道構成了德陽較完善的鐵路、公路、航空立體交通體系。

綿陽：目前，綿陽已有成綿高速及復線、綿廣高速、綿遂高速、成綿南高速等高速公路。綿陽已有寶成鐵路、成綿樂高鐵、西成高鐵、成蘭鐵路。此外，綿陽的南郊機場是四川省第二大機場，機場外連寶成鐵路、成綿、綿廣高速和九寨環線。

內江：內江是西南各省交通的重要交匯點。公路、鐵路和沱江航道成網狀連接，形成內江的高密度交通網，成渝高鐵、成渝鐵路、內六鐵路構成內江鐵路動脈。

樂山：樂山目前正在實施“千億交通工程”，包括“兩航、五鐵、十高速、一樞紐”，逐步構建起功能完備的綜合交通網絡。

眉山：眉山有成樂高速、成雅高速、成自瀘高速、樂雅高速和213國道等主要干道，還擁有成昆鐵路和即將建成的成綿樂城際鐵路客運專線。此外，眉山有兩江（岷江、青衣江）、兩灘（黑龍灘、槽漁灘），水運條件較好。

宜賓：宜賓是四川省內以水、陸、空綜合立體交通網絡著稱的交通樞紐城市。宜賓已建成通車的高速公路有內宜高速、宜昆高速、樂宜高速、宜瀘高速、宜敘高速公路和仁沐新高速公路，以及在建中的成宜高速。此外，還有213國道、國道主干線GZ40。宜賓擁有眾多鐵路線路，將于2020年前全部建成，屆時將構成以貴廣鐵路—成貴鐵路—成蘭鐵路為骨干的中國精品旅游通道。宜賓依托長江、金沙江水運主道，有10余條河道，通航里程963.3公里。此外，宜賓擁有的菜壩機場是四川第四大機場，為二級機場。

資陽：連接成渝“雙核”的四川省區域性中心城市。成渝高速公路從資陽北郊穿過，318國道、319國道、321國道、川西環線、106省道穿境而過。資陽有成渝鐵路和渝蓉高速。

達州：達州是全國179個公路運輸主樞紐之一和四川省12個區域性次級樞紐城市之一。2016年末，達州市境內公路總里程19571公里，其中高速公路417公里，完成公路貨運周轉量122.91億噸公里，完成公路客運周轉量28.81億人公里。達州有210國道、318國道、347國道、542國道。

南充：2017年，南充全年公路總里程2.26萬公里，高速公路通車里程514公里；完成公路貨物運周轉量100.75億噸公里，完成公路客運周轉量38.17億人公里。南充有212國道、318國道、101省道、203省道、204省道、302省道。

遂寧：遂寧是四川省交通樞紐城市。2017年，遂寧市完成交通固定資產投資36.5億元；干線公路聯網暢通工程投資完成19.2億元，縣鄉道、農村公路改善工程完成137.4公里，通村公路完成投資136.9公里。完成公路運輸客運周轉量14.94億人公里，完成貨運周轉量51.4億噸公里，公路運輸總周轉量52.9億噸公里。已經通車的高速公路有：G42、G93、G93、省高速S11、省高速S40、遂廣高速、遂西高速。

巴中：公路水路運輸方面，2015年，巴中市公路、水路運輸完成客運量3309萬人次、旅客周轉量224330萬人公里，貨運量2530萬噸、貨物周轉量372812萬噸公里，全年公路運輸總量比2014年增長14.4%。2015年，巴中市完成交通建設投資104.7億元。巴廣渝、G244、G245、G542、G347國道穿境而過，巴中五區縣均有高速公路通達。

廣元：是川陜甘毗鄰地區的交通樞紐和物資集散中心，2017年末，全市公路總里程19950公里。其中，等級公路15503公里，高速公路392公里，國省公路2093公里。全年公路客貨運輸周轉量72.66億噸公里，鐵路運營里程503公里，全年鐵路客運總量360.1萬人次，鐵路貨運發送量287萬噸。開通民運線航營路6條，全年民航旅客運輸總量26.5萬人次，民航貨運總量320.13噸。廣元有G5、G75、S16、S18、S2、S321等主要干道。

攀枝花：等級公路3288.16公里，高速公路195公里。全年完成公路旅客運輸量2267萬人次，客運周轉量65082萬人公里，貨物運輸量9179萬噸，貨物周轉量533839萬噸公里。G5、麗攀高速公路通過攀枝花。

