- 鐵道之旅:19世紀空間與時間的工業化
- (德)沃爾夫岡·希弗爾布施
- 7451字
- 2019-01-05 05:33:26
從經濟上講,鐵路的運轉……使得距離消失了……里爾突然發現自己被運到了盧浮宮,加來運到了蓬圖瓦茲,勒阿弗爾運到了普瓦西,魯昂運到了塞夫勒或者阿涅爾,蘭斯運到了龐坦,斯特拉斯堡運到了莫城,里昂則運去了默倫到科爾貝半道上的什么地方,馬賽運去了內穆爾,佩皮尼昂運去了皮蒂維耶,波爾多運去了沙特爾或者埃唐普,南特運去了阿爾帕容,如此等等。
——康斯坦丁·佩克爾(Constantin Pecqueur),1839
19世紀早期的鐵路旅行造成的效應之一,是“時間與空間的湮滅”。這個概念是基于新的運輸方式所能達到的速度。某一空間距離,以往需要一段固定的旅行時間才能走完,突然之間,就只需要這段時間的一部分便可以走完了;換句話說,在相同的時間里,一個人能走的空間距離比原來多了好幾倍。用交通經濟學的術語說,這意味著空間的收縮,正如拉德納在其《鐵道經濟》中所說:“距離的實際消失,與個體移動的速度正好成比例。”
在英格蘭,早期鐵道的平均旅速是每小時20—30英里,接近以前公共馬車能達到速度的三倍。這樣一來,任何一段距離只需要常用時間的三分之一就能走完:距離就好像縮短成了以前長度的三分之一。在19世紀早期的作品中,時間的縮短主要是用空間的收縮來表達的。1839年發表在《季評》上的一篇文章說,“迄今為止,空間和距離似乎都還在分割著全球不同的國家,不可改變,這空間與距離卻在逐漸消滅,幾乎接近最后的滅絕”,然后:
舉個例子,即便鐵路還是保持現在這種慢吞吞的旅速,也會立刻在整個英格蘭建立起來,打個比方來說,這個國家的所有人口立刻全體前進,挪動他們的椅子,湊近大都市的爐火,比現在要花的時間少了三分之二;人與人之間也坐得近了,比現在分隔他們的時間短了三分之二。如果這個速度能夠有效加快,這樣一個過程還會反復出現;我們的港口、碼頭、城鎮,以及我們的全體鄉村人口,相互之間不僅會更近三分之二,也能以同樣的比例湊近國家的壁爐。既然距離已經被消滅了,我們這個國家的表層,就會像已經發生的那樣繼續收縮,直到變得和一座宏大的城市規模相仿。
康斯坦丁·佩克爾是圣西門學派的經濟學家,他的《社會經濟學》(Economie sociale)曾于1838年獲得法蘭西學會的獎項。他在著作中,將時間收縮的圖景視為一種空間圖景,以一種更為夸張的表相呈現。在他看來,運輸空間在時間上的收縮,在法國是一門新地理學,就像以前一樣,是一門基于新的速度條件的地理學、一門濃縮的地理學。法國的城市彼此之間相互靠近,同時也朝著巴黎前進。本章的題記就列舉了這種位置上的變化,佩克爾總結說,現在已經有可能看見“這個新法國,正好能放進老法蘭西島或者同樣大小的什么空間里”。
運輸距離的縮短,似乎創造了一門新的、縮減的地理學。盡管新的運輸模式將點與點連接了起來,但并沒真正改變其間空間的大小。《季評》中的文章在描述了這一收縮過程后說:“有了這樣一種奇跡,每個人的領域,都不只在以前所在的地方,但又和以前一樣大。”佩克爾用更夸張的筆法表達了同樣的意思:法國運輸地理的收縮,將法國真實的地理濃縮在其中了:“每一寸地面、地面上的每一塊土地,還都沒受影響;村莊里的每一座房舍、村莊本身,以及城鎮,也是如此;每一片中間有村莊坐落的領土,都屬于外省;在想象的地圖上,所有這些,最后都會被再生產,被縮減到無限小!無論是盧浮宮、蓬圖瓦茲、沙特爾,還是阿爾帕容,等等,很明顯,它們都只會迷失在巴黎的街道上,或者是巴黎的郊區。”
