鐵路與其上的車廂構成了一種合成機器，不能把它的某個部分單獨考慮。

——佚名，1821

 

與其他運輸方式類似，鐵路作為媒介，能夠把物體從一個地方搬到另一個地方。然而正是鐵路完成搬運的方式，使之與其他運輸方式區別開來。

在18世紀的英格蘭，由私營公司發展的道路運輸和運河運輸，使得線路和手段在技術上和經濟上都區分開來。資本投資公司只提供運河和收費公路，只需付通行費即可使用：他們與使用他們線路的交通工具沒有任何關系。任何人使用這些人工建造的陸路或者水道來運輸貨物，都是用自己擁有的交通工具，或者租用交通工具；而反過來，租賃公司也是完全獨立于運河公司或者收費公路公司而運作的。交通線路與運輸方式彼此獨立而存在，因為各種交通工具的獨立移動，比如它們相互之間在授予路權方面的彈性等，于技術上都是可行的。

鐵道終結了這種自由狀態。線路和交通工具從技術上合為一體：在鐵軌與其上奔馳的交通工具之間不存在任何間隙，當一列火車與另一列會車時，也不可能把它拖到路邊去。人們很早就意識到了這一點：最初對鐵路的所有定義，無一例外都將其形容為這樣一種機器，它既包括軌道，也包括在軌道上運行的車輛。1821年，一位法國作者說道：“必須要……堅持將鐵路及其車廂視為一種機器，或者說，視為一個不可分割的整體。”1839年，紀堯姆·特爾·普桑（Guillaume Tell Poussin）說得就更為詳細了：

 

鐵道絕不是運河或者收費公路那么簡單的構造：這些東西只需要滿足有限的幾個目的就夠了。與此相反，鐵道是這樣一種構造：它需要適應一種新型機車可能的突發情況，每一天的經歷都可能會引起新的重大修改。這樣一來，為了鐵道所包含的軌道和機車兩個截然不同的部分之間的和諧，需要兩者之間的相互作用，從而使一部分的完善帶來另一部分的改進。所以很明顯，人們不能把正在增加的對于蒸汽機車的了解，與鐵道的建設區分開來。

 

在鐵路技術革新的早期階段，“一部機器”這個概念表現得相當明確：機車還未被視為一種設備齊全的、自行移動的機器，而不過就是一部安裝在底盤上的蒸汽機。因此，《振興民族工業協會公報》（Bulletin de la société pour l'encouragement de l'industrie nationale,1815）中的一份有關英格蘭采煤區鐵道的報告這樣說道：“蒸汽機的新應用。今后一段時間，在利茲將有一部蒸汽機被安裝到車輪上，借助一個巨大的齒輪，讓它在軌道上運行。”

安裝在底盤上的蒸汽機和軌道的連接方式，并不是在上面轉動，而是借助相互咬合的齒輪：它是通過沿著相吻合的鋸齒狀軌道推動齒輪移動的。鋸齒狀的軌道，看起來就像是水平的齒輪，為機車的車輪提供了對等物。在實驗階段，鐵道就是根據這一技術原則建造的；對于鐵道作為機器的特性，很難想象出更為生動的展現。1849年，狄奧尼修斯·拉德納（Dionysius Lardner）在回顧的時候，描述了礦業工程師布倫金索普（Blenkinsop）建造的一部這樣的機器：“在1811年，他很懂怎樣應用齒軌。所以，那時候的鐵路不是平滑的長鐵條，而是像一條突出的牙齒，就像齒輪的齒一樣，這些齒沿著要行經的整個路線一直伸展下去。機車下面轉動的車輪也提供了對應的齒，它們插入鐵路上的齒；這樣一來，車廂就可以向前移動。”