廣安：地處川渝結合部，是川東方向至重慶和南下東進的重要通道，也是全國“五縱七橫”交通干線上的重要節點。廣安市80%的鄉鎮實現了15分鐘內上國省干線公路、區（縣）10分鐘內上高速公路、30分鐘內到達市區的“半小時經濟圈”，市內高速公路有G42、G65、G75、G85、S18。

雅安：川藏、川滇西公路交匯處。國道108和318線穿城而過，雅瀘高速公路、成雅高速公路與之相連，國道108、318線，G5京昆高速均經過雅安。2017年，全年交通建設固定資產投資完成59.2億元，其中，高速公路項目完成投資37.4億元，年末高速公路通車里程340公里；國省干線公路完成投資14.86億元，建設里程25公里；農村公路建設完成投資4.5億元，建設里程409公里。

涼山彝族自治州：全州公路通車里程達到27138.02公里，增長4.5%，其中，等級公路通車里程25343公里，增長26.6%；高速公路通車里程達到212.7公里。全年完成公路貨物周轉量1136896萬噸公里，旅客周轉量307138萬人公里。國家高速G5京昆高速公路（雅西高速公路和西攀高速公路段）貫穿南北，規劃中的西昭高速公路、西香高速公路橫貫東西，形成涼山州高速公路網絡。國道108線與眾多的省道、縣道構成四通八達的交通網絡。

阿壩藏族羌族自治州：2015年，公路交通建設完成投資71.004億元，為年度計劃70.83億元的100.2%。其中，高速公路完成投資37億元，國省干線改造完成投資20.405億元，農村公路完成投資13億元，客運站完成投資0.599億元。

甘孜藏族自治州：2015年，甘孜州完成交通投資104億元。G317、G318、S211、S215、S216、S217、S303、雅康高速、瀘石高速經過甘孜。

四川省交通融資狀況：1998年以來，四川交通基礎設施完成投資超百億元，但與之對應的是傳統投資體制的內在矛盾日益凸顯，資金不足是四川省交通尤其是高速公路建設加快發展面臨的主要矛盾。究其原因，主要是受過去單一的招商引資方式影響。

從四川交通基礎設施投融資方式看，主要是依靠國家及地方財政支持和信貸資金（包括商業銀行貸款、政策性銀行貸款、外國政府貸款、世界銀行貸款和亞洲開發銀行貸款等）。近幾年，公路特別是高速公路項目漸漸采用了一些新的融資方式，以BOT方式為主。過去很長一段時間，四川省高速公路建設招商主要表現為“一對一”的個案操作，即由政府出面牽線搭橋、靠上級部門審批確定，停留在來一個投資商就談一個的局面。同時，比較多地關注國外資本市場。事實上，由于利用外資的審批程序比較復雜，四川省高速公路引進外資的效率及成功率并不高。例如：成（都）樂（山）高速引進外資，系列手續辦下來用了3年時間。為徹底改變政府一家辦交通的局面，突破資金不足的“瓶頸”，經過一年精心策劃和論證，四川省決定在樂宜高速公路首試BOT招標，并以此作為交通系統進一步深化投融資體制改革的重要嘗試。2005年3月21日，樂山至宜賓高速公路以BOT（建設—經營—移交）方式在全國范圍內招標，這是四川省交通重點基礎設施項目第一次以BOT方式融資建設，標志著這一領域對民間資金全面開放。隨后，又陸續推出納黔路、宜渝路、內遂路、雅樂路四個采用BOT模式建設的項目，由地方政府作為主體進行法人招標，實行最低經營年限中標法。在不到一年半的時間內，四川省實現了719公里高速公路成功招商，項目總投資353億元。2006年6月30日，中海信托投資公司又向四川高速公路建設開發總公司提供了6億元的信托貸款。

總體來看，雖然四川省交通基礎設施建設已采用BOT、TOT（收購—經營—移交）、BT（投資—移交）、投資參股、利用證券市場和境內外資本市場等融資方式，但直接引資比重仍然很小，反映出四川省交通建設總體開放程度不高，政府一家辦交通的局面還沒有徹底改變。交通建設籌集資金必須擺脫過去主要依賴財政支持和銀行信貸的做法，推動更多社會資金進入“快車道”，實現交通投資主體多元化。

