1.2 大數據交通與智能交通

◎ 何為智能交通

智能交通這個概念被提出的時間很早，早在1990年，日本人井口雅一就首先提出了智能交通系統的概念（簡稱為ITS），不過當時并沒有引起大家的普遍關注。直到1994年，美國將其交通研究組織IVHS（Intelligent Vehicle Highway Society）改名為ITS America后，ITS這一概念才被大家重視起來。

近些年，隨著互聯網技術、大數據技術、云計算、區塊鏈等技術的發展，智能化趨勢越來越明顯，交通領域內的智能化比重不斷提升，包括美國、歐洲、中國在內的世界重要的經濟體，都對智能交通越發重視，并投入大量的人力和物力進行發展。

對于智能交通，迄今為止并沒有一個十分權威的定義，各個研究者對其都有著屬于自己的理解。不過，我們可以借助第一屆ITS世界大會主席對智能交通的定義來理解這一概念。

所謂智能交通系統，是在較完善的道路基礎設施之上，將先進的信息技術、通信技術、控制技術、傳感器技術以及系統綜合技術有效地集成并應用于地面運輸系統，從而建立起在大范圍內發揮作用的，實時、準確、高效的地面交通系統。

一般來說，智能交通系統的組成有7個部分，分別是：交通信息系統(ATIS)、交通管理系統(ATMS)、公共交通系統(APTS)、車輛控制系統(AVCS)、貨運管理系統、電子收費系統(ETC)、緊急救援系統(EMS)。這7個部分共同構成了立體的智能交通系統，影響著人們生活的各個方面。

以國家新批準建設的雄安新區來說，政府主導建設的就是以智能公共交通為主的出行方式。

據微信公眾號“雄安發布”的消息，2017年10月14日，雄安新區與百度集團舉行對接座談，雙方就大數據、人工智能、云計算等潛在合作領域進行了商議。

河北省委常委、副省長，雄安新區黨工委書記、管委會主任陳剛表示，雄安新區是一個從零開始建設的城市，要想把這張藍圖繪好，需要在信息化和智慧城市的融合發展方面實現突破。

雄安新區未來將實現以智能公共交通為主、無人駕駛私家車個性化出行為輔的出行方式，以此構成未來雄安新區的路網結構和空間分配模式。未來雄安新區規劃建設的一個核心理念是把城市還給人，改變傳統的按照汽車尺度來設計城市和道路的做法，而是按照人的尺度來設計，把城市還給人，把路面、空間還給人。百度集團在智慧城市建設以及大數據、自動駕駛等方面具有領先優勢，歡迎百度在雄安新區籌建開放的、國際化的國家級人工智能實驗室、高端應用研究機構，特別是建設無人駕駛高新產業示范區。

百度集團總裁兼首席運營官陸奇表示，百度集團希望與雄安新區在智能城市規劃設計、信息基礎設施建設、智能產業試點示范等領域深化合作[3]。

從雄安新區的建設規劃中，我們能夠看出，在傳統的交通系統當中，人、車、路三者囿于技術等因素，無法統一、協調和融合，整個交通系統的效率和安全無法得到保障。而在智能交通系統中，運用了信息技術、數據通信傳輸技術、電子傳感技術、衛星導航與定位技術、電子控制技術、計算機處理技術及交通工程技術等，并且這些技術能夠實現集成和融合。傳統交通系統當中的弊端和困難被一一克服，人、車、路的配合更加密切，交通運輸效率得到了提升，交通安全得到了保障，交通運輸環境也大大改善，能源利用效率自然會有極大的提升。

◎ 智能交通中的大數據

智能交通之所以與傳統交通運輸有區別，根本的特征在于其“智能”。先進的信息技術、數據通信傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術、大數據技術等，保證了交通系統能夠發揮出比人工更強大的指揮和調配作用，能更具主動性地預判風險，預防各種突發狀況。大數據技術正為這一價值提供強大的支撐。

隨著社會經濟的快速發展，全世界范圍內的交通都將面臨越來越復雜的狀況。機動車不斷增加，城鎮化發展導致交通道路系統不均衡，傳統的交通信息系統已經不能滿足當下的交通狀況需求。在北京、上海、深圳等一線城市，交通擁堵已經成為整個城市治理的難題。

不過，將各種分散的交通數據聚合起來，形成某種數據池，通過大數據技術進行數據處理，就能夠分析出某些交通趨勢、需求、困難等。再通過精細化的數據處理，通過圖像化處理，形成交通建議、決策等。比如，某些人對某一交通路段有著特定的信息需求，盡管這個需求看起來人數不多、份額較少，但通過大數據技術的處理，再將其他類似需求進行聚合，就能夠形成某一類特定的個性化服務，在此基礎上形成的交通管理系統將更加智能化。