法國的城鎮會被納入巴黎的街道這種觀念,證明空間關系被鐵路火車的速度所改變并不只是一個縮小空間的過程,更是一個二元的過程:空間既縮小了,也擴大了。這一過程的辯證法指出,空間的縮小(其實是運輸時間的縮短),通過把新的區域合并到運輸網中來,實現了運輸空間的擴展。就像《季評》中所描述的那樣,國家收縮成一座大都市,反過來也就是都市的擴展:通過建立運輸線路,通往更遙遠的地區,大都市就能把整個國家都合并進去。這樣一來,郊區的時代,以前被農村包圍的城市現在向著周圍的農村變形繁殖的時代,由鐵路所開啟。1851年,拉德納這樣寫道:
對于人們而言,他們在首都的市中心做生意,卻和他們的家人一起住在離市中心15—20英里遠的地方,現在并不奇怪。不過,他們還是能一早就到他們各自的商店、賬房或者辦公室,傍晚也能在通常的時間便捷地回家。因此,在大都會周邊各個方向,只要是鐵路延伸到的地方,就會成片地建起居住區,以前的倫敦居民有相當一部分被疏散到了這些居住區里。
鐵路消滅了舊有的空間與時間的觀念,與新空間被納入運輸網中所引發的空間擴展無關。傳統的空間——時間連續體,是舊式運輸技術的特點,在人們的體驗中它正在被消滅。這種最初嵌入自然之中的技術,在與其所穿越的空間的擬態關系中,使旅行者能夠將空間感知為一個有生命的實體。柏格森(H. Bergson)所說的綿延(durée,即duration,也就是從一個地方到另一個地方路上所花的時間)并不是一種客觀的數學單位,而是對于空間——時間的一種主觀感受。這種感受要依賴運輸技術,也就證明了涂爾干的觀點,即一個社會的空間——時間感,是其社會節奏及其領域的函數。歐文·斯特勞斯(Erwin Straus)在討論有關距離的心理學時說道:“起決定作用的并不是能在客觀上度量的距離,而是這種距離與潛在可能性之間的關系。”
運輸技術是潛在可能性的物質基礎,同樣也是旅行者空間——時間感知的物質基礎。如果在某個社會文化的空間——時間連續體中,某個必要部分發生了變化,那就會影響到整個結構;我們對于空間——時間的感知,也同樣會失去慣常的方向。循著涂爾干的思路,索羅金(Pitrim A. Sorokin)也區分了社會文化意義上和物理數學意義上的空間—時間概念,進而說明了當社會文化中習慣性的度量時間的方式,突然被一種純粹的數學性度量所取代時,可能產生怎樣的效果:“如果我們要用一種純粹的量化時間來取代社會文化的時間,時間就被奪去了生命。它失去了其實體,我們也會發現,我們要努力適應這個時間進程,要搞清楚‘我們在哪兒’,其他社會現象都在‘時間之橋’上的什么地方,都將變得極其困難。”
因此,必須把鐵路消滅了舊有的空間與時間這種觀點,視為由某種特定的運輸技術所塑造的感知力,在突然發現這種技術已經被一種全新的技術取代時所做出的反應。與始生代技術的空間——時間關系相比,由鐵路所制造出來的空間——時間關系,似乎更為抽象、更為令人迷惑,因為鐵路實現了牛頓力學,這就否定了始生代交通技術的所有特征;鐵路并沒有像馬車和公路那樣,將自己嵌入景觀的空間之中,而似乎是穿了過去。
海因里希·海涅注意到了傳統的空間——時間意識在面對新技術時所感受到的那種迷失;1843年,正是在巴黎到魯昂和奧爾良的鐵路開通的時候,他寫出了“驚人的預兆,就像在一個巨大的、聞所未聞的、后果也無法估量的事件正到來時,我們常有的那種感受”這樣的語句,他還把鐵路稱為一項“如有神助的事件”,堪比火藥和印刷機的發明,它“讓人類轉到了一個新的方向,也改變了生活的顏色和形狀”。海涅繼續寫道:
在我們看待事物的方式上,在我們的觀念里,現在一定會發生變化的!甚至最基本的時間與空間的概念,都開始搖動起來。空間被鐵道殺掉了,我們只能感覺到時間。……現在你要去奧爾良,只需要四個半小時,去魯昂的時間也差不多。那就來想象一下,當去比利時和德國的線路建成,并將這兩條鐵道連接起來,會發生什么吧!我覺得所有國家的山川森林,似乎都在向巴黎進發。就是現在,我都能聞到德國椴樹的氣息,北海的駭浪就在我的門口咆哮。
