第二節　通用航空發展簡史

1. 怎樣理解巴西和美國的“世界動力飛行第一人”之爭？

2. 我國的“飛行之父”是誰？他又有哪些創舉呢？

飛行是人類社會蓬勃發展的一個新起點，是生產力發展的必然結果，也是物質文明與精神文明協同發展的必然結果。在歐美發達國家，自從飛機發明以來，通用航空蓬勃發展，自由飛行得以實現。美國不光是車輪上的國家，也是機翼上的國家，通用航空是美國成為航空強國的重要基礎。中華人民共和國成立以來，我國的通用航空產業發展主要集中在農林作業、地質勘探、應急救援等生產和公共領域，規模不大。

一、世界通用航空的發展歷程

（一）通用航空起步與發展

通用航空是民用航空的重要組成部分之一，它是伴隨著民用航空的產生與發展而誕生和成長起來的。1903年12月17日，美國萊特兄弟（見圖1-9）發明的飛機飛行成功，開創了現代航空的新紀元，同時也揭開了世界通用航空發展的序幕。在萊特兄弟的飛機試飛成功之前，世界上許多人都曾進行過飛機的研制工作，但由于他們所采用的是笨重的蒸氣機，沒有采用科學、合理的機翼翼型，在研制、試飛過程中，由于飛機的重量過大、產生的升力不足而導致失敗。萊特兄弟是在總結前人經驗和教訓的基礎上，采用較輕的內燃機作為動力，并且采用升力大的雙翼翼型，才使飛機“飛行者一號”（見圖1-10）的首次飛行取得成功。

飛行者一號

1903年12月17日，來自美國俄亥俄州代頓的自行車制造商萊特兄弟在北卡羅來納州的基蒂霍克島試飛成功一架結構單薄、樣子奇特的雙翼飛機——飛行者一號。這是人類歷史上第一架能夠自由飛行，并且完全可以操縱的動力飛機。這一天就成了飛機誕生之日。

從1899年開始，萊特兄弟先后研制了三架滑翔機，其中第3號滑翔機性能優越，萊特兄弟用它共進行了700次滑翔飛行。飛行者一號就是在第3號滑翔機基礎上研制的。

飛行者一號是一架雙翼機，前面有兩個升降舵，后面有兩個方向舵，操縱索集中連在操縱手柄上。翼展達12.3米，機翼面積47.4平方米，機長6.43米，連同飛行員在內總重約360千克。沒有專門的駕駛艙，飛行員必須趴在機翼上面操縱。發動機由萊特自行車公司技師查理·泰勒設計制造，輸出功率9.7千瓦，重量77千克。

20世紀上半葉，世界發生了重大的變化，特別是兩次世界大戰的爆發，對世界航空技術的發展產生了深遠、積極的影響。第一次世界大戰期間，由于飛機在戰爭中的應用，使一些國家政府開始注意到了飛機的軍事意義，相繼成立了航空科學技術研究機構，航空工業體系初見端倪。從20世紀20年代開始，飛機的性能和構造發生了巨大的變化：由雙機翼飛機發展到張臂式單機翼飛機；由木質結構飛機發展到全金屬結構飛機；由敞開式座艙飛機發展到密閉式座艙飛機；由固定式起落架飛機發展到收放式起落架飛機。飛機發動機的功率也提高了5倍。這些科學技術的成果，使飛機的飛行速度提高了2~4倍。航空工業逐漸成為獨立的產業部門。

（二）經歷兩次世界大戰洗禮的通用航空

最早的運輸飛機是美國道格拉斯飛機制造公司生產的DC產品系列。經過第一次世界大戰的洗禮，美國的DC-2飛機在技術上已經比較成熟，基本上達到了安全、可靠、舒適和經濟的要求。此時的飛機動力裝置是活塞發動機，其功率隨著飛機速度增長的需要而大幅度地提高，已從早先的12馬力（1馬力≈735瓦），增長到3500馬力。噴氣式發動機是利用反作用原理產生推動力的一種發動機。當空氣（或氧化劑）和煤油在發動機燃燒室內混合燃燒后膨脹而獲得加速度，從飛機發動機的后尾口高速噴出，根據牛頓第三定律，飛機受到一個相反方向的作用力，即推力。這就是噴氣式飛機發動機的工作原理。