二、四川省城市交通基礎設施投資強度概況

根據歷年的《四川省統計年鑒》計算出2011—2015年四川省21個州市的實物形態的交通基礎設施投資強度，并以此作為反映交通基礎設施水平的綜合性指標，將得出的交通基礎設施強度數據進行降序排列，得到圖2.1～圖2.4。可以發現，四川省各市州的交通基礎設施水平存在著極大的異質性，成都市、德陽市、遂寧市位居前列，這些地方的交通投資強度遠遠高于四川省的平均水平，而甘孜藏族自治州、阿壩藏族羌族自治州、涼山彝族自治州等西部省份的交通投資強度則遠遠低于四川省的平均水平。交通基礎設施投資強度的計算方法為：各州市全社會交通固定資產投資/各州市轄區面積。

從圖2.4可以發現，成都市2011—2012年的交通基礎設施投資強度增長率最大，2012—2015年的交通基礎設施投資強度增長率有所回落，其中，2013—2014年增長率降幅最大；自貢市2011—2013年的交通基礎設施投資強度增長率較大，2013—2015年增長率逐年下降；攀枝花市2011—2014年年交通基礎設施投資強度增長率呈逐年下降趨勢；瀘州市2013—2014年交通基礎設施投資強度增長速度最快，為26.64%，2014—2015年增長速度有所回落；德陽市2011—2015年交通基礎設施投資強度增長速度逐年遞減；綿陽市、廣元市2011—2015年交通基礎設施投資強度增長率保持平穩；遂寧市2011—2013年交通基礎設施投資強度增長率保持強勁勢頭，2013—2015年交通基礎設施投資強度增長率下降；內江市2011—2013年交通基礎設施投資強度增長率逐年增加，2013—2015年增長率逐年下降；樂山市2011—2013年交通基礎設施投資強度增長率保持平穩，2013—2014年增長率有所下降，2014—2015年增長率上升；南充市2011—2013年交通基礎設施投資強度增長率保持平穩，2013—2015年增長率大幅度下降；眉山市2011—2012年交通基礎設施投資強度增長率為5年最大值，后逐年下降；宜賓市2012—2013年交通基礎設施投資強度增長率最大，2013—2015年增長率逐年下降；廣安市2011—2014年交通基礎設施投資強度增長率逐年增加，2014—2015年增長率有所回落；達州市2011—2012年交通基礎設施投資強度增長率最大，2012—2015年增長率逐年降低；雅安市2012—2013年交通基礎設施投資強度增長率呈現負數，而2013—2014年增長率立馬上升到25.15%；巴中市、資陽市2011—2012年交通基礎設施投資強度增長率最大，后增長率逐年降低；阿壩藏族羌族自治州2011—2013年交通基礎設施投資強度增長率逐年降低，到2013年增長率下降到-5.91%，2014—2015年增長率回升到4.17%；甘孜藏族自治州2011年交通基礎設施投資強度增長率最大，后逐年降低，2014—2015年增長率降低到-10.40%；涼山彝族自治州2011—2015年交通基礎設施投資強度增長率逐年降低。

2011—2012年，巴中市交通基礎設施投資強度增長率在21個州市中最高，廣元市在21個州市中最低；2012—2013年，巴中市交通基礎設施投資強度增長率在21個州市中最高，雅安市在21個州市中最低；2013—2014年，瀘州市交通基礎設施投資強度增長率在21個州市中最高，涼山彝族自治州在21個州市中最低；2014—2015年，瀘州市交通基礎設施投資強度增長率在21個州市中最高，甘孜藏族自治州在21個州市中最低。

從圖2.5可以看出，成都市在2011—2015年期間交通投資強度在21個州市中排名第一；德陽市2011—2012年交通投資強度在21個州市中排名第二，2013—2014年排名變為第三，2015年落至第三位；而遂寧市在2011—2012年從第三名上升為第二名，并從2013年保持到2015年；自貢市2011—2013交通投資強度在21個州市中排名一直保持第四位，2014年變為第五名，2015年降至第六名；眉山市在2011—2015年交通投資強度在21個州市中排名一直徘徊在第六、第七名；資陽市在2011—2015年交通投資強度在21個州市中排名保持第八名。阿壩藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州、涼山彝族自治州2011—2015年交通投資強度在21個州市中排后三位。