這種建造形式不僅非常古怪，而且從技術上講是多余的，但它還以另一種形式存在，也就是驅動輪，它也是一個齒輪，與位于兩條運行軌道之間的一條齒軌相吻合。在非常長的一段時間里，設計礦山鐵道的工程師們都嚴守這個模型。甚至到1825年，托馬斯·格雷在他的《關于一種通用鐵軌道路的看法》第五版中使用的插圖，都還展示了這種齒輪式機車。對于早期的鐵道工程師而言，他們頭腦中這種“想象上的困難”（拉德納語），源于平滑的車輪不能在平滑的軌道上產生摩擦力這一觀念。在相反的情況被簡單的經驗證明之前，人們都認為，平滑的鋼鐵之間不能形成充足的黏合度。即便是對于工程師而言，這樣一種觀念也似乎說得過去，而且已經存在了很長一段時間，還在很多方面造成了影響：它影響了文化意義上和心理意義上對鐵和鋼的認知史，并且在車輪的發展史上造成了重大轉變。這是有史以來，車輪的移動第一次不需要依賴外部的力量——比如說拉車的動物的力量，而從表面上看是由它自身所驅動的。

現在看來，齒輪這一階段，無非是對軌道和車廂作為一部機器這種概念的一種象征性的夸張展現：它體現了在感官上對于技術的過度表現。鐵路最終的標準化模式，也就是平滑軌道上的平滑車輪，保留了兩個部分統為一體這個概念，而且隨著鐵路技術日臻完善，這一概念變得越發重要。弗朗茨·勒洛在他的《理論動力學》一書中，總結了機械在19世紀的發展，他贊同早期鐵路編年史家們的觀點，即將軌道和車輪組合在一起是“將車廂和線路組裝成一部機器”的關鍵性步驟。他還談到了機器在提高性能、改進強度等方面的發展，而就它的兩個組件之間更為明確的相互作用，他寫道：“在上個世紀，我們逐漸習慣了這樣一種認識，即車輪和它的輪齒是一個單位，是一體的，因而也習慣了將輪齒的輪廓放在環境中加以看待。我相信，過不了幾十年，所有的齒輪不需要操控，就能自行運轉。”勒洛論及齒輪的時候，把它作為了普遍意義上這種機器組件的一種范式。“操控”（play）的消失，是對機器的所有組件而言的。

機器發展的這種趨勢，早在鐵路向更快的速度、規律、均勻持續發展的過程中，就已經表現出來。早在勒洛之前三十年，在1846年出版的《當前鐵道建設模式的危險與缺陷大曝光》（An Exposition of the Danger and Deficiencies of the Present Mode of Railway Construction）一書中，我們就能看到一些與勒洛預言相似的描述，或者換句話說，1846年描述鐵路的文字和1875年勒洛對機器的總體發展所作的理論闡述如出一轍：

 

車輪、軌道和車廂，都只是一部大型機器的組件，整部機器是否能出色運轉，完全取決于組件能否彼此充分吻合。一旦施加給運動部分的力提高，對于完美吻合度的要求也會隨之提高，因為在中等速度時，吻合程度不夠高可能只會引起搖晃，而在高速運行時，則足以造成列車翻覆。因此，為了在高速運行時也能確保安全性，有必要保證相互接觸的各個組件，在任何時候、任何環境下，都能保持吻合，確保組件彼此之間真正連接了起來，與此同時，又能抗御和抵消足以破壞部件之間的平衡、威脅移動中的車身安全的沖力。

 

鐵路作為機器，其特征有兩個方面：其一，蒸汽發動機（機車）產生的是勻速的機械運動；其二，運動通過車輪和軌道這一套組合機械，轉化為空間中的移動。

我們已經討論了人們是如何將以前的有機動力被蒸汽機取代的機械化過程，體驗為去自然化、去感官化的過程。現在，讓我們來看看鐵道的發展，是如何完成由蒸汽動力的發現所開啟的脫離自然的過程。

