典型工作任務2　車站設施設備布置

1.2.1　教學目標

1.能力目標

能夠根據車站規模大小，合理布置車站各種設施設備；能正確使用車站各種設施設備。

2.知識目標

了解車站的構造及類型，熟悉車站客運服務及安全設施設備，掌握車站的各種設施設備使用方法。

3.素質目標

具有創新精神與車站設施設備布置的實踐能力。

1.2.2　工作任務

由于城市軌道交通運營線路的封閉性和獨立性，乘客的集散點就是軌道交通車站。車站是乘客唯一能登乘和下車的場所。因此，車站布置是否合理，將直接影響對乘客服務的質量。

工作任務：熟悉車站構造及車站客運服務設施設備。

1.2.3　所需配備

至少具有車站構成及車站運營系統的操作模擬演示軟件1套，或仿真車站設備教具1套，或能提供視頻播放的計算機和投影設備及相關課件、視頻。

1.2.4　相關配套知識

1.車站功能和結構

（1）車站的功能

軌道交通車站是客流的節點，是乘客出行的基地，乘客上、下車以及相關作業都是在車站進行的，軌道交通車站也是列車到發、通過、折返、臨時停車的地點，另外還具有購物、聚集及作為城市景觀等一系列功能。軌道交通車站同時又是軌道交通運營設備集中設置的場所，主要包括線路、道岔、通信、信號、環控、自動售檢票、自動扶梯及電梯、低壓配電及照明、給排水及消防、防災報警系統（簡稱FAS）、車站機電設備監控系統（簡稱EMCS）等設備系統。所以車站的選址、布置和規模等因素，不僅影響運營效益，而且關系到城市的運轉。

（2）車站的分類

①按車站客流量大小不同

按車站客流量大小可分為大（高峰每小時客流量達3萬人次以上）、中（高峰每小時客流量達2萬～3萬人次）、小（高峰每小時客流量在2萬人次以下）三等。

②按車站的運營功能不同

按車站的運營功能不同可分為：終點站（即始發站）、中間站和換乘站。

a.終點站（即始發站）：一般設置在線路兩端終點的車站。除具有換乘的基本功能之外，還可供列車折返、停留和臨時檢修之用，終點站一般設有多股停車線。

b.中間站：一般供乘客乘降使用。但有些中間站還設有折返線、渡線、存車線等，以便在列車故障時快捷有效地進行列車調整，盡快恢復正常的列車運行秩序。一般城市軌道車站大多屬于中間站。

c.換乘站：一般設置在兩條及兩條以上的有軌交通線路交叉點的車站。除了具有供乘客乘降的基本功能外，其最大的特點是乘客可從一條線路換乘到另一條線路，在最大程度上節省了乘客出站、進站及排隊購票的時間，為乘客換乘提供方便。

③按車站設置的位置不同

軌道交通車站按車站建筑的空間位置，一般可分為地下站、地面站和高架站。

④按車站站臺形式不同

根據車站站臺的形式，可將車站分為島式站臺車站、側式站臺車站、混合式站臺車站。

a.島式站臺車站：上、下行線分布在站臺兩側，包括一島式、兩島式等。優點是站臺面積可以得到充分利用，集中管理，車站結構緊湊，設備使用率高，乘客換乘方便等。島式站臺如圖1.14所示。

圖1.14　島式站臺車站

b.側式站臺車站：站臺分別分布在上、下行線兩側。優點是站臺的橫向擴展余地大，雙向乘客上下車無干擾，不易乘錯方向。側式站臺如圖1.15所示。

c.混合式站臺車站：既有島式站臺，又有側式站臺的混合形式，如一島兩側式、兩島一側式等。

圖1.15　側式站臺車站

（3）車站構造

車站是軌道交通客流的集散地，一般由以下部分組成：風亭、冷卻塔、出入口、通道、站廳層、站臺層、隧道（地下站）。

①風亭、冷卻塔

風亭（如圖1.16所示）是主要為車站提供換風的設施。一般分為活塞風亭、排熱風亭和新風亭。原則上風亭按車站“兩端布置，一端一組”設置。根據周邊環境的條件采用獨立式或合建式。