通過對2011—2015年四川省各州市交通基礎設施強度的增長率發展變化做比較分析，發現四川省交通基礎設施建設投資強度表現出差異性，東部地區的交通基礎設施建設投資強度顯著高于西部地區。

由于四川省各市州的經濟基礎和自然條件差異巨大，其交通基礎設施強度的增長率也呈現出巨大的差異，不同地區的交通問題、運輸需求和發展方向都有所不同。為了進行分類討論，在該評分基礎上進一步將四川省各市州的交通基礎設施強度分為三類。第Ⅰ類是投資強度排名前7位的城市，第Ⅱ類是投資強度排名中間7位的市州，第Ⅲ類是投資強度排名后7位的市州。

（一）Ⅰ類

Ⅰ類包括成都、德陽、眉山、廣安、遂寧、內江、自貢7個城市。該區域主要是以成都平原為核心的盆底平原地帶，由于地形平坦，鋪設交通路網的難度小，城鄉交通體系發展水平最高。Ⅰ類城市由于經濟基礎好，交通需求大，在城鄉可達性方面表現優異。但由于該區域人口密集，城鄉路網內部的節點數量多，所以在城鄉路網的聯結度上表現較差。Ⅰ類城市的一個顯著特征是，在路網基礎設施建設上已經接近飽和，但是仍不能滿足人均的交通運輸需求。因此，下一階段的發展方向應當主要是從優化現有的城鄉路網入手，建立城鄉一體的客運體系，并充分發揮大中型城市作為綜合交通樞紐對周邊鄉鎮區域起到的輻射作用，通過對各種運輸方式的相互銜接，最終實現交通運輸效率的提升。

1．在城鄉可達性方面

Ⅰ類城市的城鄉交通網絡建設較為完善。該片區位于四川省的經濟、人口和文化中心區，處于成都這個大經濟增長核的輻射范圍內，有良好的經濟基礎和較高的客貨運輸需求。因此，路網密度和道路覆蓋率水平較高，鄉村的可達性和通達程度高，城鄉之間已經建立了比較完善的互聯互通機制。

輕軌的運用是大型城市城鄉交流的重要發展方向。Ⅰ類城市中有些縣市區的鐵路通縣率中不僅包括了列車客運，還包括城市輕軌（如成都市郫縣）。輕軌是一種主要進行短途運輸的軌道交通，與普通火車相比，輕軌的運輸距離短，體量小，能夠連通更多的縣城節點。通過輕軌常態化和通勤化，能夠將縣城及周邊的鄉村與城市緊密地連接起來，是比火車更加理想的城鄉交通方式。但輕軌只適用于經濟基礎好，交通需求量大，城市客貨交流頻繁的地區。

2．在交通路網方面

Ⅰ類城市的城鄉交通運輸效率有待提升。以常住人口數量為標準統計路網密度時，四川省的平均路網密度為38.05公里/萬人，全省只有7個市州超出平均水平，省內的幾大城市包括德陽、自貢、宜賓和省會成都等都未能達到全省平均值。結合第一個路網密度指標（以轄區面積為標準）可見，經濟發展水平較高，綜合實力較強的市州，其路網覆蓋的物理密度在省內都排名前列，但對應其常住人口而言，路網的運輸能力卻遠遠低于人口的出行需求。說明在路網水平較高的情況下，其交通運輸效率落后于運輸需求，成為經濟發展的一大制約。這種情況的出現很大程度上是受過強的經濟集聚效應影響，成都市在這一點上表現尤為明顯。因此，在這種硬件相對飽和而仍然不能滿足交通需求的情況下，優化路網結構、提高城鄉路網連通性、增強路網運行效率尤為重要。Ⅰ類城市的城鄉交通聯結度不高。一類城市的城鄉交通基建水平都位于前列，但交通聯結度卻相對偏低，這和城市的規模有關。Ⅰ類城市的經濟基礎較好，城鎮和鄉村節點較多，在一定程度上加大了城鄉交通互聯的難度，需要加強運輸工具的銜接，強化樞紐站場的功能來促進城鄉客貨運輸一體化發展。