鐵道的功能就是要跨越自然的抵抗，或者說自然的障礙，因而我們可以將其界定為一種技術手段，印證了牛頓第一運動定律，也就是：“任何物體都會保持靜止或者勻速直線運動的狀態，直到加諸其上的外力迫使其改變這種狀態。”

需要通過軌道來跨越的自然障礙包括兩種不同的類型：第一是車輪表面和路面之間的摩擦力；第二是地面的不規則。摩擦力可以稱為微觀物理層面的阻力；地面的起伏則是宏觀物理層面的。軌道如何應對微觀物理層面的阻力呢？拉德納提出了一種有關理想道路（也就是沒有摩擦力的道路）的定義，并且承認這種定義直接來源于牛頓：“完美的道路必須光滑、水平、堅硬、筆直。要是能夠在兩地之間建這樣一條路，絕對光滑、絕對水平、絕對堅硬也絕對筆直，那么車廂只要動起來，除了抵抗大氣阻力所需要的牽引力，不再需要其他，就能從一端移動到另一端。”

按照拉德納的說法，鐵道線是近乎理想道路的一種選項。需要注意的是，他的這個觀點是基于對傳統道路建造技術的一種簡要概括。只有在拉車的動物被機械動力取代以后，建設一條兼具光滑、水平、堅硬和筆直四大屬性的路才變得可能：只要道路交通還有賴畜力，內在矛盾就難以避免。車輪所要求的光滑而堅硬的道路，與動物對技術的要求直接沖突，因為在光滑而堅硬的路面上，它們的蹄子無法獲得摩擦力；與之相反，對于畜蹄而言，柔軟而崎嶇的道路倒是非常好，后者卻又不能適應車輪的技術需求。只要輪式車輛還得由動物拉，這種矛盾就沒法解決。拉德納總結說：“這么看來，要同時達到這四個目標，一條路就不可能完美，甚至不可能近乎完美。”“不得不在這兩種原則之間達成某種妥協：一條路可以盡可能光滑、盡可能堅硬，但對于馬蹄而言，又必須盡可能柔軟而崎嶇。”

當馬被機車取代之后，這種矛盾就不存在了。自此，技術上完美的道路所需要的四個條件就可以同時實現，而不必再有所妥協。通過軌道，鐵路首次實現了比此前的任何道路都要更堅硬、更光滑、更水平、更筆直。盡管運輸技術上的這一革命是在獨立于傳統道路網的地方發生，但毫無疑問，它還是對傳統道路網產生了影響。為了滿足那些鐵路不提供服務的短途運輸需求，到19世紀末，舊式的公路都仍然存在；但隨著汽車開始了對道路交通的機械化，以及道路建造技術一直力圖接近鐵路的技術原則，舊式公路也就過時了。當路上的車輛不再由馬匹拖拉而是用內燃機驅動的時候，它們行駛的道路也轉而變得像軌道一樣光滑、堅硬、水平且筆直。到20世紀，路面鋪上了柏油和混凝土，道路也就借此達到了19世紀的鐵路所確立的那些技術標準。

軌道最初的功能，是要將摩擦引起的阻力減到最小，而鐵路的功能又在其夷平不規則地形的過程中進一步實現。為了使摩擦力減到最小，軌道必須平滑而又堅硬；為了以最低的能量消耗達到最佳的表現，軌道還必須以水平和筆直的路徑行進。在鋪設軌道之前，必須搬運一定量的土方，以便在崎嶇的地面上鋪設一條水平而筆直的道床。1838年，尼古拉斯·伍德（Nicholas Woods）出版了他的標準技術作業第三版，里面有這樣一幅示意圖，并配有文字說明：

 

假定圖中的A, B, C三個點，代表了鐵道所要行經的一段或者鄉村的輪廓，a, b, c, d, e是鐵道所要形成的平面。a, b, c, d, e這條線以上的所有部分，在鐵道需要穿過的地方，將開挖出鐵道所需要的寬度，或者削低；在這條線以下的部分，就需要建造路堤，或者填高。因此，A和C這兩個部分需要削低，而B這個部分則需要填高，或者造填方。因此，ab和cd這兩段鐵路，就叫作開挖（excavations）或者路塹（cuttings）；而bc和de這兩段，則叫作路堤（embankments）或者填方（embanking）。