第二次世界大戰的爆發，又一次推動了航空工業的發展。在戰爭期間，各國參戰飛機的數量劇增，飛機的性能迅速提高，使軍事航空對戰爭的影響越來越大，并起著舉足輕重的作用。第二次世界大戰結束后，世界航空科學技術得到進一步提升，特別是飛機氣動外形的改進，渦輪噴氣發動機及機載雷達的使用，進一步提高了飛機的各種性能，使飛機很快突破了聲障和熱障的限制，飛機的飛行速度達到聲速的2~3倍，進入了超聲速飛行時代。

隨著科學技術的進步和航空器的發展，交通運輸結構發生了改變，為人們提供了一種快捷、方便、安全的運輸方式。特別是垂直起落飛機及直升機的產生和發展，推動了民用航空運輸事業的發展，也推動了通用航空事業的開展。

1911年2月8日，英國飛行員亨利·佩開駕駛一架法國制造的“索默”式飛機，攜帶6500封信函，從印度的阿拉哈巴德起飛，飛往8000米外的奈尼，從而完成了人類歷史上最早的空中郵政飛行，也是最早的通用航空飛行。

1914年，美國在佛羅里達州建立了世界第一條定期飛行的客運航線，但由于當時航空技術不發達，飛機的速度、載客量和航程都十分有限，很難與地面交通工具相競爭。

1919年1月，德國建立了第一條國內的商業航線——從漢堡到阿莫瑞卡。同年2月5日，又開通了從柏林到魏瑪的航線，航程192千米，飛行2小時。

1919年，法國政府設立了主持航空運輸的專門機構——法國航空局，負責法國航空技術的研究、飛機的生產、空中的導航等方面的工作，同年進行了2400次左右的商業飛行，建立了8條航線。

1921年，英國政府向經營英國倫敦至法國巴黎航線的英國漢德利佩季公司提供了25000英鎊的資助。1924年，其他一些英國航空公司合并，成立了帝國航空公司，成為第一家得到政府支持、在英國占據壟斷地位的航空公司。

除此之外，其他一些歐洲國家也紛紛發展自己的航空事業，特別是意大利，它的航空事業發展較快，在20世紀30年代其客運量僅次于德國和法國，位于歐洲的第三位。

世界各國在發展航空運輸的同時，十分重視通用航空事業。最早的通用航空始于為農業服務。例如，為澳大利亞廣大農牧業地區提供幫助，為阿拉斯加、太平洋上的島嶼提供醫藥、郵遞、救援等服務。與此同時，開始出現了飛行訓練學校和特技飛行隊。1920年之后，在美國和歐洲出現了大量的私人飛機，有的大公司和企業開始用自己的飛機為髙級員工提供交通服務，出現了公務航空。為了向私人和企業的飛機提供維修和燃油、買賣二手飛機、飛機租賃等服務，在美國出現了以機場為基地的通航服務站，形成了完整的通用航空供需市場。

（三）第二次世界大戰后的通用航空發展

第二次世界大戰后，由于航空技術的高速發展和大量軍用飛機轉為民用，通用航空得到迅猛發展，通用航空應用的領域更加廣泛。除了在農業方面從事更多的工作之外，還發展了空中游覽服務等業務。1950年，直升機進入了通用航空市場，大大拓寬了通用航空服務的范圍，開始有了海上石油平臺的服務、山區或無機場地區的救援、聯絡、空中吊掛等服務的內容。由于跨國公司的出現，公務航空也得到了巨大的發展。到了20世紀70年代步入繁榮時期。進入80年代，由于全球性的經濟衰退、通用航空飛機數量的相對飽和、技術創新減少，導致通用航空開始下滑并陷入低谷。90年代以來，隨著世界經濟的持續增長、各國政府出臺鼓勵政策、航空產品推陳出新，通用航空又呈現復蘇和重新崛起的態勢，且有強勁后勢。

全球范圍來看，發達國家通用航空發展已經非常成熟。2016年全球通用航空飛機存量超過36.5萬架，過去十年間通用航空飛機的年均銷貨量為2803.4架，年均產出值214.69億美元。全球通用飛機市場主要集中在美國、加拿大、法國、德國等國家，其通用航空器存量合計為約31.4萬架，占全球比例高達86%；此外加拿大、巴西和澳大利亞的通用航空發展也較為領先。

二、我國通用航空發展

中國通用航空是在世界通用航空發展的大背景下產生的，這其中我國航空業的先驅馮如先生做出了開創性的貢獻。但是其后，由于外敵入侵和連年戰亂，嚴重阻礙了當時通用航空在我國的進一步發展，直到中華人民共和國成立后，為了恢復國民經濟和滿足生產發展需要，通用航空又重新回到大眾視野，迅速發展成為整個民航事業的重要一翼。