大數據讓交通管理更智能，體現在幾個方面。

其一，跨行政區域的數據將被整合在一起，交通管理將突破以往行政區劃的限制，建立一盤棋的整體管理意識。這有助于政府部門更有效地進行交通設施建設，更合理地進行交通路線規劃。

其二，大數據技術能夠對交通信息資源進行合理分配，提升信息利用效率。當前，我國交通部門的職責有些地方是交叉的，部分權責并沒有被清晰界定。利用大數據技術，可以合理調配人力物力，輔助相關部門做出更加合理的統籌方案，使得交通信息的利用率更高，交通管理更趨智能。

其三，大數據技術改變了以往交通治理的思維方式。傳統的交通治理思維中，遇到交通擁堵就采取加寬道路、增加道路里程等方式來提升交通的通行能力。實際上，這樣的治理方式往往是比較短視的。土地資源是不可再生資源，一味拓寬道路只能占用更多的土地；況且遇到通行高峰期，拓寬道路并不能解決所有問題。通過大數據技術，可以對交通擁堵的時段、地段、原因等信息進行分析和整合，從而因地制宜地進行合理疏導和治理，這樣就能減少對土地等資源的占用，實現交通設施和系統的內在良性循環。

我們可以通過觀察長沙市智能交通的建設來了解智能交通中大數據的價值。

長沙交通信息化建設主要包括兩大平臺、六大系統和五個應用軟件。

智能交通管理的兩大平臺是指揮調度平臺和視頻聯網共享平臺，六大系統是高清電子警察系統、高清電視監控系統、智能交通信號控制系統、交通流采集系統、安全網絡安全及存儲系統以及二三級分控中心改造。五大應用軟件系統是道路交通運行指數系統、道路交通流量分析預測系統、綜合大數據分析挖掘與輔助決策系統、停車信息管理系統和假套牌比對分析系統。

目前，長沙所有交警業務都可以通過手機APP管理，包括違章扣分、罰款繳納以及查詢等，下一步通過手機APP可以查詢周邊停車場信息、停車泊位數量。長沙三期項目建設內容包括：

（1）高清電子警察系統 新建440個（實際數量）路口高清電子警察系統，實現三環內主干道路口電子警察全覆蓋。截至目前，長沙設置電子警察的路口共有610個，覆蓋率為62%。高清電子警察系統包含三部分：前端采集子系統、網絡傳輸子系統和中心管理子系統。

（2）高清電視監控及分控中心 新建251個高清電視監控系統，加上前期建設，目前長沙高清電視監控系統一共是557個。其中，高樓監控有187個，目前的覆蓋率是57%，同時包括28個點位的違法停車自動抓拍系統。實際上，長沙市違停的自動抓拍系統有很多，比如路口監控設備有時候也可以抓拍；還有一個就是用于治安防范的天網工程，其攝像頭也經常用來抓拍違停。因為現在長沙市明確規定主干道絕對不能停車，這類重點部位的違停抓拍攝像頭必須要定點裝在某個路口。

（3）智能交通信號控制系統 長沙目前新建201個路口智能交通信號，遷建129個路口原有的SCATS信號控制系統。

（4）交通流采集系統 新增67套微波檢測、416套地磁檢測和48套視頻檢測。在城區，主要干道路段、橋梁、隧道等部署交通流斷面信息采集設備，采集流量、流向等交通信息，為長沙市智能交通系統提供數據，為后續項目建設交通流斷面信息采集系統提供建設標準依據。

長沙市交通信息化兩大平臺、六大系統和五大應用軟件的應用情況和綜合效益包括：

第一，實現了對城區交通狀態的精準感知。

第二，顯著提升了路面交通監測與管控能力。

第三，進一步提高了科學指揮與暢通管理決策水平。

第四，豐富和完善了交通信息服務手段。

第五，有效改善并提升了路面通行效率。

第六，明顯提升了公共交通出行效率[4]。

此外，智能交通在具體的應用過程中，有如下的一些特點和需求。

其一，信息量巨大，云計算和大數據技術必須齊頭并進。智能交通涉及交通領域的方方面面，每天都會產生海量的數據，這些數據的存儲和計算需要極強的平臺能力。

其二，應用負載的波動很大。交通變化瞬息萬變，不同的區域和時段會有不同的需求，如果不能實時采集、處理和分析，那么智能交通的價值就不復存在。

其三，數據共享性。交通行業的信息資源龐雜、價值巨大，不僅是政府部門對其需求極大，相關的企業也有極強的需求。這些數據信息的采集需要政府部門和企業共同完成，使用時當然也需要共享，否則將產生一個個的信息孤島，就無法實現信息資源的統一配置和使用。

其四，智能交通必須是高穩定性的。特別是交通指揮和疏導，如果不能做到高穩定性，交通運輸的高安全、高時效和高準確性就無法保證。城市交通就可能出現擁堵，造成資源浪費和環境污染。