六 要素流動、空間集聚與區域經濟一體化的研究框架

（一）要素流動、空間集聚與區域經濟一體化的理論基礎

在古典經濟學家和新古典經濟學家看來，集聚力是很難發生的。按照一般均衡理論，產品是在滿足邊際收益一定的條件下生產出來的。集聚力也就不可能在這種情況下內生地產生。研究區位理論的經濟學家們，試圖將空間要素納入阿羅—德布魯模型的分析框架中，但Starrett（1978）的研究證明了這一思路是不可行的，并以此提出了著名的空間不可能定理，其主要內容是，在一個只有消費者、廠商以及有限個區位的經濟社會中，在一個初始的非均衡完全不發生作用的勻質空間里，假設運輸會產生成本，消費者的偏好能在本地得到滿足，那么就不可能存在一個帶有正的運輸費用的競爭性均衡。^[113]這樣的結果使我們的世界不存在任何扭曲的帕累托有效，每一種產品的生產都是均勻分布的，也不存在區際貿易和運輸，城市甚至一個小村莊都不可能存在，只會存在由一個個自給自足的家庭農場組成的世界。^[114]但是，真實的世界并不是這樣的，空間集聚是一種普遍的現象，顯然古典經濟學和新古典經濟學理論對這一現象無法給出令人信服的解釋。

空間要素在相當長的一段時期以來并沒有成功地被納入經濟學的主流分析框架之中，其原因并不是主流經濟學家們故意忽視空間要素的存在，也不是空間要素無足輕重，而是客觀上存在主流經濟學家技術上無法處理的難題，即存在收益遞增時的市場結構問題。這樣的局面直到1977年才有了根本性的轉變。這一年，迪克西特和約瑟夫·斯蒂格利茨^[115]為J.羅賓遜和愛德華·張伯倫在1933年提出來的壟斷競爭思想賦予了一個嚴謹的模型表達，即迪克西特和斯蒂格利茨壟斷競爭模型，簡稱D-S模型。這一模型提供了一個處理運輸成本、規模收益遞增等問題的全新的技術工具，從而為把空間要素納入主流的分析框架提供了可能。保羅·克魯格曼^[116]借鑒國際貿易理論，并利用規模收益遞增與壟斷競爭的分析工具以及保羅·薩繆爾森^[117]的“冰山運輸成本”交易技術，開創性地將空間要素納入了一般均衡的分析框架之中，提出了“核心—邊緣”模型（Core Periphery Model）。空間經濟學由于克魯格曼、藤田昌久、維納布爾斯^[118]，鮑德溫、福斯里德、馬丁、奧塔維諾、羅伯特—尼克德^[119]，亨德森、蒂斯^[120]等人的貢獻，初步形成了較為完整的理論體系和框架，對要素流動與空間集聚、城市化的全球性擴散及爆炸式的推進、國際性大都市的迅猛成長等現象具備了很強的解釋力。

（二）要素流動、空間集聚與區域經濟一體化的演化邏輯

經濟活動的空間分布在最初始（the first nature）的時候是均勻的，在這樣的結構下，并不會發生集聚，也沒有區際貿易和運輸，只是均勻地分布著一個個自給自足的家庭式農場。隨著人類歷史的不斷發展、分工的出現和進一步深化、規模報酬遞增的產生和廣義運輸費用的下降，在歷史和偶然因素的作用下（Krugman P.，1991），出現了要素在空間上的集聚，無論在什么地方一旦出現了某種程度集聚，這種集聚就會由于其本身的自增強機制而產生空間上的放大和鎖定效應，促使在其中的經濟主體難以脫離，并吸引外部的經濟主體進入集聚體（Fujita，M.，1999）。要素在地理空間上的流動和集聚會帶來城市化，并促使城市的產生和進一步發展，形成以城市為核心，周圍廣大農村為邊緣的“核心—邊緣”結構。這一演進的過程，形成了大量的城市。這些城市實質上是要素向某一特定空間集聚，并導致空間經濟結構發生改變的結果和具體表現，也同時是呈現在地理空間上的一個個節點。在這一個個節點上就有要素的流入，也同時有要素的流出，而流量的規模和強度則決定了這個城市在所屬區域的地位和作用。當空間經濟結構演進到這一形態之后，隨著廣義運輸費用的進一步降低，要素在城市之間的流動變得更為自由，流動的強度進一步增強，流量日益增大，會促進地域分工的進一步深化，使兩個城市逐漸走向整合，區域經濟趨于一體化，并形成更大范圍的“核心—邊緣”結構，這與前一種“核心—邊緣”結構的主要區別在于區域的擴展和地域分工范圍的擴大。