 

路塹和路堤都是鐵路建設的大宗工序。而地面上更大的起伏，比如說溝谷或者山峰，就需要用鑿隧道或者建高架橋的辦法來克服。

通過造路塹、路堤、隧道、高架橋等方式，鐵路跨越了大地，從1750年代起，它開始在歐洲景觀上做下記號，也在旅行者的感受里留下印跡。鐵路在地面上，就像是順著尺子畫出來一樣筆直地造過去，因而由動力的機械化所引發的，與最直接、生動的自然疏離的程度也隨之提高。鐵路之于傳統的公路，就如同蒸汽機之于拉車的動物：無論是哪一種，機器的規則性都戰勝了自然的不規則。在人們的體驗中，因蒸汽而拋棄畜力，是感官可以覺知的畜力/精疲力竭的喪失，空間感和移動感的喪失也是基于此。因為在舊的道路上能夠覺知到的地形的自然性不規則，被鐵路強烈的直線性所取代，旅行者們會覺得失去了與景觀的聯系，尤其是在穿過隧道的時候，這種體驗最為直接。

有關鐵路之旅的早期描述，都提及鐵路和它所穿越的景觀是兩個分開的世界。1833年的一份有關從曼徹斯特到利物浦的旅行報告就這樣寫道：“……列車進入了奧利夫山（Olive Mount）的開鑿洞穴。這是一條穿越堅固巖石的路塹，有70英尺長，約15英尺寬，為鐵道開辟了通道。……為了把兩邊的峭壁連起來，建了好幾座橋，我們從下面穿過的時候，這些橋在我們眼里看來，就像是屬于另一個領域的存在之間的溝通。”

還有一段描述與此類似，是關于1839年的一段從倫敦到伯明翰的旅行：“我們目力所及，面前像是地球上一道巨大的峽谷，每隔一段距離就有橋，使得道路以一個驚人的高度從鐵道上方穿過。……這個地方的回音非常特別，當穿越這片區域的時候，與全世界所有溝通似乎都被排除在外了。”

從火車車窗里向外看到的景觀似乎是“另一個世界”，造成這一狀況的經驗現實其實是鐵路本身，以及附屬于鐵路的開挖和隧道等等。而鐵路僅僅是軌道技術要求的一種表現形式，軌道本身是集成機器的一個組件，而集成機器則是一個系統。換句話說，它就是那個把自己插入到旅客和景觀之間的集成機器。旅客對景觀的感知，是經過這部集成機器過濾的。

這就是對景觀和移動新覺知的本質。如果說對于景觀的舊覺知，其物質基礎是拉車動物的體力、循著地面等高線建造的道路，以及留給路上行駛車輛的“余地”的話，如果說舊的覺知是由這些自然的、元素間的連接相對比較松散的運輸技術所帶來的話，那么新的集成機器的特點就是一套巨大的技術規范。按照勒洛的觀點，集成機器的出現，標志著機器個別元素之間在一般意義上的自由運轉就此終結。與舊的技術相比，新的技術似乎更具有派生性、更為非自然，甚至更受限制：當時的文學作品和新聞報道對此都有記錄。不過在那個時代，并不是只有具備批判性思維的人才會發現自己難以適應這種新的運輸技術。鐵路是一種全新的機器，即便是那些極力主張將鐵路用于大眾運輸的人，一開始也誤解了鐵路。他們把鐵路當成了和其他運輸方式類似的方式：他們已經意識到了軌道的獨特性，但還不能意識到后果。很明顯，鐵質車輪在鐵質軌道上運行，比起車輪在公路上運行而言，摩擦力更小，而且一開始沒有人想到還能在既存的傳統道路以外單獨建鐵路。結果就是，比如說，在格雷之前二十年的1802年，理查德·洛弗爾·埃奇沃思（Richard Lovell Edgeworth）就出版了第一份為公共運輸建設鐵道的計劃書，他完全是基于道路體系來看待軌道的，因而提出，現在的道路，更具體地說是運量最大的道路，應該加裝軌道。他并沒有把鐵路視為一種獨立的交通系統，而僅僅是提供了軌道的公路而已，本質上還是維持了傳統的交通模式。唯一能感受到的變化，是摩擦力的減小。車輛還是一種獨立的道路車輛，只是它們在軌道上運行的過程中，要抬到一架底盤上，而底盤則是卡在軌道上的：