圖1.16　風亭

冷卻塔（如圖1.17所示）是中央空調系統最前端的水循環系統，也可以說是空調主機系統的冷卻水系統，主要是為中央空調提供散熱。原則上按車站“一端布置，每站一組”設置。

②出入口、通道

軌道交通車站出入口和通道是人流大量集散的場所。

a.出入口

出入口（如圖1.18所示）是連通軌道交通車站與外界的建筑物，是乘客進出車站的通道。為吸引和方便疏散客流，車站，2～4。展，城市內軌道交通車站出入口數量也在不斷增加（如上海人民廣場站有18個出入口），其作為城市建筑的一部分，必然對城市景觀和城市環境產生一定的影響。因此車站出入口的設計除滿足吸引、疏散乘客的需要外，還應滿足城市規劃和城市景觀的要求，做到協調、美觀、易于識別。

圖1.17　冷卻塔

圖1.18　地鐵車站出入口

出入口設置卷簾門，在非運營時間關閉。出入口須有防洪和防臺風設施，為避免地面積水涌入地下車站，同時為使出入口與地面道路更好地銜接，保證客流安全快速地集散，在地鐵出入口處宜設置平臺，參照國內外地鐵建設經驗，平臺高度以高于地面三個臺階（即450mm左右）為宜，長度以2～3m為宜。

出入口的使用者是乘客，只有醒目、易于識別，才能方便乘客出入。每個車站至少保證有一個出入口設置垂直電梯，專為殘疾人和行走有困難的乘客服務。車站出入口設計還應考慮與周邊物業接駁，并承擔部分過街客流。為了方便管理，至少保留一個獨立的出入口。

b.通道

軌道交通車站的出入口、站廳層、站臺層以通道（如圖1.19所示）連通，通道可以由步行道、樓梯、自動扶梯構成。通道應滿足以下要求：

（a）地下出入口通道力求短、直，通道的彎折不宜超過三處，彎折角度宜大于90°。

（b）各通道的通過能力，應滿足遠期客流所需的寬度和數量。

（c）設置必要的照明，通道照明與廣告照明獨立設置。

（d）在進行車站裝修時，注意在裝修面板與通道側墻之間預留250mm左右的空間，方便墻體滲水流入下水道，不影響通道的整潔美觀。

（e）在通道內設置廣告應注意內容要簡潔明快，以畫面為主，避免過多的文字內容，以免乘客長時間駐足觀看，影響人流通行效率。

與周邊物業連通的車站通道按其不同的連通方式主要分以下幾種類型：

（a）結合連通型。軌道交通車站出入口與物業的建筑物地下空間完全結合，該出入口的地鐵乘客必須經連通部分才能進出軌道交通車站。一般以連通的建筑用地紅線作為連通分界線。連通設施的運營管理及維護由軌道交通公司負責。

（b）通道連通型。軌道交通車站出入口通道增設一個連通接口，使建筑物地下空間與地鐵車站連通，軌道交通車站原設計出入口仍保留，該出入口通道的軌道交通乘客可選擇是否經過連通部分進出軌道交通車站。一般以連通接口處的通道結構沉降縫作為連通分界線。連通設施的運營管理及維護由軌道交通公司負責。

（c）無縫連通型。軌道交通車站站廳層與申請連通的建筑物地下空間采用面的結合方式連通，形成整體空間。一般以連通面作為連通分界線。連通設施的運營管理及維護由連通申請人負責。