空間經濟學的研究發現：規模收益遞增、廣義運輸成本和要素流動之間的相互作用可以導致空間經濟結構的產生和改變。^[121]在空間經濟結構的演進過程中，有三個顯著的結構形態（如圖2-4所示）和兩個演進時期。

圖2-4 空間經濟結構的演化進程

第一個時期，即從結構Ⅰ演進至結構Ⅱ的時期。經濟活動的空間分布在最初始（the first nature）的時候是均勻的，其結構形式如結構Ⅰ所示。在這樣的結構形態下，經濟活動是均勻分布的，沒有發生集聚，也沒有區際貿易和運輸，只是均勻地分布著一個個自給自足的家庭式農場。隨著人類歷史的不斷發展、分工的產生和進一步深化、規模報酬遞增的產生和廣義運輸費用的降低，在歷史和偶然因素的作用下（Krugman P.，1991），出現了要素在空間上的集聚，無論在什么地方一旦出現了某種程度集聚，這種集聚就會由于其本身的自增強機制而產生空間上的放大和鎖定效應，促使在其中的經濟主體難以脫離，并吸引外部的經濟主體進入集聚體（Fujita，M.，1999）。要素在地理空間上的流動和集聚會帶來城市化，并促使城市的產生和進一步發展，形成以城市為核心，周圍廣大農村為邊緣的“核心—邊緣”結構，而經濟活動的空間分布則由原來均勻的分布形式（即結構Ⅰ）演進成為結構Ⅱ的形式。這種演進的結果，形成了大量的城市。在這里，為了分析問題的方便，我們假設只形成了地域上較為接近的A、B、C、D四個城市（如圖2-4的結構Ⅱ所示），這些城市實質上是要素向某一特定空間集聚，并導致空間經濟結構發生改變的結果和具體表現，也同時是呈現在地理空間上的一個個節點。在這一個個節點上就有要素的流入，也同時有要素的流出，而流量的規模和強度則決定了這個城市在所在區域上的地位和作用。

第二個時期，即從結構Ⅱ演進至結構Ⅲ的時期。要素向某一特定空間的集聚，產生了城市和以城市為核心，周圍廣大農村為邊緣的“核心—邊緣”結構，即結構Ⅱ。當空間經濟結構演進到這一形態之后，隨著廣義運輸費用的進一步降低以及地域分工的進一步深化，要素在兩個城市（如城市A和城市B，城市C和城市D）之間的流動變得更為自由，其流量和強度也得到進一步增加和增強，使兩個城市逐漸走向整合，趨于區域經濟一體化，并形成更大范圍的“核心—邊緣”結構，最終使空間經濟結構從結構Ⅱ演進至結構Ⅲ。當然，空間經濟結構也可以發生進一步的演進，由AB和CD整合成ABCD，但這只不過是空間經濟結構從結構Ⅱ演進至結構Ⅲ這一路徑的重復而已，其主要的區別在于區域的擴展和地域分工范圍的擴大。

總之，從空間經濟結構演進的視角來看，在空間經濟結構的演進過程中，有三個顯著的結構形態和兩個演進時期，而空間集聚和區域經濟一體化實質上是空間經濟結構演進過程中不同時期的具體表現，而促成這種空間經濟結構演進的主要動力則是要素的流動。這是因為，廣義運輸費用的不斷下降增加了要素流動的自由度，而自由度的增加則直接增大和增強了要素流動的流量和強度，進而促進了空間經濟結構的演進。因此，空間集聚和區域經濟一體化實質上是空間經濟結構演進過程中不同時期的具體表現，而促成這種空間經濟結構演進的主要動力是要素流動，其實現形式是區域經濟合作。