（二）Ⅱ類

Ⅱ類城市包括綿陽、樂山、資陽、瀘州、攀枝花、宜賓、南充和雅安8個城市。除攀枝花外，該區域主要位于四川盆地盆底的川中丘陵、川東嶺谷和盆周山地，發展交通的自然條件相對較好，但由于距離四川省的經濟中心等相對Ⅰ類地區較遠，要素流動和客貨運輸需求較小，因此，城鄉交通發展相對落后。Ⅱ類城市基本已經解決了最基礎的道路通縣（鄉）的問題，但是在道路等級和質量上還有待提升，在路網結構上也存在許多如斷頭路的斷層現象。因此，Ⅱ類城市下一階段的發展方向主要是對現有路網體系在基礎設施建設上進行完善和提升，農村客運與城市公交并重發展，充分發揮中小城鎮在路網體系的中轉和銜接作用，實現城鄉路網體系的整體優化。

1．在城鄉可達性方面

城鄉交通在基礎設施建設上還有提升的空間。Ⅱ類城市大多位于丘陵區，處于成渝經濟區的邊緣地帶，縣域經濟基礎相對較好，在經濟水平和交通發展程度上有一定的基礎，但平均水平不高，大部分縣市的人均GDP低于全省平均水平。受限于自然和經濟條件，Ⅱ類城市的路網密度基本處于全省的后50%，城鄉交通可達性相對較差。

存在交通運力失衡的問題。一些城市的GDP產值和其城鄉交通發展水平存在巨大反差。例如：綿陽2014年的GDP產值在全省排名第二，但城鄉交通發展現狀的評分值僅為0.69，遠未達到全省平均水平。這在一定程度上說明，目前的交通網并未按照經濟發展水平對交通的需求進行建設，可能存在一定程度的運力配置失衡問題。有的地區過度建設，有的地區仍不能滿足需求。同時，部分經濟較發達地區對城鄉交通問題沒有給予足夠的重視，忽視了農村地區的交通發展，阻礙了城鄉統籌發展。

2．在交通路網方面

Ⅱ類城市的平均交通聯結度略低于全省平均水平，城鄉之間的交通聯系還有很大發展的空間。其中，攀枝花的城鄉交通聯結度遠低于Ⅱ類城市的平均水平。攀枝花的交通建設是出于開發鐵礦石的需要，基礎設施建設相對發達。這一方面是受云貴高原的自然條件限制，另一方面也反映了政府除在資源開發之外對農村交通建設的忽視，農村交通的建設力度不夠，長此以往只會加劇城鄉兩極分化。

（三）Ⅲ類

Ⅲ類包括涼山、阿壩和甘孜3個民族自治州以及廣元、巴中、雅安。該區域位于川西高原、川西南山地和川北山地，境內橫跨青藏高原、云貴高原、橫斷山脈、龍門山脈，交通建設成本高，技術難度大，需要巨額資金投入，且經濟基礎薄弱。除個別縣市外，大部分縣市與全省縣域經濟發展差距明顯，因此，城鄉交通發展遠落后于全省平均水平。Ⅲ類城市的情況較為特殊，雖然交通基礎設施現狀極度落后，但由于涼山、阿壩和甘孜（以下簡稱“三州”）地區地廣人稀，經濟能力弱導致對交通需求量小，因此，在建設中不能一味追求路網的物理覆蓋率，不然會造成過度建設和運力空置。Ⅲ類城市在下一階段的發展重點主要有兩個方面：首先，要實現最基礎的公路通縣（鄉/村）的全面覆蓋，這是提升城鄉聯結水平的基礎性措施；其次，要在有資源開發潛力的地區進行重點交通建設，如通過開辟航線發展旅游等，以最大限度地利用交通設施的運能潛力。

