工業已經成為國民的生命。

——馬克·塞甘（Marc Séguin）,1839

 

在前工業化時代的經濟生活中，木頭是主要的原料，廣泛用作建材以及燃料。在工業時代早期，無論是歐洲幾個海上強國的造船業、鋼鐵廠，還是制造業中的機器制造，都是以木材的使用作為基礎。經濟史家維爾納·桑巴特（Werner Sombart）將木材這種資源的耗竭，亦即18世紀西歐森林的濫伐，視為工業資本主義發展的必要因素，甚至可以說是主要誘因。在前工業化時代，“木材影響了文化存在的各個領域，也是經濟生活所有部門得以繁榮的先決條件：木材在物質產品的生產中使用得太普遍了，以至于18世紀以前文化的顯著特征，就是木質，這樣一來，就其材料和感官而言，這種文化便保持了一種‘有機的’性質”。

除了木材，在前工業化時代的經濟生活中，能量的主要來源還有水力與風力。一般認為，始于18世紀最后三十年的工業革命，是一個復雜的去自然化的過程。亞當·斯密最早論述了“鮮活的”手工勞動被勞動分工所廢除的過程，與材料和能量“從自然的界限中解放出來”（桑巴特語）的過程一致，在這其中，“鮮活的”自然材料與能量被礦石或合成物所取代。這樣一來，木材不再被普遍使用。鐵成為新的工業建造材料，煤則成了新的燃料。作為工業的主要原動力，蒸汽機將鐵煤二者結合在一起，產生了理論上無限量的能量。18世紀蒸汽機技術的進步，正是工業從自然中解放出來這一漸進過程的例證。蒸汽機投入經濟使用始于18世紀初，紐科門（T. Newcomen）發明的常壓蒸汽機在紐卡斯爾礦區被用于從礦井中抽水。因為煤炭開始對實體環境起決定性作用，紐卡斯爾地區可以被視為歐洲的第一個工業景觀。丹尼爾·笛福（Daniel Defoe）對他所處時代的經濟狀況有清楚認知，他在行經紐卡斯爾地區時表示震驚，“巨大的煤堆，甚至可以說是煤山，它們是從各個深坑里挖出來的，這樣的深坑如此之多；一想到能消費它們的人得住在什么地方呀，我們就充滿了……驚訝”。紐科門式發動機是一種粗糙的裝置，僅能前后運動，而且要消耗大量燃料，性能相對較差。不過既然是用在產煤區，消耗過量的燃料也即煤炭，并不是什么問題。早在1767年，紐卡斯爾地區就有57臺紐科門式蒸汽機投入使用。

在18世紀英格蘭的制造業中，水輪仍然是主要的能量源。不過與工業革命的演化模式特征相伴隨的是，一種奇妙的以協助水輪的媒介改造指明了機械化的方向：以水作為動力的工廠安裝了紐科門式蒸汽機，來抽回使用過的水（也就是已經流過了水輪的水，如果不抽回就會流走），試圖以此擺脫對季節性水位的依賴。這一回收過程，就是磨坊引水槽的某種機械化：它約制了之前自然的、不穩定的水流，將其轉化成一種水的驅動帶。這樣一來，在一個均勻且有規律并以蒸汽機作為真正原動力的機械化過程中，水力就成了一種附帶的元素。

隨著能夠旋轉運動的蒸汽機被發明出來，上述突破又變得過時了。瓦特在1780年代改良的低壓蒸汽機，就是這樣一項技術進步。從此，蒸汽動力得以脫離它最初的“自然”生境，也就是煤田，而成為制造工業必不可少的組成部分。與紐科門式蒸汽機相比，瓦特式蒸汽機燃料需求量少，性能大幅提高，能夠進行工業所需要的旋轉運動。（瓦特創制低壓蒸汽機的直接動力是，在煤礦這個市場里，紐科門式抽水發動機已經飽和了。因此其制造商瓦特與博爾頓［Watt & Boulton］公司敦促瓦特發展一種新的發動機，投入制造工業這個新市場。這一投機行為的成功表明，當時的工業的的確確發展出了對于機械化動力的需求。）

在18和19世紀之交，奧利弗·伊文思（Oliver Evans）制成高壓蒸汽機，使得蒸汽機的革新達到了頂峰。這又是一項意義重大的改良：機器的性能不再單單依靠壓縮，也開始依靠蒸汽壓力的直接效果。這樣一來，當時還相當笨重的蒸汽機，尺寸得以進一步縮小，性能也得以提高，還能降低燃料消耗。另一方面，為了滿足溫度和壓力進一步增加的需要，提高機器技術的質量、改善其材料也變得尤為必要。

