3.3 大數(shù)據(jù)交通在日本

前文我們已經提到，早在1990年，日本人井口雅一就首先提出了智能交通系統(tǒng)的概念（簡稱為ITS），這樣的概念雖然后來被美國人發(fā)揚光大，但日本在智能交通、大數(shù)據(jù)交通方面的建設卻從來沒有落后過。在亞洲國家中，日本的大數(shù)據(jù)交通建設領先于其他國家，值得我們學習和借鑒。

2013年，日本政府發(fā)布了名為“創(chuàng)建最尖端IT國家宣言”的政府文件。在這份文件中，日本政府全面闡述了2013年到2020年以發(fā)展和開放公共數(shù)據(jù)及大數(shù)據(jù)為核心的國家戰(zhàn)略，并強調“提升日本競爭力，大數(shù)據(jù)應用不可或缺”。這樣的政府文件正反映出日本政府在大數(shù)據(jù)建設、大數(shù)據(jù)交通應用方面的投入和決心。有了政府的支持和規(guī)范，大數(shù)據(jù)交通的發(fā)展自然更有力度。

日本的大數(shù)據(jù)交通建設，在防范交通事故和保障交通安全方面表現(xiàn)得極為突出。

早在20世紀90年代，日本就開始大力推動數(shù)據(jù)交通和車聯(lián)網的建設。從1995年開始，因為政府的數(shù)據(jù)交通建設，日本的交通事故死亡人數(shù)開始不斷下降。到了2013年，日本因為交通事故死亡的人數(shù)已經下降到了4373人，這已經是極低的事故死亡率了。

日本的車聯(lián)網安全服務一般分為兩類，分別是危險信息提供和事故緊急救援。危險信息提供，是指通過車對車的信息交換（簡稱為V2X）和移動互聯(lián)網，向汽車用戶發(fā)送一些交通信息，如容易引發(fā)事故的危險信息、天氣情況等。這些數(shù)據(jù)都是經過大數(shù)據(jù)的挖掘和分析產生的，能夠非常精準地反映出交通隱患，提醒駕乘人員注意。該服務的主要目的當然是防范，讓交通參與者有預防意識，防患于未然。

而事故緊急救援則側重于時間和效率的保障，以使得交通事故發(fā)生后，能夠以最快的效率進行救援，降低事故發(fā)生后的死亡率。如豐田T-Connect車聯(lián)網的緊急救援，當事故發(fā)生后，汽車用戶可以通過HelpNet一鍵聯(lián)系到后臺工作人員，GPS進行定位后，救護人員和警察會迅速趕到事故現(xiàn)場；當事故嚴重時，不需要按鍵，車輛可通過車聯(lián)網系統(tǒng)直接聯(lián)系后臺。這樣的系統(tǒng)能在最大程度上保障交通參與者的安全，降低損失。

我們都知道，車聯(lián)網產業(yè)鏈可以分拆為汽車廠商、TSP[4]、車載終端供應商、網絡運營商等環(huán)節(jié)，其具備的功能無非是安全、駕駛、娛樂、服務。在任何環(huán)節(jié)都會有大量的數(shù)據(jù)產生，這些數(shù)據(jù)可能是政府管理部門需要的，也可能是相關企業(yè)需要的。本田汽車公司的Internavi車聯(lián)網可以根據(jù)全日本的VICS（VehicleInformation and Communication System）信息、本田汽車內部存儲的FCD（FloatingCarData）和交通堵塞統(tǒng)計數(shù)據(jù)來計算出堵塞的道路。這些道路信息是政府想要的，因為結合市政交通系統(tǒng)，政府能夠分析交通擁堵原因，改善交通狀況。本田車聯(lián)網的信息共享給政府，政府就可以減少一些重復性建設和支出。對本田公司來說，有了這些數(shù)據(jù)，在給用戶提供信息服務的時候，就可以精準地指導用戶規(guī)避堵塞路段，使用戶更快捷地抵達目的地?，F(xiàn)在很多地圖導航軟件與車企合作，不僅可以共享信息、提升服務效率，還能減少汽車油耗、降低環(huán)境污染。

據(jù)相關資料研究，本田的Internavi環(huán)保路徑服務主要是通過本田汽車公司內部存儲的FCD計算出每條路徑的油耗，再依次累加到設定的目的地，從中推薦消耗量最少的環(huán)保路徑。如從橫濱市到東京府中市，環(huán)保路徑雖然多耗時5 分鐘，但油耗減少0.8 升、CO₂ 排放量減少17.8%。除此之外，車聯(lián)網的B2C應用還包括汽車遠程控制、維修保養(yǎng)提醒、智能停車等[5]。