③站廳層、站臺層、隧道

a.站廳層（如圖1.20所示）。站廳層是換乘列車的中轉層，其主要作用是集疏客流，為乘客提供售、檢票等服務。

圖1.19　通道

圖1.20　站廳層

非付費區除了設置必要的售檢票系統設備外，根據場地大小分別布置了公用電話、自助銀行、觸摸式咨詢系統、自動售賣機、銀行、商鋪、公廁等，布置原則基本以不影響乘客出行為首要條件。AFC設備主要設置在站廳層，按乘客進出站流向合理布置，向乘客提供購票、檢驗車票等服務。主要有自動售票機、自動充值機、驗票機以及進出閘機等。

另外有些車站采用人工售票與自動售票相結合的設備。人工售票處應設在進站流線的前端，售票室的設置不能占用通道，必須保證流線通暢的情況下盡可能將售票室設在流線一側。根據我國的交通習慣，車站出入口流線應為右進左出，所以售票室也應設在入口右側為宜。自動售票機也應同理設置。

站廳層按其用途分為公共區和設備區，公共區為供乘客完成售檢票到達乘車區及出站的區域；設備區主要設有設備用房和管理用房。

（a）設備用房。軌道交通車站的設備用房是安置各類設備、進行日常維修及保養設備的場所。主要分為票務維修室、通信機械室、信號機械室、環控配電室、照明配電室、低壓配電室、蓄電池室、環控機房、氣瓶間、污水泵房、混合風室、風機房、電纜井、屏蔽門控制室、電梯機房、變電所控制室、動力變壓器室、變電所儲藏室、變電所檢修室、變電所整流變壓、35kV高壓開關柜室、整流器柜及直流開關柜室等。

（b）管理用房。管理用房是軌道交通車站工作人員的辦公用房，包括車站控制室、站長室、站務室、會議室、票務室、信號值班室、警務室、更衣室、休息室、衛生間、備品庫、垃圾間、清掃工具間以及站臺監視亭等。

b.站臺層（如圖1.21所示）。站臺層是最直接體現車站功能的層面，其主要作用是供列車停靠、乘客候車及上、下列車之用。站臺也分公共區和設備區，一般兩端為設備區，中間為公共區。設備區也設有設備用房和管理用房。站臺公共區的主要功能就是乘客上下車、候車，主要布置有乘客坐椅、廢物箱、導向標志、消防設施、站臺廣播、站臺電話、時鐘、乘客信息牌、緊急扣車按鈕等。站臺監控亭設置在站臺，位置要求適宜瞭望。

c.隧道（如圖1.22所示）。隧道是地下站為提供列車運行而設的通道。隧道主要有矩形隧道、馬蹄形隧道、圓形隧道。隧道內有軌道交通線路以及軌旁設備、接觸網、通信、信號設備、消防及給排水設施等。

圖1.21　站臺層

圖1.22　隧道

2.軌道交通車站客運設施設備

（1）導向標志系統

導向標志系統是為引導乘客方便、快速、安全地進站乘車、搭乘列車、下車出站、換乘、使用車站設施、觀光等行為，而連續設置于地鐵站外、站內、列車上的各類標志，以及完成緊急情況下進行客流疏散所設的緊急疏散標志。

導向標志系統包括各類導向標志、禁令標志及其他設備設施標志。

①導向標志：是指引領乘客乘坐列車，實現進站上車、下車出站、站內換乘或向乘客指示服務設施等功能所設置的各類引導標志。主要有示意各出入口，公交站點的標志，自動或人工售票的標志，進出計費區的標志，乘車方向及站點分布的標志，緊急出口標志，公用電話標志及車站周邊示意圖等。