現在,我們已經說明了同一個過程的兩個相互矛盾的方面:一方面,鐵路打開了新的空間,而這些空間以前是不那么容易到達的;另一方面,這個過程又是通過破壞空間,也就是點與點之間的空間來實現的。這個中間物,或者說旅行空間,過去在使用低速的、勞動密集型的始生代交通技術時,是可以慢慢“欣賞”的,在鐵路上卻消失了。鐵路只知道出發地、目的地這樣的點。1840年一位法國作家說,“它們(鐵道)所服務的,只是出發點、中間站,以及終點站,點與點之間的距離往往都很遠”, “對于中間的空間,鐵道就沒什么用了,它們不過是帶著鄙夷穿過,只留下一種毫無用處的奇觀”。
點與點之間的空間,也就是傳統的旅行空間被摧毀了,那些點移動來彼此緊緊靠在一起,甚至可以說它們碰撞到了一起。它們喪失了舊式的地方認同感,而在以前,地方認同感是由點與點之間的空間決定的。空間距離所制造的不同地方的孤立,過去正是它們認同的本質,也是自信又自滿的個體性的本質。海涅關于北海沖刷著他家門口臺階(巴黎)的想象,就帶有那種“驚人的預兆”,因為巴黎和北海這兩個地方仍然呈現出相互孤立的狀態,是“分離的世界”,所以它們要碰撞在一起似乎難以理解。三十年之后,當一張聯通的鐵道線路網把整個歐洲都連接起來的時候,這種意識便不再具有現實性。不管地理距離何其遙遠,鐵道都使得區域變得似乎很近,也似乎很容易抵達。海涅之后的一代人,也就是更有特權的巴黎居民,就可實現在幾個小時的時間里讓自己被運送到離他們的城市很遠很遠的地區,就像海涅的北海一樣。地中海的沿岸并沒有擴展到巴黎人的門檻底下,但到地中海卻比以前快得多了,對于旅行的體驗也因而完全不同。冬天搬到南方去的巴黎人,看見的只有藍天和大海。《最后時尚》(La Dernière Mode)是馬拉梅(Stéphane Mallarmé)編的一本期刊,在1874—1875年冬季的那一期里,他寫道,他們是“平靜而又自私的人,對于旅途中看不見的景觀,他們漠不關心。他們的愿望,只是要離開巴黎,去那些天空澄澈的地方”。他們不再是旅行者,而是拉斯金(John Ruskin)所說的人包裹(human parcels),他們通過鐵道,把自己派送到目的地去,到達就像離開,與他們穿越的空間無涉。
盡管鐵路不能在物理意義上把遙遠的地區運到巴黎來,但那些地區可以很迅速、很舒適地抵達,這就創造出了一種對距離的認知,這與海涅有關空間的想象類似,只是沒有那種預兆的感覺。對于巴黎人而言,有了火車,那些從巴黎出發能夠乘火車抵達的地方才實現了它們自己。這些地區看起來就像鐵路的產品或者附屬物,正如馬拉梅的講法:“和布列塔尼一樣,諾曼底也是西部鐵道的一部分。”
但如果諾曼底和布列塔尼是作為目的地而成為西部鐵道的一部分,那么同一條鐵道的出發點,也就是位于巴黎的車站,就成了這些地區的入口。這在19世紀是一種很普遍的觀念:每一本貝德克爾旅行指南(Baedeker's travel guide)都會推薦一座特定的火車站,作為一次遠足的出發點。
馬拉梅的《最后時尚》以“雙周報紙和計劃”(Gazatte et Programme de la Quinzaine)為標題,表達了將鐵路車站視為旅客的目的地而使旅行本身變得相對不那么重要這種觀念;下面的副標題,展現了對于娛樂而言同等重要的機構:“圖書館、劇院、車站”(Les Libraiiries, Les Théatres, Les Gares,最后一個詞有時用“旅行”[Les Voyages]代替)。這樣一來,鐵路旅行似乎就和上劇院或者去圖書館沒什么區別了,買一張火車票就等同于買一張戲票。
作為馬拉梅的下一代人,馬塞爾·普魯斯特在他的《追憶似水年華》(Remembrance of Things Past)中,討論了火車旅行和汽車旅行的區別:
