航空違約無商量

2002年4月17日我與張五常教授相約，一同去武漢的華中科技大學參加為慶賀著名經(jīng)濟學家張培剛教授90華誕而舉辦的發(fā)展經(jīng)濟學研討會。張五常教授及夫人于4月17日中午由香港直達武漢，我計劃于4月17日晚5：10由大連起飛，經(jīng)停北京，在4月17日晚間9：00左右到達武漢。

誰知天有不測風云，我乘坐的WU618號航班飛抵北京便遇傾盆大雨，雷電交加，根本無法再次起飛，我們在飛機內(nèi)被困達4小時之久。其間我多次要求乘務員為我向武漢、大連傳達飛機晚點的信息。乘務員卻回答：“我們只有內(nèi)線電話，無法接通外線。”待我到達武漢時，已經(jīng)是深夜兩點，4月18日早晨才與張五常教授見面。張五常教授與夫人言，他們一直為我擔心，打了很多次電話，均沒有我的消息，夜里1點多才去睡。讓張五常教授與夫人如此牽掛，我于心不安。此次航空違約屬于無過錯違約，遭受這種“不可抗拒力”的襲擊不是航空公司的責任，但為了降低違約造成的損害，航空公司應承擔起碼的義務，例如，幫助乘客傳遞飛機延誤的信息等。此類成本并不高的服務，能夠大大地減輕違約的損害。飛在天上的運輸工具一旦誤時，其親友的焦慮實在是不小的社會成本。

在武漢的兩日，我與張五常教授一起扼腕嘆息張培剛教授的人生經(jīng)歷（張培剛教授曾在1947年被授予哈佛最佳博士論文獎和威爾遜獎，1949年回國后被安排做基建工作，哈佛名人竟在30余年內(nèi)無人知曉）。

兩日后，我與張五常教授一行從武漢飛至深圳。4月21日，我打算乘上午10：00起飛的北方航空公司CU6817號航班返回大連。當我買好機票趕到機場時，機場通知該航班的飛機出現(xiàn)機械故障，停航。機場工作人員遂將乘客送到了深圳機場的航空賓館，每人配給一份盒飯，賓館的衛(wèi)生及盒飯質(zhì)量之差出乎我的意料。我從上午9：00一直等到晚上6：50，航空公司將我們和另外一個班次的乘客拼在一起，飛往大連。登機之前乘客要重新辦理一切登機手續(xù)，而機場工作人員卻沒有提供半點服務。我背著沉重的行李（會議發(fā)了很多書與資料）在等待近10小時后重遭二茬罪，不由得火冒三丈。我對辦理登機牌的工作人員說：“這次違約完全是航空公司的責任，你們憑什么讓乘客浪費這么多的時間，承受這么多的麻煩？”盡管我義憤填膺，工作人員卻面無表情，既不反駁也不解釋，讓你無可奈何。如果說我遭遇的第一次航空違約屬于“天災”，乘客與航空公司均為其付出了代價，那么這第二次航空違約純屬“人禍”，而禍首居然在此次違約中獲得意外的收益，將兩個航空班次合二為一，這無疑節(jié)約了人力、物力和財力。而乘客卻為此付出了沉重的代價：代價之一是消費者購買的產(chǎn)品質(zhì)次價高。時間機會成本較高的乘客選擇購買價格不菲的航空服務，主要是為了快捷。航空違約致使時間拖延，乘客購買的產(chǎn)品已經(jīng)變味，此產(chǎn)品非彼產(chǎn)品，其質(zhì)量大大降低，面對質(zhì)量低劣的產(chǎn)品，消費者所付出的代價更高，除貨幣成本外還要加上時間成本。代價之二是消費者的預期被完全擾亂，給消費者帶來很多的不便。例如，我之所以購買上午的航班是因為第二天我有六節(jié)課要講，需要適當休息，班機延誤，使它變成泡影。有商務、政務在身的乘客，飛機延誤造成的損失就更難估量了。代價之三是航空違約為乘客及親友帶來了精神損害。當我深夜12點多走進住宅小區(qū)時，遠遠地看見窗前佇立著先生的身影，此君的第一句話是：“一晚上我一直在看新聞，看是否有飛機失事的報道。”而第二天當我去應付那6個小時的授課任務時，只覺得頭重腳輕。

有過錯的違約者，在違約過程中獲得利益，無過錯的守約方，卻無緣無故地承擔了巨大的違約成本，如此荒謬的邏輯卻實實在在地發(fā)生了，個中的原因無非是航空服務的壟斷地位，使它們?yōu)樗麨椤艛嗟匚恍纬傻脑蛉缦隆?/p>

首先，航空服務的進入障礙非常高。目前我國的航空業(yè)還是國家壟斷行業(yè)，不允許私人及外資進入，航空公司的“國企病”難以治愈。

其次，缺乏航空服務的替代品。航空服務的特點是快捷，目前其他運輸工具難以實現(xiàn)。隨著競爭壓力逐漸加大，生活節(jié)奏越來越快，人們對快捷的運輸工具的需求非常大，我們期待早日實現(xiàn)高速公路聯(lián)網(wǎng)及火車進一步提速，那時航空公司的壟斷地位便會動搖。

再次，航空服務的轉(zhuǎn)換成本太高。這里的轉(zhuǎn)換成本是指一旦航空公司違約，乘客另謀他路所發(fā)生的成本。若這個成本太高，乘客便會被航空公司套牢（轉(zhuǎn)換成本高的原因：一是沒有很好的替代品，購買快捷服務的消費者在另謀他路時幾乎無果；二是飛機場一般位于距市區(qū)很遠的市郊，支付上百元打車費到機場后再退票返回，成本將是雙倍的）。由此可見，航空違約發(fā)生后，消費者的選擇余地很小，處于弱勢地位，猶如人為刀俎我為魚肉。

最后，航空服務交易是消費者與航空公司簽訂的合約，依據(jù)我國的《經(jīng)濟合同法》，“過錯違約”的一方應承擔違約責任，這種責任的承擔既有賠償性又有懲罰性，即不管守約方是否受到侵害，違約方均須向守約方支付違約金。而北方航空公司在此次違約中，在確實給守約方帶來侵害的前提下既無賠償又無懲罰，反而獲益匪淺，顯然不合情理。此種激勵違約的制度不廢除，消費者將不斷地陷入航空違約的泥潭中。