②禁令標志：是指限制乘客某些行為的標志。主要有禁止吸煙標志，禁止攜帶易燃易爆物品標志，嚴禁跳下站臺、進入隧道的標志等。

③其他設備設施標志：包括服務于普通乘客的自動扶梯標志，為盲人提供方便的盲道及供殘疾人專用的無障礙通道與垂直電梯的標志，公用電話、廁所等設施的標志。

軌道交通運營服務導向標志的設置應符合統一、醒目、簡明、連貫的原則，并不得妨礙客流通行。

（2）樓梯及自動扶梯、垂直電梯

由于地下車站一般都由地下兩層組成，出入口與站廳層之間、站廳與站臺層間應設人行樓梯、自動扶梯或垂直電梯。

軌道交通車站內自動扶梯及垂直電梯的主要設計原則如下：

①扶梯的設計能力與本站遠期高峰小時客流量及車站各部位的通過能力相適應。

②站廳層與站臺層之間，一般宜設上、下行自動扶梯，對客流量不大的車站（且高差小于5m時），可用樓梯代替下行自動扶梯。

③自動扶梯的傾斜角不應超過30°，當提升高度不超過6m，且額定速度不超過0.5m/s時，傾斜角允許增大到38°。較大的傾斜角度可以支撐跨距不足的問題。

④對于重要車站，站廳至站臺層均設置上、下行自動扶梯，所有出入口不受提升高度的限制，也均設置上、下行自動扶梯。

⑤每個車站所設自動扶梯、樓梯和通道的通過能力，保證在遠期高峰小時發生火災的情況下，6min內將一列車的乘客（滿載人數）以及站內候車人員及工作人員疏散完畢。

⑥在發生火災時，車站內自動扶梯停止運行，作為固定樓梯疏散乘客。

⑦每個車站設置殘疾人專用垂直電梯，滿足殘疾乘客的需求。

⑧自動扶梯及垂直電梯的控制采用就地控制，以便在發生意外時，能及時停止運作；自動扶梯在車站控制室監視。

⑨兩臺相對布置的自動扶梯工作點間距不得小于16m；扶梯工作點至前面影響通行的障礙物間距不得小于8m；扶梯與樓梯相對布置時，自動扶梯工作點至樓梯第一級踏步的間距不得小于12m。

（3）廣播子系統

廣播是車站值班員和控制指揮中心調度員對車站辦公用房和站內乘客進行公眾語音廣播的主要設備，需要時可對車站乘客公共區播放音樂。當車站發生火災等災難時，廣播系統可以兼作消防廣播，對車站所有區域進行乘客疏導廣播。車站值班員只對本站廣播，控制中心調度員可對全線廣播。

車站控制室設有車站廣播控制臺，可同時對站臺、站廳、設備管理用房、出入口通道進行廣播，也可進行分組廣播。站臺監控亭設有對站臺廣播控制臺，車站站臺監控亭值班人員可通過廣播控制臺對本站的站臺廣播區進行選擇廣播。

車站在運營生產需要的情況下，應按有關規定進行人工廣播。

（4）乘客資訊系統（Passenger Information System，簡稱PIS）

PIS通過設在各車站的各類顯示終端，為乘客提供列車運行信息；在緊急情況下發布緊急信息，以幫助疏導乘客；通過查詢機的觸摸屏，乘客可以自行查詢換乘信息、車站周邊情況、廣告、新聞政府公告等資訊，以提升地鐵的服務質量。同時也可利用分布在各車站的各類顯示終端，發布廣告。

PIS的信息可以分為兩大類：文本和簡單圖片信息、媒體文件。

文本信息包括：預定義的緊急信息和常規信息、實時信息（如列車到站、離站信息、商業信息、系統默認的信息等）。

媒體文件包括：圖像、影音等信息。

車站PIS的主要功能有乘客引導信息、乘車須知等其他信息的播出；實時顯示列車到達和離開的時間；重要通知和突發事件的通知；各種廣告信息和便民信息的顯示；轉播電視臺節目；時鐘信息顯示。

PIS在車站的分布一般有出入口外的戶外雙基色LED顯示屏；出入口通道連接站廳處LED顯示屏；下行自動扶梯上部LED雙基色大屏幕；AFC閘機群上方LED條屏；車站兩端觸摸屏（LCD）查詢機；站臺雙面等離子屏等。