1．在城鄉可達性方面

首先，涼山州的GDP在四川排名前十，主要依靠的是豐富的礦產、稀土和水電等自然資源。然而，涼山有廣大地區至今還未通省道和公路，對當地的資源開發是極大的阻礙，這也造成了涼山目前城鄉差距極端化的現象。西昌市依靠便捷的交通，把自然資源優勢轉化為經濟發展優勢，但其他大部分縣鄉鎮卻長期處于貧困線之下。涼山整體公路網建設仍任重道遠。其次，甘孜和阿壩至今未通鐵路（成康鐵路和成蘭鐵路正在建設當中），高速通縣率極低，與外界的交通聯系主要依靠省道進行，給客貨運輸和旅游業發展造成了很大阻礙。旅游業是甘孜和阿壩重要的經濟增長點，甘孜的稻城、康定，阿壩的九寨溝、黃龍等地是輻射四川乃至全國的旅游勝地。但是路網的不健全嚴重阻礙了旅游業的發展。旅游客運對道路的等級標準和運輸服務的要求等級較高，雖然連通部分主景點（如九寨溝、海螺溝、康定）的高速已經在規劃建設當中，但更多的旅游資源之間卻沒有串聯成網，不能發揮旅游資源集群化的最大效益。這兩地的公路建設不應盲目追求高路網密度，但應該有意識地將公路網進行串聯，同時將公路網與機場結合起來，以最大限度發展旅游業，培育經濟增長點。

2．在交通路網方面

三州地區行政面積廣，縣城節點多，本身在交通路網聯通上就存在劣勢，加之農村交通基礎設施建設的缺失，使城鄉之間的交通聯系十分薄弱。但應當明確的是，三州地區地廣人稀，經濟基礎薄弱，對交通運輸的需求量也較小，因此，在現階段的交通建設上，不必追求過高的路網密度和城鄉聯結度。現階段來看，一方面是要將有資源潛力（自然資源、旅游資源等）的地區作為交通建設的重點，開辟便捷的進出通道；另一方面是加強對通鄉和通村公路的建設和等級提升，從基礎性的公路網開始，著力擺脫大批貧困縣的壓力。

交通運輸的發展能提高運輸能力和水平，降低運輸成本，這是毋庸置疑的。但是經濟發展的影響因素很多，交通運輸不是決定性的，而是必要條件。交通發展本身能否促進經濟增長及其對經濟增長的貢獻作用的大小是取決于不同地域的，在具備完善的交通網絡的地區，繼續進行交通基礎設施建設投資，不會帶來過大的收益。但是如果對不完善的交通網絡進行完善，尤其是加強節點之間的連接，能夠對經濟的發展起到較好的帶動作用。一定的社會經濟發展水平要求相應的交通運輸水平，如果不能滿足這個要求，經濟發展將會受阻。在這個要求之外的交通投資和交通設施建設不是必要的，但是可能對經濟發展起到輔助作用；某些時候過度的交通建設反而會抑制經濟增長。

因此，近年來四川省投入大量資金加快交通運輸業的發展，比如：投入大量資金加快鐵路、高速公路和交通基礎設施的建設，希望通過大規模的交通運輸業的發展，在緩解交通運輸業運能的約束同時，提高發展落后和邊遠地區的通達性，加快當地經濟發展，削弱地區差異。同時，期望通過增加投資來刺激經濟的直接增長和乘數效應的實現，使經濟實現持續平穩發展。但是如何科學合理分配寶貴的資金，提高投資效率，以交通基礎設施投資的地區結構規劃來促進地區經濟協調發展，特別是幫助提高落后地區的經濟發展速度，縮小區域經濟發展差距，是亟待研究和解決的問題。

總體而言，各個城市的交通基礎設施投資都在逐步增加，其對當地經濟增長具有顯著積極的影響效應，并且伴隨投資的進一步提升，其對經濟的帶動作用加速放大。同時，交通基礎設施建設能夠促進經濟發達地區生產要素集聚能力的提升。然而在現階段，由于環境、經濟等方面的差異，四川省各城市的經濟和交通基礎設施發展存在較大的差距，經濟發展和交通基礎設施投資都存在由東到西逐步弱化的狀況。總體而言，西部城市交通基礎設施建設強度依然相對偏小，因此，在一定時間內，交通基礎設施投資對這些城市的經濟提升仍然具有關鍵性的作用。四川省近年來積極實施的城鎮化建設，能夠促進經濟的持續增長，尤其是2010年之后我國的城鎮化發展進入加速期，對經濟的推進作用顯著。然而，從各地區來看，城鎮化的進程還存在較大差距，東部地區整體城鎮化水平較高，西部地區偏低。因此，城鎮化的發展還需進一步完善。