 

現在要讓馬車和輕馬車等等，都適應這些有軌道路，我將要用托架或者車臺把它們的車輪和整個車都給抬起來，而托架或者車臺必須要有適應有軌道路的車輪。用這種方式，現在普遍使用的任何一種馬車，都不需要什么改動；但是，只要這些馬車或者輕馬車一駛出城，它們的馬可能就通過一個斜的平臺，踏上托架或者車臺，再去拉它們各自的馬車：然后馬兒再從平臺的另一端走出去，走到這些有軌道路的路面上。它們再來拉輕馬車，但不是靠馬車自己的車輪，而是靠托架或者平臺的輪子，輕馬車是擱在托架和平臺上的。

 

也是在這份計劃書中，埃奇沃思在后文中再次強調了使用這些軌道的私人車輛所保留的獨立性：“這個計劃的主要便利之處在于，它能夠在有軌道路上容納并運輸現在正在使用的所有馬車，而不對它們的結構作任何改動，以便旅客們能夠很方便地離開，并回到普通道路上繼續旅行。”

盡管埃奇沃思還是幼稚地把他的“有軌道路”視為普通道路的一種潛在擴展方式，但他還是意識到，軌道可能會限制人們自由、獨立地操縱車輛。這也使得他提出了一項建議，即四條單獨的軌道可以建在同一條道路上，兩個方向上各建兩條，而每一組，一條供馬車使用，另一條供運貨的車輛使用。二十年后，格雷在其提出的建設全國鐵道系統的方案中，進一步發展了根據軌道技術重組交通的預言。格雷仍然是以個別交通的范疇來考慮問題的，但他的鐵道是要建立一個獨立于既有公路的運輸系統。格雷非常明確地展示了對于軌道和個別交通之間內在矛盾的一種空前精確的理解，到1830年代，這種矛盾仍然沒能解決。盡管軌道的技術概念并不能容納個別交通，不過有關時間的經濟性考慮，只能想到這種個別交通。只要這種矛盾還沒解決，要想同時滿足兩個條件，唯一的辦法就是增加平行軌道的數量。從埃奇沃思到格雷的這段時間里，軌道的數量就已經增加了：“要建立一條通用的鐵軌道路，就需要為上行車輛鋪設兩條或者三條有軌道路，為下行車輛也鋪設同樣數量的有軌道路。在緊鄰倫敦的地區，交通可能需要六條有軌道路。”

在埃奇沃思和格雷的設想中，軌道和個別交通之間的沖突，還僅僅表現為用鐵道作為組織大眾運輸的方式的提議或者規劃；然而，在這種運輸的實踐當中，也就像1820年代它被付諸實踐時那樣，這種沖突造成了更大的障礙。

1855年，拉德納回顧了有關早期階段的經濟觀點，那時候，鐵路還僅僅被視為與運河和收費公路類似的運輸方式，個別車輛擁有者付了通行費就能使用：

 