（一）通用航空發展歷程

1. 1949年以前的發展過程

中國通用航空發展歷程可以追溯到1912年。當時航空界的先驅馮如駕駛自制的飛機在廣州燕塘進行的飛行表演，揭開了大陸航空事業發展的序幕。

馮如

馮如，原名馮九如，1884年出生在廣東恩平牛江鎮杏圃村一個貧困的農民家庭。12歲時跟隨舅父漂洋過海到美國謀生。他目睹了美國機器工業的強大，內心受到巨大觸動，認識到機器工業對于國家富強的重要性，于是，他開始刻苦鉆研機械。1903年，他得知美國萊特兄弟制造的飛機試飛成功后決心獻身于新興的航空事業。1908年，馮如和他的三位助手在奧克蘭開設了中國人的第一家飛機制造廠——廣東制造機器廠，并開始研制中國人的第一架飛機。

經過一番艱苦努力，馮如終于設計制造出中國人的第一架飛機——“馮如”1號（見圖1-11）。

1909年9月21日下午，馮如在媒體的見證下，在奧克蘭蘭尼學院進行首次公開試飛。飛機順利完成滑跑、起飛，升至3~5米高度，繞著一個小山丘盤旋飛行，飛機操控性能良好，后來因螺旋槳突然斷裂，飛機墜落地面。這是中國人的首次飛行，當地的美國媒體給予高度評價，華僑華人也備感振奮。

1910年10~12月，馮如駕駛第二架“馮如”1號，在奧克蘭進行飛行表演大獲成功。

1911年2月，馮如謝絕美國多方的聘任，帶著助手及兩架飛機回到中國。辛亥革命后，馮如被廣東革命軍政府委任為飛行隊長。

1912年8月25日，馮如在廣州燕塘的一場飛行表演中不幸失事犧牲，被尊為“中國首創飛行大家”。圖1-12為1912年馮如和他制造的飛機在燕塘機場。

2009年是中國航空百年暨空軍建軍60周年，時任中國空軍司令員的許其亮稱馮如為“中國航空之父”。

資料來源：http://www.360doc.com/content/18/0325/10/34637660_740004900.shtml。

1931年6月2日，浙江省水利局租用的德國漢莎航空公司的米賽什米特M18-D型飛機，在錢塘江支流浦陽江36千米河段進行的航空攝影，是大陸首次進行的通用航空商業活動。

從起步時間上看，1903年12月17日美國萊特兄弟首次完成世界上重于空氣的航空器動力飛行，1908年美國空軍購買了第一架飛機，1911年購買了5架飛機，用于訓練飛行員、娛樂飛行、載客飛行。與之相比，中國自1912年開始出現飛行表演活動，通用航空事業起步較早。

2. 1949年以后的發展歷程（圖1-13）

自1949年以后，國內通用航空事業得到了快速發展。1951年5月22日，應廣州市政府的要求，民航廣州管理處派出一架C-46型飛機，連續兩天在廣州市上空執行了41架次的滅蚊蠅飛行任務，揭開了大陸通用航空發展歷史的新篇章。

1952年我國組建了第一支通用航空隊伍——軍委民航局航空農林隊，擁有10架捷克制愛羅-45型飛機，職工60余人，當年飛行總量為959小時，專供通用航空生產作業的機場或起降點約40個。

此后，在全國各地陸續成立了以農林業飛行為主的14個飛行隊，后來又成立了專為工業、農業、海上石油等服務的通用航空公司，國內通用航空業逐步發展到現在的規模。

（二）通用航空發展現狀

進入21世紀，通用航空開始逐步興旺，展示出新的發展生機和希望。

1. 運營能力

（1）通用航空器總架數　截至2016年年底，中國通用航空機的在冊總數為2595架（具），比上年增長16.1%。其中，固定翼飛機1705架（包含商務機264架），旋翼機825架，氣球61架，飛艇4架。

由于部分老舊運力得到更新，設備更加先進，安全水平得到改善，通用航空運力總體性和實際生產能力比10年前有較大的提高，但是，與“十二五”規劃的要求還相距甚遠。

（2）通用航空器利用率　中國通用航空的航空器利用率從統計數據看并不是很高，以2002年的數據為例，飛機平均年生產小時總體平均為219小時，日平均生產小時還不到1小時。通用航空器利用率前幾名依次為“超美洲豹”、EC155B、“凱旋”、CL-604、直11、S-76、A109和“豪客”800XP。