（5）電視監控系統

電視監控系統是調度員和車站值班員實時監視列車運行、實時掌握客流大小和流向、保證行車及乘客安全的重要工具。中心操作員可通過調度指揮中心錄像機對現場信息進行實況記錄，方便事后分析。

電視監控系統的設備由前端攝像機（變焦攝像機、定焦攝像機）、現場監視器、車站與調度指揮中心視頻矩陣及錄像、顯示設備組成。

車站站廳設置四部變焦攝像機，每側站臺設置兩部定焦攝像機。車站控制室、站臺監控亭及站臺司機立崗處分別設現場監視器。

（6）AFC

AFC是目前世界地鐵中廣泛采用的一種票務管理模式。AFC采用全封閉的運行方式，以及計程、計時的收費模式。以非接觸式IC卡為車票介質，通過高度安全、可靠、保密性能良好的自動售檢票計算機網絡系統，完成地鐵/輕軌運營中的售票、檢票、計費、收費、統計等票務運營的全過程、多任務自動化管理。AFC與人工售檢票相比，具有以下優點：速度快；能處理大量的票務信息，使地鐵可推出各種方便乘客選用的票種和實行維護乘客利益的計程、計時票價，以利吸引客流；每天可記存百萬以上客流信息，能準確地統計各站及全線的客流量，因而可獲得各站及全線按時分布的客流量表；嚴謹票務管理制度，在整個系統運行中，任何不正常的操作都能在中央計算機上記錄、顯示，既杜絕了員工作弊的可能性，也有效地防止了乘客無票、超站乘車的行為；能有效排除人為因素的影響，維護企業的利益。

AFC設備作為面向乘客的服務設備，主要設置在站廳層，按乘客進出站流向合理布置。其主要由以下幾個部分組成：中央計算機（CC）、SC、編碼/分揀機（E/S）、人工售票機（BOM）、人工補票機（EFO）、TVM、進/出口檢票機閘機（GATE）、自動充值機（CVM）。車站按其客流量大小設置若干售票問詢處，設在付費區與非付費區之間，為乘客提供人工售票、咨詢、兌零及其他各類事務服務。

（7）車站照明系統

車站照明系統包括正常照明和應急照明。由于軌道交通車站大部分為地下車站，且運營時間較長，因此，地下車站及地面夜間照明均有車站正常電源提供照明。應急照明是為了在車站正常照明發生故障時，為疏散乘客提供必要的照明，通常由蓄電池提供，當正常照明失電同時應急照明立即起用，一般需維持半小時左右。

車站照明系統按其不同用途還可分為工作照明、節電照明、事故照明、標示照明、廣告照明及應急照明等。

（8）FAS

FAS由火災監控系統、自動報警系統和自動滅火系統組成。

火災監控系統是由靈敏的光感、溫感、煙感、紅外線反應的傳感器和自動巡檢及顯示元件組成。它主要是在第一時間內，將探測器檢測到的火災情況及時傳輸給報警系統和自動滅火系統。

自動報警系統以燈光信號和報警鈴聲及時反映到控制面板，提示值班人員。

自動滅火系統在得到信號后切斷所有可能有助于燃燒的工作設備，如空調、通風機組的電氣線路。同時，接通消防專用設備的工作電路，啟動有關消防設備，如排煙風機、防煙垂壁、管道排煙閥。關閉電動防火門、防火卷簾門，接頭火災事故照明燈、疏散標志燈等。

FAS主要用來探測火警及監視消防裝置的動作，發生火災時，FAS發出視覺/音響報警信息，并啟動消防聯動設備，向設備監控系統發出啟動火災模式指令，協同防排煙系統、消防水系統以及其他消防滅火系統，實施消防滅火。車站主要FAS設備有：智能探測器、手動報警按鈕和電話插孔。