（三）要素流動、空間集聚與區域經濟一體化的實證方法

要素流動是區域經濟一體化的主要動力。對于要素流動這一過程的描述和分析，國際經濟學還基本停留在外生變量層面，而產業轉移理論和空間經濟理論則已經深入了內生變量層面。陳建軍認為判斷兩地之間發生產業轉移的最基本條件是兩地之間存在產品和要素的流動，即使兩地之間沒有發生可以觀察到的直接投資，但是只要有了密集的商品和要素的流動，產業的區域轉移就有可能發生。^[122]兩個地區之間的聯系是通過人流、產品流、資金流和信息流來實現的，這些聯系使兩個地區之間的經濟和社會相互關聯，構成了極為復雜的空間經濟系統（王紅霞，2011），^[123]而這些反映地區間關系的數據，就能很好地反映出兩地之間商品和要素流動的基本情況。基于這樣的認識，我們可以嘗試著對兩個地區之間存在的商品和要素的流動進行測度，揭示兩地之間空間集聚與擴散的內在特征和變化趨勢，并進一步探討兩個地區之間區域經濟一體化的發展程度。

理論上，對區域經濟一體化程度的測度有兩類方法：一是過程測度，即對各地區間的物質、能量、資本、勞動、技術等的流量進行測度；二是結果測度，即對各地區的生產率、價格水平，以及居民生活水平等的差異程度進行測度。從現有的文獻來看，結果測度的文獻占了很大的比重，而過程測度文獻所占的比重則較小，其方法具有一定的排他性，即采用結果測度的很少使用過程測度，反之亦然，但我們認為這兩類方法是可以同時采用的，它們之間不是一種非此即彼的關系，而應當是一種相輔相成、相互印證的關系。因此，本研究一方面將從結果測度的角度即采用相對價格法來測度滇西地區區域經濟一體化的程度，并將其作為模型中的被解釋變量。采用相對價格法來測度區域經濟一體化水平的原因在于我國勞動力流動很大程度上受到了戶籍、社會保障等制度的制約，而商品的市場流動性較強，自由度較高且商品價格的所內含的信息也能夠在一定程度上反映要素流動的情況，因此利用商品價格的變動來反映一體化的水平將更為直觀有效，除此之外還有另外一個重要的原因是采用相對價格法可以產生一個反映整合程度的指標，還能為進一步研究影響因素提供基礎，而其他測算一體化的方法在這個方面沒有辦法取得實質性的進展。^[124]另一方面則從過程測度的角度，從區域之間的人口流、資本流、知識流和信息流等反映地區關系的“關系數據（relational data）”入手，并將反映這些“關系數據”的相應的指標作為解釋變量進行實證研究，力求刻畫地區間的要素流動、空間集聚與區域經濟一體化的進程。可是，獲得“關系數據”存在很大的局限性，數據往往缺乏，對于發展較為滯后的滇西地區而言更是如此。盡管如此，這并不意味著實證研究完全不可行。從現有的文獻看，基于過程測度的角度，并依靠“關系數據”對區域經濟一體化程度進行測度的方法主要有利用企業組織的空間分布進行實證研究的企業組織法和利用城市間的基礎設施和電信基礎設施進行實證研究的城市基礎設施法兩大類，這些研究有了一些富有成效的嘗試，取得了一些積極的進展。

企業組織法。Taylor，Hoyler，Walker和Szegner^[125]；Taylor，Catalano和Walker^[126]；Derudder和Taylor^[127]；Rossi，Beaverstock和Taylor（2007）^[128]等學者利用企業總部、地區總部、分支機構在不同區域之間的分布所構成的全球生產者服務企業的辦公網絡來對這些全球性的生產者服務企業內部各個機構間存在的信息、資金以及管理技術人員的流動進行測度；而以Rozenblat和Pumain^[129][130]、Alderson和Beckfield^[131]為代表的學者則運用與Taylor等人相同的方法對跨國公司總部—分支機構之間聯系的數據來研究地區之間的關系。

