1.4.2　我國鐵路列車運行組織技術體系的運輸質量分析

長期以來，以實行計劃經濟體制為特征的我國鐵路采用組織型列車運行組織技術體系。社會主義市場經濟體制在我國已初步形成的經濟環境下，壟斷性的運輸經營已開始轉變成為以競爭為特征的運輸市場，組織型列車運行組織技術體系已不適應市場對運輸質量的要求，它表現為：

1.鐵路貨物運輸時效性差

鐵路貨物運輸的時效性可以用反映貨物運輸全過程運輸效率的貨物送達速度指標表示。

為了說明當前我國鐵路貨物運輸貨物送達速度所能達到的實際水平，現根據統計數據、按貨車周轉時間指標測算的方法對貨物送達速度進行測算，測算結果見表1.4.2。受計算數據的限制，這一計算是針對大宗穩定物資和零散白貨物資總量計算的全路平均值。由表1.4.2數據可以看到，幾十年來我國鐵路實際貨物送達速度指標，始終在10km/h以下的低水平徘徊，直到2005年才開始超過10km/h，但仍然是低水平的，到了2015年又下降到9.9km/h的水平。

對公路貨物運輸的抽樣調查表明，公路貨物送達時間普遍較短，一般499km以內只需要1d。如果從上海到蘇州、杭州等地1d可運達，而運到廣州也只需2～3d。因此，若將鐵路、公路貨物運輸的貨物送達速度加以比較，可以明顯看出，鐵路貨物運輸的貨物送達速度要較公路運輸低得多，時效性遠不如公路運輸。僅此一項就足以說明鐵路零散白貨運輸在短途運輸，甚至中長距離運輸中為什么缺乏市場競爭能力。

2.鐵路貨物運輸的貨物送達準時性差

按現行貨運組織方式組織列車運行，“按圖行車”的意識也相對比較薄弱。運輸實踐表明，在這一貨運組織體制下，貨物列車始發和運行實際正點率即便是按班計劃考核也普遍在70％以下。此外，貨車在列車改編站的車流接續缺乏計劃安排，隨機性很大，接續時間沒有可靠保證。因而，當前我國鐵路貨物運到時間大部分仍處于不可知狀況。

在市場經濟條件下，對于價高、時效性強的貨物，根據市場需求，貨主通常對貨物運到時間有具體要求，甚至愿意為此付出高額的運輸費用。因此，鐵路貨物運輸時效性差、貨物運到的時間不可知狀況，已成為嚴重影響鐵路運輸企業形象、丟失貨物運輸市場份額的至要因素。

3.貨物運輸全過程組織的計劃性差

我國鐵路現行貨運組織體制，以貨物列車編組計劃為基礎，將貨物運輸全過程劃分為若干個列車運行區段，按編組計劃規定的列車種類組織滿軸編組，選擇列車運行圖相應的運行線組織列車運行，貨車在不同列車運行區段的不同列車間車流接續缺乏統一的安排。因此，貨車在發到站間輸送全過程選擇的編掛車次、在技術站的車流銜接都是隨機的，亦即反映為鐵路貨物運輸全過程組織的計劃性差，它導致：

（1）不可能推定貨物運輸全過程消耗時間計劃，貨主托運時無法具體掌握貨物運到時限，鐵路運輸企業也沒有條件向貨主承諾貨物運輸時間。

（2）技術站車流組織和調車工作隨機性大，列車運行調度指揮困難，貨物列車始發、運行正點率水平低。

（3）區段內的列車運行隨機性大，列車運行調度指揮困難，貨物列車始發、運行正點率水平低。

因此，我國鐵路行車組織技術體制必須堅決徹底改革，逐步向規劃型技術體系轉變。