①智能探測器（如圖1.23所示）：正常工作時兩綠燈閃亮；探測到煙霧時，發出火警信息，其紅色指示燈長亮。

②手動報警按鈕（如圖1.24所示）：每個防火分區至少設置一個手動火災報警按鈕。從一個防火分區內的任何位置到最鄰近的一個手動火災報警按鈕的距離不大于30m。手動火災報警按鈕設置在公共活動場所的出入口處，而且是設置在明顯的和便于操作的部位。當發現火災時，按下就近手動報警按鈕可向站控室（或消防控室）發出火警信息。

③電話插孔（如圖1.25所示）：設置在手動報警按鈕旁。其作用是便于值班人員巡查時與站控室人員進行通信。使用時必須攜帶配套的手提式電話，當手提式電話插入插孔，設在站控室內的主機上即有聲光信號及地址顯示，在主機上按下相應的選擇按鈕，即可通話。

圖1.23　智能探測器

圖1.24　手動報警按鈕

圖1.25　電話插孔

FAS在最大程度上減少了火災帶來的人員傷亡和財產損失，是軌道交通車站必不可少的設備設施。

（9）車站站臺屏蔽門

屏蔽門是指由屏風和門組成的將車站站臺與站臺軌道分隔開的設備。它使站臺成為封閉式，當列車進站開門時，開門上下乘客，列車關門時關門。

地鐵屏蔽門系統是現代化地鐵工程的必備設施，它沿地鐵站臺邊緣設置，將列車與地鐵站臺候車室隔離。地鐵安裝屏蔽門系統，不僅可以防止乘客跌落或跳下軌道而發生危險，讓乘客安全、舒適地乘坐地鐵，而且屏蔽門系統作為一種高科技產品所具有的節能、環保和安全功能，減少了站臺區與軌行區之間冷熱氣流的交換，降低了環控系統的運營能耗，從而節約了營運成本。

車站上、下行站臺共有兩列屏蔽門。每列屏蔽門有若干個滑動門，從尾端墻至頭墻順序編號。每列屏蔽門有兩個應急門，每列屏蔽門在端墻處有兩個端門。

屏蔽門有三級控制方式：系統級控制、站臺級控制和手動操作。三種控制方式中以手動操作優先級最高，系統級最低。

站臺級控制是由列車駕駛員在站臺就地控制盤（簡稱PSL）上對屏蔽門進行的控制，手動操作是由站臺人員或乘客對屏蔽門進行的操作。當控制系統電源故障或個別屏蔽門操作機構發生故障時，站臺工作人員在站臺側用鑰匙或乘客在軌道側拉、推滑動門、應急門、端門外方的綠色手柄可打開滑動門、應急門、端門。

在站臺頭端墻屏蔽門外方設PSL對屏蔽門進行站臺級控制，在站臺監控亭設遠方報警盤（PSA）可對屏蔽門狀態進行監控。

（10）車站環控系統

一些軌道交通車站設在地面以下，無法采用自然通風。為了滿足人們在車站內正常活動的環境需要，在地下車站必須設置車站通風系統，其主要作用是為車站提供足夠的新鮮空氣，同時排出廢氣和有害氣體，改善車站的乘車環境，為乘客創造一個舒適的候車空間。

噪聲是軌道交通的一大缺點。列車在高速運行時輪對鋼軌的摩擦是噪聲的主要來源，高架軌道交通的此類問題更加突出。目前，除了對車輛構造及輪軌作用體系方面作出改進以外，地下軌道交通采取的重要措施是在站臺頂部、車站范圍的隧道側墻、站臺下部軌道旁設置吸聲板以及安裝站臺屏蔽門。高架軌道交通主要是在線路沿線布置防噪墻等。

（11）車站空調系統

為了使地下車站有一個較舒適的乘車環境，除了配備必要的通風設備以外，還必須通過強制手段——安裝車站空調系統裝置，使車站內部的氣溫保持在一個適宜的狀態。車站空調為車站內部源源不斷地輸送經過處理的新鮮空氣，使之與車站內部其他空氣進行熱濕交換，并將完成調節作用的空氣排出，以保持車站內穩定的濕度和溫度要求。