城市基礎設施法。Smith和Timberlake^[132]；Shin和Timberlake^[133]；Choi，Barnett和Chon^[134]；Ma和Timberlake^[135]等為代表的學者以地區間航空基礎設施數據為基礎來實證研究地區關系，盡管這種研究方法也受到了嚴肅的批評和質疑，^[136]但這些研究為我們提供了一個新的視角和有效的借鑒尺度。這類技術方法仍被一些學者所采用，并得到了不斷的改進；還有一些學者（Graham，1999；Townsend，2001；Rutherford，2005；等）則利用地區之間互聯網的基礎結構、電信通信容量等電信基礎設施數據來研究地區之間的聯系，但這種方法相較于其他技術方法應用并不普遍。

可見，對地區間關系進行實證研究的方法有很多，但學者們對于日益強調城市分析中的“關系”屬性有了基本的共識，認為城市是建立在流經它們的人口、資本、知識和信息等某些流的基礎上的，并不是建立在城市所擁有的東西之上的。

國內學者利用“關系數據”對地區關系的研究則剛起步，雖然還處于較為初步的階段，但取得了一些積極的進展。周一星和胡智勇利用以航空港客運量和每周航班數為主要內容的航空運輸數據來分析航空網絡的結構特點并進一步研究中國城市體系的空間結構；^[137]戴特奇、金鳳君和王姣娥利用1990～2000年我國200多個地級以上城市間的鐵路客流數據研究了我國城市空間相互作用與城市關聯網絡演進問題；^[138]沈麗珍、羅震東和陳浩利用經濟聯系量和交通可達性的理論模型和湖北城市間的人流、物流和信息流等要素流的基礎數據，研究了區域流動空間的關系測度與整合問題；^[139]曹芳東、黃震方等利用2000、2010年兩個時間斷面數據對長江三角洲城市間交通通達的便捷程度進行了定量分析，并在此基礎上測算了城市旅游經濟聯系強度和隸屬度。^[140]這些為數不多的研究，其技術方法盡管還不能稱得上成熟，還有很大提升的空間，但這些學者的貢獻使我們對區域間關系的研究有了新的視角、新的認識。

因此，在充分考慮滇西地區經濟發展所具有的顯著的異質性特征等因素的基礎上，本書對區域經濟一體化水平的測度將采用相對價格法。另外，以人口流、資本流、知識流和信息流等為主要內容的“關系數據”可以很好地反映出兩地之間要素流動、空間集聚的基本情況，除此之外，影響要素空間集聚的主要因素還有貿易、制度、技術、健全的基礎設施等。^[141]考慮到滇西地區有關統計數據難以獲得等因素，本書采用了名義GDP、貿易依存度、客流強度指數、貨物流強度指數以及等級公路里程來衡量滇西地區空間集聚與擴散的內在特征和變化趨勢。

名義GDP可以衡量一個地區或城市的集聚力，一般而言，該指標值越大，則該地區或城市吸引外部要素進入該地區或城市的能力就越強，對其他地區或城市的輻射能力就越強，一體化的能力也就越強，反之，該指標越小，則一體化的能力也就越弱。

貿易依存度則在一定程度上反映了一個地區對外貿易的水平，同時也反映了一個地區與國際市場之間商品和要素流動的基本情況。

客流強度指數和貨物流強度指數。這兩個指標在一定程度上可以反映人口、資本等要素流動和集聚的情況，也能在一定程度上反映區內貿易的基本情況，還能在一定程度上反映區域內交通基礎設施健全的程度。

交通運輸條件。交通運輸條件是地區之間人口流、資本流等流動的載體，因此交通運輸條件會對人口、資本等要素的流動和集聚產生重要的影響，因此對交通運輸條件進行考察將變得有意義。滇西地區的交通運輸方式以公路為主，因此等級公路里程這一指標能較好地反映滇西地區的交通運輸條件，一般而言，交通運輸條件的改善將有利于提高區域經濟一體化水平。