從巴黎到巴爾貝克這段路程,如今人們一定會坐汽車走,以為這樣會更舒服一些。這么走,在某種意義上,這段旅程甚至會更真實,因為會更親切地、更深切地體會到大地面貌的各種漸變。但是歸根結底,旅行特有的快樂并不在于能夠順路而下,疲勞時便停下,而是使人盡可能深刻地感受到起點與到達地點之間的差異,而不是無動于衷;完全地、完整地感受這種差異,正如我們想象一個跳躍便把我們從自己生活的地方帶到了一個向往之地的中心時,我們心中所設想的二者之間的差異那樣。這一跳躍,在我們看來十分神奇,主要還不是因為穿越了一段空間距離,而是它把大地上兩個完全不同的個體聯結在一起,把我們從一個名字帶到另一個名字那里,在火車站這些特別的地方完成的神秘活動(比散步好,散步是在什么地方想停下來就可以停下來,也就不存在目的地的問題了)將這一跳躍圖像化了。火車站幾乎不屬于城市的組成部分,但是包含著城市人格的真諦,就像在車站的指示牌上寫著城市名一樣。
鐵路加諸那些邊遠地區的命運,對于貨物的影響甚或更快:在現代交通出現之前,生產和消費都完全是區域性的,貨物仍然是其產地的地方身份的一部分,人們一眼就能理解它們的流通路徑。直到現代運輸在產地和消費地之間造就了一種明確的空間距離,貨物才不再扎根當地,而是成為商品。在《政治經濟學批判大綱》(Grundriss)中,馬克思分析了空間距離與商品本質之間的關系。書中大量討論了現代運輸是如何影響了我們對商品的看法:“位置的移動,也就是把產品帶到市場上,除非生產點本身就是市場,否則對于其流通而言,這一點必不可少,可以更精確地將移動視為產品向商品的轉換。”
產品有了從其產地到市場所行經的這段空間距離,也就失去了它的地方身份和空間存在。在產地,人們對產品具體知覺屬性的體驗,是其作為勞動過程的結果(或者比如在水果的產地,水果是自然生長的結果)而在遙遠的市場地,體驗則大為不同。在市場地,已經成為商品的產品能夠實現其經濟價值,同時又獲得了作為消費對象的新屬性。它們不再被放在產地原初地方性的語境中來看待,而是被放在了市場地的新地方性之中:巴黎市場上銷售的車厘子,就被看作該市場上的產品,正如鐵路能將你帶往諾曼底,諾曼底就成了鐵路的產品一樣。佩克爾用水果成熟這個例子,就涉及了經濟價值和生物過程這兩者實現統一的概念:“舉個例子,從經濟意義上講,為了保證水果的新鮮和價格,蒙莫朗西(Montmorency)產的車厘子,必須要到了拉斐特區(Quartier Lafayette)才能真正熟透;豐特奈(Fontenay)產的玫瑰,得在盧森堡公園(Jardin du Luxembourg)的花壇里才能開到最盛;蒙特勒伊(Montreuil)的桃子得在蒙索公園(Parc de Monceaux);楓丹白露(Fontainebleau)的葡萄,在離巴黎更近的山丘上種植會比敘雷訥(Surênes)的更易成熟,那兒的都還是綠的。”
那些被鐵道連接起來并接入大都市的區域,那些被現代運輸從自身的地方關系中扯出來的物品,都面對一種共同的命運,那就是失去它們的承傳之地,失去它們傳統的空間——時間存在,或者用瓦爾特·本雅明的一個詞來概括——失去它們的“靈暈”(aura)。
就像本雅明在其“機械復制時代的藝術作品”(The Work of Art in the Age of Mechanical Reproduction)一文中對靈暈及其失落所作的描繪那樣,偏遠的區域脫離其原初的孤立狀態,而由鐵路帶來開放,也可以被界定為“其靈暈的失落”。空間——時間的存在與距離是本雅明的靈暈概念的必要部分。他將“自然物體的靈暈”界定為“一種距離的獨特現象,無論這距離有多么近”。藝術品的靈暈,是“它在碰巧所在的那個地方的獨特存在”。
按照本雅明的說法,這種空間——時間的獨特性,這種“僅此一次的發生”(happening-but-once-ness),這種物體的本真,被復制所摧毀了。“機器復制的產品會被帶入的處境,可能不會觸及實際的藝術品,但其存在的品質卻總是被貶低。”