（12）其他客運設施

①對講機：安裝于車站控制室的玻璃窗前，當乘客有需要幫忙時，可以及時與地鐵車站工作人員聯系。

②廁所：乘客使用的公共廁所以及殘障人士的專用廁所。

③臨時票亭：在大客流時段，為了提高售票速度、讓乘客盡快進站上車，自動售票機前排隊過長，需要設臨時票亭。臨時票亭主要出售預制單程票。

④公共電話：裝設在站廳，方便有需要的人士使用。

⑤銀行：在車站站廳，可以為乘客提供兌零、取款、存款、轉賬等業務。

1.2.5　知識拓展

中國城市軌道交通前景預測

作為城市公共交通系統的一個重要組成部分，目前城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊城市軌道、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。國外城市軌道交通起步較早，德國、美國、日本等國都已形成完善的城市軌道交通網絡。

由于經濟實力和技術水平的限制，中國城市軌道交通建設起步較晚。在2000年之前，全國僅有北京、天津、上海、廣州四個城市擁有軌道交通線路。進入21世紀以來，隨著中國經濟的飛速發展和城市化進程的加快，城市軌道交通也進入大發展時期。1995年至2008年間，我國建有軌道交通的城市，從2個增加到10個，投資以每年100多億元的速度在推進。2009年，國務院又批復了22個城市的地鐵建設規劃，總投資達8820.03億元。中國的城市軌道交通行業步入一個跨越式發展的新階段，中國已經成為世界最大的城市軌道交通市場。

2008年下半年，受國際金融危機的影響，中國及時調整宏觀經濟政策，提出擴大內需保持經濟增長，政府進一步加大基礎設施建設力度，各地方政府也紛紛出臺政策規劃，大批城市開始籌建軌道交通。根據國務院批準的城市軌道交通項目規劃，至2015年的規劃線路長度是3000余km，投資規模超萬億。

中國軌道交通設備在全面建設初期主要依靠進口，價格昂貴，地方財力難以承受，在一定程度上限制了我國城市軌道交通規模的擴大。自從實施城市軌道交通設備國產化政策以來，中國城市軌道車輛國產化成績斐然，國產城市軌道車輛不斷涌現，自主創新能力顯著增強。當前全國各地紛紛掀起城市軌道交通建設高潮，國產軌道交通設備的市場需求大幅提升，廣闊的市場空間將有力拉動中國軌道交通設備制造業的長足發展。

總體來看，中國城市軌道交通仍然處于初級發展階段，發展機制仍不夠健全，但各地建設城市軌道交通的熱情日漸高漲。隨著城市化建設步伐的加快，中心城市不斷在向周邊輻射，軌道交通建設的緊迫性也在增加。為緩解軌道交通建設資金的困境，政府已大力號召外資和民營企業進入軌道交通建設領域。目前，外資主要以設備供應和技術提供的方式活動于軌道交通建設領域，民營資本則因投資額過大而暫時難以介入。隨著中國城市規模的不斷擴大，產業外圍轉移速度的增加，外資和民營資本進入城市軌道交通建設成為一種必然趨勢。

根據各城市近期軌道交通發展規劃，到2020年，北京軌道交通線網將全部覆蓋中心城，運營里程將達到1000km；上海軌道交通將形成22條線路、運營總長度超過900km的軌道交通網絡。預計到2050年，中國城市軌道交通線路總長將超過7000km。