此外，日本的車聯(lián)網還與外部的數(shù)據(jù)相融合使用。比如，日本的VICS[6]實時信息主要是用高速和干線道路上的路側裝置來推送的，但有的路段是沒有布置路側裝置的，這樣的話，該系統(tǒng)就只能依靠地圖上的靜態(tài)信息去判斷路段信息。如果接入本田的 FCD，就可以實時采集到路況信息。通過Internavi與本田FCD的結合，即使車輛行駛到了沒有路側裝置的道路上，也依然可以接收到Internavi 信息中心推送來的道路交通信息，也能達到與高速公路和干線道路同樣的行駛效果，極大地擴大了智能交通的道路范圍。

日本的智能交通、大數(shù)據(jù)交通建設融合了美國和歐洲的長處，形成了具有自身特色的大數(shù)據(jù)交通現(xiàn)狀。具體而言，有以下幾個方面。

◎ 政府主導，統(tǒng)一規(guī)范

在大數(shù)據(jù)交通的建設過程當中，日本政府一直承擔著積極推動者和資金投入者的角色。正是有了基礎設施的投入，有了統(tǒng)一的規(guī)范和框架，日本的大數(shù)據(jù)交通、車聯(lián)網的發(fā)展才一直非常強勁，特別是車聯(lián)網的發(fā)展，極具特色。

◎ 車企電子化程度高

作為大數(shù)據(jù)交通的重要參與者，車企在與美國、歐洲的市場競爭中，為了進一步強化自身的競爭優(yōu)勢，不斷提升自己的電子化水平。如豐田、本田和日產等汽車巨頭從20世紀80年代開始，便積極與電子廠商合作，共同研發(fā)了車體電子控制、車載電子信息等裝置，提高日本汽車的電子化程度。這樣的手段無形當中為大數(shù)據(jù)交通的發(fā)展奠定了基礎，有了電子設備，數(shù)據(jù)信息的采集和存儲就變得比較容易，在大數(shù)據(jù)交通的建設中，就能減少投入并縮短時間。

◎ 市場化程度高

在大數(shù)據(jù)交通的發(fā)展過程中，有的國家和地區(qū)政府扮演的角色比較多，而有的國家和地區(qū)的企業(yè)參與程度比較高。日本在發(fā)展大數(shù)據(jù)交通的過程中，汽車行業(yè)巨頭與電子巨頭合作，從而方便了數(shù)據(jù)的即時傳輸和數(shù)據(jù)資源的實時調用及推送。

要知道，自2007年以后，日本本國生產的汽車都強制導入了OBD2系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可以自動檢測如車燈、發(fā)動機熱交換器等設備的問題故障，也可以監(jiān)測排氣傳感器、輪胎氣壓、電動汽車的電池狀態(tài)等，還可以讀出車速、油耗、行駛里程等汽車數(shù)據(jù)。用戶的手機中只要下載了相應的APP，就可以實時掌握車輛信息及其他信息。而政府和企業(yè)如果整合這些信息，就可以提供更好的服務。如根據(jù)FCD的位置信息在地圖上自動繪制新開通的道路，根據(jù)緊急制動的統(tǒng)計數(shù)據(jù)標識出事故多發(fā)地段并用語音提醒用戶注意等。本田汽車的Internavi 信息中心與日本氣象協(xié)會的數(shù)據(jù)庫對接，又使得FCD與實時天氣信息對接，本田汽車面向用戶推出的服務就會更加精準且個性化。

車企在車聯(lián)網和大數(shù)據(jù)交通的建設過程中扮演了重要的角色，它們?yōu)榱藨獙Ω偁?，無意當中做了政府沒有做的事情。

◎ 信息共享充分

日本企業(yè)和政府在交通數(shù)據(jù)的共享和使用方面做得比較好，企業(yè)能夠將各種數(shù)據(jù)資源共享給政府，政府也能根據(jù)自身收集和存儲的數(shù)據(jù)資源，向企業(yè)提供更好的服務，使得企業(yè)在數(shù)據(jù)使用成本上能夠降低，在面對國際競爭的時候就會更具競爭力。

總之，日本的大數(shù)據(jù)交通發(fā)展較早，發(fā)展得非常充分。隨著云服務、人工智能等技術的發(fā)展，日本車企在這些方面獲得的數(shù)據(jù)資源將更加豐富。而擁有龐大交通資源的政府，如果能更合理、更充分地與企業(yè)共享資源，那將會是雙贏的局面。