一開始預計，應該允許公眾按照特定的規定和章程，在其（軌道）上開展承運的業務。然而，很快就發現，這種新的運輸方式是需要有一定的資質才能參與的，那就必須排除掉各種不加區別地開展的承運業務。鐵道就像一部巨大的機器，它的車輪是彼此相連的，它的移動需要一定的協調性，因此鐵道不能讓許多獨立的業者來參與運作。這樣一個系統會飛快地自我摧毀。鐵道的組織，需要方向的統一、運動的協調，只有將整個承運業務用道路的綜合管理整合起來，才能實現。

 

鐵路公司壟斷運輸要在技術上實現（也就是說，要讓軌道和車廂由同一個監管機構來管理）又花了一段時間才被普遍接受，從而取代之前的自由觀點，這種觀點以被應用在運河和收費公路中的原則作為基礎。遲至1838年，都還有私家車輛運行在利物浦到曼徹斯特的線路上。運輸領域的這種個體主義終結了，盡管那時候“自由放任的準則，在國民生活的所有其他領域都相當盛行”，對于這一終結，W. T.杰克曼（W. T. Jackman）列舉了以下原因：

 

（1）在線路上運行的列車車輛不協調造成的危險。

（2）鐵路沿線缺少必要的技術設施（煤和水倉庫）。

（3）私人運輸經營者的微利。

（4）線路的企業和私人用戶不遵守鐵路技術規定。

 

杰克曼描述了個體式鐵路交通的終結：

 

鐵道公司很快就意識到，考慮到他們線路的效率、大眾的便利性和安全性，他們不可能讓競爭對手的機車和車廂在同一條線路上運營；最后人們也承認，這些交通線，必須要置于不能切分的控制和權威之下。據此，1839年，一個議會委員會要求，就機車力量考慮，有必要禁止競爭對手在同一條鐵道上運營；1840年的委員會則決定，使用機車動力的鐵道公司，從其業務的本質出發，必須要對乘客的運輸擁有某種壟斷性。

 

司法概念是適于舊式運輸技術的，讓新的運輸技術適應這些概念的嘗試已經多次失敗，但新技術的內在特性，就這樣最終使之甚至在司法領域也占了上風。鐵路作為一種集成機器，以運輸壟斷這種形式，在法律上與政治經濟意義上獲得了認可。

 

而機構們對鐵路作為一個集成機器的適應過程，卻并沒有隨著運輸壟斷的出現而完成。由壟斷終結了軌道線路上的個體交通引發的混亂，又在更高的層次上再次出現。在英格蘭（盡管不是在比利時或者法國），由于缺乏中央計劃的系統發展，鐵路純粹是以私營企業為基礎的。通過建設越來越多的線路，鐵道網越來越密集，但卻從來沒建成一個統一的整體：它還是許許多多相互獨立運營的地方性、區域性線路的集合。從技術上講，這的確是一個全國性的運輸網，能夠快捷而方便地抵達國家的各個區域；但作為一個基于私營企業的組織，它就是大量個別的、孤立的線路的組合，運行缺乏協調，甚至還會彼此對抗。盡管這個系統的擴張，客觀上會有利于旅行，但實際上它卻制造了一些障礙，諸如運行圖未經協調、站距過長，這就給換車、把貨物從一條線路轉運到另一條線路上等，都帶來了無盡的麻煩。

鐵道網的統一化，就像運輸壟斷的發展一樣，進展非常緩慢，備受抵抗。最后，到1842年，英國的鐵道公司創立了一個合作和協調的機構，來處理在多條線路上運輸的事務，也就是聯運的問題，這與僅僅在地方或者區域線路上運輸大為不同。聯運在國民經濟中變得越來越重要。

這樣一來，盡管這個時期基于競爭原則的經濟思想還是作了一些抵制，但鐵路作為一種集成機器，還是在某種程度上實現了制度化。這部包括了車輪、軌道和車廂的集成機器，擴展成了一個統一的鐵道系統，就像一部覆蓋在大地上的巨型機器。