對阿壩藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州、涼山彝族自治州地區的交通基礎設施強化完善，加強西部地區的投資。成都、德陽、眉山具有的區位優勢決定其在四川省內的交通樞紐地位，擁有較為健全的交通網絡。在目前推進四川省交通基礎設施建設時，不斷完善的交通設施發揮了巨大的作用。阿壩藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州、涼山彝族自治州地區，在四川省內交通體系中不具有優勢，但在與西藏、甘肅、青海省外聯的區位優勢突出。因此，建議對西部城市的阿壩藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州、涼山彝族自治州一方面加強同省內的交通網絡建設，縮短其與四川省中東部城市的運輸時間；另一方面，加強同省外交通網絡的建設銜接，有效促進本地區產品的陸路外運效率。對于具有準公共品的交通基礎設施，需要地方政府相應加強對地區交通基礎設施建設資金的投入，進一步推進交通運輸體系的健康持續發展，帶動大通道的建設。伴隨交通基礎設施建設及各地區可達水平和市場銜接能力的提升，實現經濟的有效增長，形成新的經濟增長極。

完善區域間的交通網絡建設，促進經濟整體協調性增長。交通基礎設施的網絡化，能降低人、物的空間轉移難度。在進行交通基礎設施投資時，要逐步拓寬思路，從原有的一個城市的角度，逐步轉變成省的角度考慮。避免出現單個主體交通建設完善，但在區域間難以實現有效銜接。因此，要在加強四川省交通基礎設施建設的大思路下實施整體建設，綜合考慮建設項目和投資，實現共同繁榮，搭建高效的區域間交通管網。

充分利用現有交通建設，實現城鎮化建設，促進農村剩余勞動力轉移。本書在分析四川省各城市時，有些城市地處四川省的中心地帶，自身城鎮化水平較高。而有些城市位于西部地區，地廣人稀、居住分散，城鎮化發展緩慢。因此，在交通基礎設施建設不斷完善的過程中，要加快城鎮化改革，提升對資源的利用率，結合強化教育培訓，加大職業教育程度，培養工人技能，促進農村剩余勞動力向城市的流動，實現經濟水平的迅速提升。

強化區域合作，促進共同發展。在完善交通基礎設施投資建設的過程中，要實現效率的有效提升，形成髙效、便捷、安全、環保的交通體系，需要各地區破除舊思想，強化各區域間的合作共贏。各地區要發揮各自的資源優勢，借助交通基礎設施，促進資源流動。共享交通信息，科學規劃交通線路，實現交通業綠色發展。

三、各運輸方式在四川省交通體系中的作用

四川省行政面積廣，省域內各區域的自然條件和經濟基礎都存在很大差異，交通需求也不同，四川省城鄉交通特點及運輸工具需求如圖2.6所示。

要構建完善的交通體系就必須從省情出發，明確各種運輸方式在四川省內的地位、作用和適用范圍。

1．公路

四川省內多山地丘陵，導致很多地區修建鐵路的技術難度過高，因此，公路成為基礎性的運輸方式，在整個綜合交通運輸體系中占據主導地位。四川要發展公路運輸，必須要實現公路的全省覆蓋，以最基本的點對點、門對門的運輸方式，打開一些偏遠地區與外界溝通的通道。公路運輸應當成為四川省交通運輸系統的基礎。其中，高速公路是公路的重要組成部分，高速公路等級高、速度快的優點在很大程度上彌補了公路速度較慢的劣勢，并且具有鐵路運輸所不具備的機動性和靈活性。隨著高速公路建設進程的加快，高速公路網目前已經替代鐵路成為四川省的骨干交通網。

2．鐵路

鐵路是進行大規模遠距離運輸貨物的最重要的交通運輸方式之一，并且與水運相比不受航道條件的限制。鐵路長期以來在四川城鄉交通運輸體系中占有重要地位。首先，鐵路是承擔四川大宗貨物運輸的骨干，以其經濟技術優勢實現大規模的貨運周轉。其次，鐵路是滿足四川中長距離和大規模客運需求的重要載體。由于鐵路在長距離運輸方面比公路更具有優勢，比航空運輸更具成本優勢，因此，目前四川省中長途旅客運輸80%以上依靠鐵路。再次，鐵路是城鄉群內部及大中城市間快速交通連接的主要方式，也是重要的陸路國際貨運通道，成為四川省加強與外界經濟聯系的重要途徑。