（3）機場和運行人員　截至2016年9月30日，中國頒證的通用航空機場達70個。目前中國已建并運行成熟的FBO（地面固定基地運營商）有13家，已建及在建的FSS（飛行服務站）共10個。截至2016年年底，中國境內的141部飛行學校共有20家。目前各類通用航空產業園區達140余家。截至2016年年底，受雇于91部H章公司的飛行員共2584名（全職2069人、兼職515人）。

2. 生產作業狀況

新中國通用航空始于1951年，由于受到各部門的普遍歡迎，得到了較快發展。1980年通用航空飛行作業為42700小時。但從1980年一直到2000年，年作業量徘徊在40000小時左右。進入2000年以后，通用航空有了較大的發展。2016年，全國通用航空行業完成通用航空生產作業飛行76.47萬小時，比上年降低1.8%。其中，工業航空作業完成8.29萬小時，占作業總量的10.8%；農林業航空作業完成5.10萬小時，占作業總量的6.7%；其他通用航空飛行63.08萬小時。

在目前我國的通用航空服務業中，海洋石油開采和勘探是運營較成功的領域，主要得益于國家對國內近海石油開發的開放；其次是農林作業。我國地域遼闊，不同地區的傳統習俗不同、經濟基礎不同、資源不同，發展速度也不同，由此使通用航空的地區性差異十分明顯。如東北、西北的農林業航空發展較好，華東、華南沿海地區的海洋石油服務比較發達。通用航空開展較好的地區是廣東（主要是海上石油服務）、新疆（陸上石油和農業服務）和黑龍江（農林牧業）。以2001年和2002年為例，在總飛行作業量中，工業航空作業量為21752小時，中南地區占總數的46.4%；農業航空作業量為30754小時，東北地區占總數的41.2%。

3. 通用航空市場規模

早期中國通用航空市場的主要服務對象為政府部門或國有企業，作業價格依靠政府制定的作業收費標準執行，作業費用由財政支付。從作業項目的發展看，20世紀50年代中期至70年代中期，通用航空作業多集中在工農業生產建設中一些靠常規手段難以達到時間和工作技術要求的項目，如農林化飛行、航空護林、航空攝影和航空磁法測量等。70年代后期至80年代中期，通用航空作業重點是適應國民經濟建設中能源勘探和開發的需求，其最有代表性的項目為海上石油服務和陸上石油服務。80年代末至90年代中期，占通用航空作業比重大部分的仍是農林化飛行、能源勘探和開發中的直升機服務，但通用航空已出現向社會和公眾提供服務的傾向，其最有代表性的項目為空中游覽、短途運輸和公務飛行。

近年來，隨著國民經濟的持續、快速發展，市場化進程的逐步推進，通用航空市場結構的變化更加明顯，通用航空的作業項目已由兩三種增加到7大類100多種，主要經營項目包括航空攝影、航空探礦、人工降水、航空護林、飛機滅蝗、農林化飛行等，服務領域涉及國民經濟建設、科學研究和社會發展等10多個部門和行業，作業范圍遍及全國除臺灣和西藏外的所有省、自治區和直轄市。

目前通用航空的市場結構表現為，傳統作業項目仍占相當比例，但份額已在逐步下降；自發的市場需求在逐年增長，其作業價格完全按照市場供需關系來確定，發展勢頭較好的經營項目有石油服務、公務飛行、醫療救護、培訓飛行等。隨著國家企事業單位購置自用公務機（含直升機）數量的不斷增加，對直升機擺渡乘客，直升機醫療救護，以及對小型飛機用于近距離城市之間的旅客穿梭飛行的需求也日益突顯。國民經濟發展到一定水平后，通用航空的市場將越來越大，市場支付能力也將逐步提高。

2003年，中國民航總局把成立通用航空公司的經營許可審批權下放到民航地區管理局，給通用航空的發展創造了一個寬松的環境。截止到2016年年底，中國擁有獲得通用航空經營許可證的通用航空企業320家，比上年增長13.9%。其中，擁有實際作業量的企業224家，擁有91部H章運營許可企業201家，擁有91部K章運營許可的企業32家，擁有135部運營許可的企業46家。在這些通用航空公司中，國有通用航空企業和骨干通用航空企業起著主導作用，它們為保證國家指令性搶險救災和重大通用航空任務提供服務。

雖然通用航空的市場和收入有了一定的發展，但是，在中國民航業總體份額中仍處于相當低的位置，從收入水平看還不到全民航總收入的1%。