1.2.6　相關規范、規程與標準

上海市軌道交通車站服務設施設置規定的相關內容

1.總則

（1）軌道交通車站服務設施的設置，應當符合科學合理、安全便捷、及時疏散的原則。

（2）軌道交通項目建設單位應當按照本規定負責新建和改建軌道交通車站服務設施的建設。

軌道交通線路運營單位負責運營線路車站服務設施的管理和維護，并應當定期檢查，及時維修，確保軌道交通車站服務設施處于良好狀態。

2.安全及信息設施

（1）車站出入口建筑的設計應當美觀，并與周圍景觀相協調。出入口建筑宜采用頂蓋、全封閉的型式。出入口臺階標高應當滿足防汛要求，鋪砌材料應當滿足防滑要求。

（2）車站出入口和車站內應當設置醒目的禁煙和嚴禁攜帶危險物品進站等告示。

（3）地面和高架車站站廳層、站臺層應當設置防雨、避風設施，鋪砌材料應當滿足防滑要求。

（4）車站內應當合理分隔付費區和非付費區。分隔欄應當滿足安全牢固的要求。

（5）車站站臺高度應當低于車輛內地板面，高度差應當符合有關標準、規范。

站臺與車輛（車門處）之間的空隙應當符合有關標準、規范。

（6）站臺邊緣應當設置醒目的候車安全線和列車停靠時車門所在的位置。

（7）站臺層兩端應當設置阻擋乘客進入軌道或者隧道的安全設施。

（8）站臺層應當設置便于工作人員操作的緊急停車及報警裝置。

（9）地下車站宜采用屏蔽門制式。地面和高架車站的站臺邊緣宜設置安全隔離設施。

（10）地下車站的通風和空調系統，應當在車站空氣調節、溫度、濕度、灰塵含量等方面符合國家規定的標準。發生火災時，通風系統必須滿足排煙要求。

地面和高架車站應當保證通風良好。

（11）車站出入口處應當設置有關運營信息的公告欄。

（12）車站應當設置能對站廳層、站臺層分別操作的廣播設備，并宜設置能對出入口操作的廣播設備。

（13）車站應當設置公用電話，設置的位置不得影響客流通行和服務設施功能的發揮。

車站內應當預留引入公眾無線通信設施的位置。

（14）對外公布的車站時間應當與北京時間相一致。站臺層應當設置預告列車到達、提醒乘客安全候車等運營信息的提示裝置。車站宜設置供乘客查詢軌道交通、地面公交等公共信息的智能查詢設施。

3.換乘及售檢票設施

（1）車站附近應當根據規劃要求設置公交、出租車站點、機動車和非機動車停放點。

（2）軌道交通間換乘的總體布局應當合理。對分期實施的換乘站，先期建設的車站應當為后期工程預留接口或者預留建設條件。換乘站付費區的設置應當方便乘客一票換乘。

（3）車站內應當設置自動售檢票設施和售票亭，設置的數量應當滿足站點近期客流的需要，并為遠期安裝預留位置。自動售檢票系統應當配置自動或半自動售票機、補票機、進出站檢票機、充值機、查詢機等設備。

車站付費區內應當設置補票亭，補票亭的位置宜設在出口檢票機旁。

（4）車站售檢票設備安裝的位置，應當結合車站出入口和站臺層、站廳層間通道的布置，合理設置，避免客流的交叉。

（5）售檢票系統應當根據軌道交通車票統一制式的要求互相兼容。

4.其他服務設施

（1）車站應當設置盲道、乘降梯等無障礙設施。乘降梯應當設置監控裝置。

（2）車站應當在每個付費區設置特殊服務通道，特殊服務通道應當設置在進、出站檢票機旁。

（3）車站應當設置清掃工具間和廢物箱。

（4）車站內或者車站附近應當設置公共廁所。

（5）站臺層應當設置供乘客候車的坐椅。

（6）車站的照明、給水、排水、消防等其他設施的設置應當符合國家有關法律、法規和技術標準的規定。

1.2.7　技能訓練

1.訓練內容

利用紙張、塑料、剪刀、筆等工具，制作出某一城市軌道交通車站的模型，并給同學們展示。

2.要求

（1）以小組協作形式完成，建議3～4人一組。

（2）搜集擬制作的車站模型圖片，運用各種工具制作模型。

（3）模型要求做到細致逼真。

（4）在設計上可加入創新設計，并在課堂上進行展示說明。

（5）小組成員分工明確，發揮集體優勢。