3．航空

首先，四川省是典型的內陸地區，本身地理位置相對封閉，與沿海地區的要素交換和經濟接觸較少，很容易在區域內形成自循環的經濟發展系統。航空運輸能夠憑借其獨有的時效性彌補四川省作為內陸經濟區的劣勢，為經濟圈的建立創造了條件。其次，四川省有大范圍的丘陵、山地和高原，地質災害頻發，公路、鐵路建設難度大，養護成本高，在這些地區進行大密度的路網鋪設存在很大困難，但交通需求又是客觀存在的，特別是九寨溝、稻城等重要的旅游資源，其資源開發程度在很大程度上與交通便捷度相連。在這種情況下，航空運輸成為最合適的交通運輸工具。

4．水運

四川省在發展水路運輸方面有先天優勢，省內有多條具備通航條件的內河航道，不僅聯結著省內幾個重要的內河港口，而且還形成了多條水路出川通道。四川省有99條江（河）流經124個縣市，對發展鄉鎮企業、調整農業結構以及帶動邊區脫貧致富具有十分重要的作用，也是連接城鄉的重要運輸方式。內河水運目前也是四川重型交通裝備、大宗低值貨物運輸的主體，是連接長江沿線及腹地的重要運輸方式。目前隨著鐵路、公路等更機動靈活的運輸方式的崛起，水運在四川交通體系中的地位有所下降，客貨運量比例都有大幅度的下滑。因內河航運優勢而崛起的川南城市，如瀘州、宜賓、內江、樂山等，也隨著內河航運地位的下降而在全省的經濟地位有所下降。這種發展趨勢說明四川的交通運輸體系正在不斷完善之中，其他運輸方式都得到了長足的進步。但應當明確的是，內河航運在成本、運量、體積上的優勢是不可替代的。四川既然擁有優越的先天條件，就應當充分發揮其自然優勢，發展內河航運不需要重新修建公路和鐵路，只需要進行航道的升級和質量維護，這是投入產出最高的運輸方式。因此，四川省應當抓住這一機遇，將內河航運建設成為鐵路運輸之外的貨物運輸的重要補充，充分發揮內河運輸在城鄉交通體系中的作用。

公路運輸是四川城鄉交通體系的基礎和中心。五種交通運輸方式在四川城鄉交通運輸體系中承擔著不同的地位，公路運輸以其靈活性和廣泛性成為綜合交通體系的基礎；鐵路運輸以其大宗貨物運輸優勢和長途客運優勢成為綜合交通體系的骨干；航空運輸以其高時效性成為建設小時經濟圈的重要發展方向；水路運輸以其成本優勢成為大宗貨運首選。但落實到四川省情和城鄉地緣關系時，則應當區別不同運輸方式的運輸地位和建設重點。

通過對不同運輸方式的經濟技術特征進行分析，得出的結論是在城鄉互聯的交通運輸體系中，公路運輸起著最為基礎、最為重要的作用。這一結論對四川省而言仍然適用，甚至更加合適。這是由城鄉交通的特殊性和四川自然地理條件的特殊性決定的。

首先，對于區域性的城鄉交通而言，需求的運輸距離相對較小，而對靈活性和機動性要求較高。水運和管道運輸對貨物和自然環境限制過高；航運短途線路少，且成本高；鐵路運輸對站場要求較高，線路靈活性差。只有公路運輸能夠完全滿足短途、靈活、全面的運輸需求。同時，對于個別時效性要求較高的運輸需求，高速公路的建設也能夠在滿足靈活性的基礎上實現時效性，這也是路網的一大發展重點。其次，四川省農村和鄉鎮數量大，這些地區的經濟基礎相對薄弱，公路運輸是在較低投入的情況下得到更大經濟產出的最佳選擇。再次，四川省內多山地丘陵，除成都平原外，地形條件復雜，公路運輸更具適應性。尤其是甘孜、阿壩和涼山西部山區和盆周山區，交通建設成本高，但運輸需求并不大。目前這些地區還有許多村鎮未能實現公路聯通，與縣城和中心城市之間處于完全斷裂的狀況，對經濟資源的開發和要素的流動極為不利。在這種情況下進行公路路網的鋪設是最佳選擇，能夠直接打通城鄉之間的溝通通道，在滿足客貨運輸需求的同時也不會造成過度建設。

綜上可見，公路運輸是四川城鄉交通體系建設的基礎和中心，覆蓋廣，層次合理，滿足客貨運輸的基礎道路運輸網絡是實現城鄉交通一體化發展的重中之重。