把這個觀點應用到那些因為鐵路而可以通達的偏遠地區,倒也極吸引人:盡管這些地區向游客開放了,但至少在一開始,它們的物理實存仍未受影響,不過因為人們想要容易、舒服而又便宜地通達這些地區,就奪去了過去它們作為遙遠、偏僻之地所具有的價值。1844年,面對鐵道的侵入,為了捍衛湖區,華茲華斯(William Wordsworth)寫道:“實際上,這個地區的主要產品,就是它的美,就是它僻靜、隱逸的特征。”
因為大規模旅游開發,以及19世紀的鐵路與20世紀的航空等交通方式的普及,遙遠地區的價值下降了,這我們已相當熟悉。南英格蘭的海濱小鎮曾是貴族們的據點,19世紀后期,鐵路一修到這里,這些小鎮就被中產階級占據。此后,貴族就隱退到了像蘇格蘭、愛爾蘭、湖區這樣遙遠的地區。
以前那些排外的、極為偏遠的區域,其價值現在都因為航空旅游而進一步下降。
本雅明所說的靈暈因為復制而被摧毀,表達了與19世紀大眾“更為接近”遙遠區域同樣的趨勢,“當代的大眾,要在空間意義上,以人力把東西搬得‘更近’,其愿望之強烈……與他們想要通過接受復制,來超越所有實體獨特性的傾向一樣”。通過旅游,大眾也能到遙遠的區域:這只是序曲,是為了讓任何獨特的東西都能通過再生產而可以獲得所作的準備。如果不能再體驗到空間距離,原創和復制之間的區別就被消除了。消滅其間的空間這種新的現實,正是在電影一樣的感知中,也就是對蒙太奇——將差異最大的圖像并置于同一個單元——的感知中,得到了最明確的表達:電影將事物放在了一起,近得就像它們和觀眾的距離一樣。
在一種完全具體的意義上,區域失去了它們的時間認同:鐵路剝奪了它們的當地時間。只要彼此保持疏離,它們就有各自的時間:倫敦時間要比雷丁(Reading)時間早4分鐘,比賽倫塞斯特(Cirencester)早7分30秒,比布里奇沃特(Bridgewater)早14分鐘。不同的地方時間拼得像百衲衣一樣,但并不會造成什么問題,因為地方之間的交通太慢,時間略有不同,不過影響不大;但受火車影響,距離縮短了,這就迫使不同的地方時間要相互遭遇。在傳統的環境里,編制跨區域的時刻表是不可能的:出發和到達的時間,只適用于使用當地時間的地方。到了下一個車站就有它自己的時間,之前的時間也就失效。定期交通需要標準化的時間,這與前述另一種情況類似,即由軌道和車廂組成的集成機器,顛覆了個體化的交通,造就了運輸的壟斷。
1840年代,英國的個體鐵道公司開始推動標準化時間,但它們卻沒有互相協調。每家公司都在它們自己的線路上制定了新的時間。這個過程是全新的,只能用最笨的辦法,每日重復。就像巴格韋爾對大樞紐公司(Grand Junction Company)流程的描述:“每天早晨,海軍部的一名信使會帶著一塊校準了時刻的表,交給愛爾蘭郵政車的守車員,車離開尤斯頓(Euston)車站前往霍利黑德(Holyhead)。車一到霍利黑德,表就會傳給金斯頓號(Kingston boat)的船員,再由他們帶去都柏林。返程的郵車會把這塊表帶回來,到尤斯頓車站再交還海軍部的信使。”
鐵路清算所成立之后,這些公司就決定合作,建立一個全國鐵路網,并引入格林尼治時間作為標準時,適用于全體線路。不過直到19世紀后期,鐵路時間只是被用于時刻表。隨著軌道網越來越密,將更多的區域納入進來,地方時就不能再維持了:1880年,鐵路時間成為在英格蘭普遍使用的標準時間;在德國,則是于1893年獲得了官方認可;早在1884年,華盛頓特區就召開了一次有關時間標準的國際會議,把整個世界都分成了時區。
在美國,這個過程則更為復雜,因為私營的鐵路公司一直沒有彼此合作。每個公司都有它自己的時間,通常是以這家公司總部所在地的地方時為準。如果好幾條線路使用同一個車站,站上就會有幾個不同的時鐘:布法羅站有三個,匹茲堡站有六個。1889年,美國被分成四個時區,本質上至今不變。一開始,根據官方規定,每個時區內的時間只是被用作鐵路時間。盡管直到1918年才獲得法律認可,但是在實踐中,這種時間早已被用作了區域的標準時。