為了確保這部機器運行正常，法律和政治——經濟方面的規定也必須做出一些修改，但技術升級也同樣必要。鐵道最重要的附屬技術，就是靠電力運轉的電報系統。

盡管電報系統的技術在19世紀初葉就已經相當完善，但一開始，在鐵路到來之前，它卻沒找到用武之地；沒什么地方能讓它派上用場。隨著鐵道的到來，這種局面發生了變化，它一開始就在信號系統中扮演著關鍵角色。鐵道這部集成機器，它的各個組件隨時都得相互校準，否則就會引發大災難。從當時的一些插圖來看，早期鐵路旅行的一個重要特點，就是得保持高度警覺。列車上的每節車廂，都能看到一兩個人，有時甚至是三個人，他們唯一的任務就是瞭望前方線路，看有沒有障礙物、有沒有列車接近等等。最早的聲光信號，就是設計來協助這種工作的，因為很快就證明，在光線不好、霧天或是嘈雜的環境中，當然，特別是在穿越隧道的時候，光靠人力是不夠的。

隧道為電報提供了最早的實際應用。為這項用途設計的系統是“空間間隔系統”，最早應用在隧道中，后來是在整條線路上。這一系統將整條線路分成了一個個獨立的“單元”，每個單元都由一名電報發送員負責。當線路空閑的時候，發送員就向前方的單元發出信號；這樣，機車司機就能接收到一個電信號，告訴他可以前進。這樣一個系統，使得機車司機不需要承擔其余義務，不需要再用他個人的力量來感知他和火車周圍的狀況并做出判斷：他所要做的，就只是按照那個由遠方的電報中心發來的信號行動。因為列車是在一條預定的線路上運行，機車司機就決不能妄想承擔什么“旱地船長”的社會角色：電信號確定了他的真正狀態，他就是一個產業工人，一個機器的操作者。電報也就成了集成機器的一個內在部分；馬克斯·馬里亞·馮·韋伯（Max Maria von Weber）是一位有哲學思維的鐵路專家，也是著名作曲家的兒子，他認為如果鐵道沒有了電報，那就如同一具沒有神經系統的有機體：“……就像人身體的肌肉，如果沒有神經從其中閃過，那不過就是一大塊無生命的肉；瓦特和斯蒂芬森的發明，如果不能被那種從電報線路這種神經中穿過的、急切的引導性思想所驅動，那這種飛行的肌肉所能帶給人類的，就只是它們能飛越路程的一半。”

不過，電報之所以如此重要，不僅僅是因為它對這部集成機器的實際運行造成了影響。它的視覺意象，也成了鐵道旅行的一種主要標記：車廂窗外那個世界，是由電報線桿以及閃著光的電線中介給旅客的——旅客看見的，不只是他在旅途中所穿越的那些風景，還會不斷地看見桿子，看見電線，它們都屬于鐵路，與鐵路的關系就像軌道本身一樣密切。風景在電報線桿和線路的背后展現出來，人們是穿過它們才看見風景的。前文已經提到，鐵道旅客的感知已經被介入到他們和景觀之間的這部集成機器所改變；那些線桿和線路，是這部集成機器的一部分，也是這種介入的具體展現。它們在實質意義上，也在隱喻意義上，讓自身楔入旅行者和景觀之間。用多爾夫·施特恩貝格爾的話說，它帶來的感知是“全景式的”（panoramic）。魏爾倫（Paul Verlaine）在他的詩集《美樂集》（La Bonne Chanson）的第七首詩中，用技術精確性對此進行了描繪。飛奔的火車，正像是書寫的動作，而電報線桿和線路，就是書寫工具，用這種工具，能把對全景式景觀的新感知銘刻在真實的景觀之上：

 

車廂窗格背后的場面

飛也似地掠過；整片平原

溪流、沃野、樹木、藍天

都被渦旋吞噬，在其間

電報頎長的柱子，幾欲傾倒，

看似怪異如樂譜的是它們的電線。