高壓發動機以最小的體積實現了最大的工作性能，這一成就使得蒸汽機可以應用到移動的環境中，也就是說可以用作機車了。這項應用最早于19世紀初出現在紐卡斯爾附近的煤田——一個世紀以前最早應用紐科門式發動機的地方。在笛福的時代，煤炭生產已經重塑了這一區域，隨著工業革命全面推進，對煤炭的需求不斷增加，這一區域又進一步發生了變化。礦區和泰恩河（river Tyne）之間的地帶，已經被一個總長超過10英里的密集鐵道網所覆蓋，這種軌道可以追溯到從中世紀晚期起就被應用在山區礦井中的軌道。它們是礦井的附屬設施，只是用來搬運煤炭。車廂最早是用馬拉的，但拿破侖戰爭結束后，馬就逐漸被以蒸汽為動力的機車取代了。之所以會轉而使用機械化動力，可能是因為在當時的礦區，食物需要從其他地區運來，因而燃料（煤炭）比食物還要便宜。從1815年開始，在整個英格蘭，煤炭都要比食物來得便宜了，也正是在那一年，當時被農業利益把持的議會通過了一項《谷物法》（Corn Law），規定對進口谷物課征重稅，致使谷物價格上漲。人為造成的高價谷物促進了機械力量取代馬力，很明顯，這與18世紀歐洲的煤炭生產因為木材短缺而得到長足發展如出一轍。當時人們的說法印證了這一點。1834年，當蒸汽動力已經被普遍采用的時候，托馬斯·格雷厄姆（Thomas Grahame）這樣描述英國工業資本家們不得不做出的選擇：“不列顛的土地資本家們……通過對谷物和食品征稅，造成不管是人力還是馬力的價格都翻了不止一番。為了規避這些稅負，這些年來，不列顛富有的資本家們一直把他們的資本用于推動發明，有了這些發明，他們就無需使用被課征重稅的畜力；而他們的努力也取得了卓越的成就。”

 

19世紀一開始，把鐵路發展成一種普遍性、全國性運輸方式的計劃紛紛涌現。1820年代，一場成熟的“鐵路運動”開始嶄露頭角，這場運動的主導者們都認為，鐵路應該以蒸汽作為動力，而在當時，鐵路已經不僅用于運煤，也用來運送其他貨物以及旅客。有關高價谷物的爭議時不時就會出現。按照亞當·斯密的說法，養一匹馬的成本，足以養活八個勞工。因此就有人提出，如果在英格蘭飼養的一百萬匹用于運輸的馬都被機器代替，那么能釋放出的糧食，足以供養八百萬名勞工。

當時最重要的鐵路推手是托馬斯·格雷（Thomas Gray），他的著作《關于一種通用鐵軌道路的看法》（Observations on a General Iron Railway）在1820—1825年間就再版了五次，每版都有所擴寫。為了力推以蒸汽為動力的鐵路，他這樣寫道：“對于用貨車運輸貨物以及馬車運送旅客，現在對人們收費都太高了，因為無論是一群馬的價錢，還是持續對這群馬進行汰換的費用，以及飼養這些馬的開銷，都高得難以承受，這些即便不是造成高運價的唯一原因，也是主要因素。”

而這一時期英國的機械化，無論是從理論上還是在實踐中都非常先進，對比幾乎同一時期法國人有關畜力與機器動力的陳述就知道了。工程師皮埃爾-西蒙·吉拉爾（Pierre-Simon Girard）是法國科學院（Académie des Sciences）院士，1819年，他曾受命設計建造了巴黎市的街道照明系統。1827年他發表了一篇文章，表面上總結了英國人關于馬力和蒸汽動力的爭論；但他那略帶18世紀重農理論色彩的論述，實際上是把法國的狀況投射到了英格蘭：

 

在今天的英格蘭，是否將蒸汽機作為機車應用到鐵道之上，仍是一個懸而未決的問題。人們或許會愿意認可支持者們的方案，亦即用機車會比用馬更經濟合算，不過也必須指出，這些發動機創造出動力所要依靠的燃料，必須每天從大自然的累積中提取出來，但自然再大，也不會永遠用之不竭……而使用馬匹就不會面臨這樣的危險；馬能夠提供的動力，是靠土地滋養而來，自然界每年都會讓地力得以恢復，并且隨著農業的不斷進步，地力的再生產會持續不斷，土地也會越發肥沃。

 

認為煤炭資源總有一天會耗盡，以及有機的馬力能夠永遠自我再生產，這兩種觀點的結合，反映的不只是引發吉拉爾思考的重農傳統，還有這一時期法國的經濟現實：具體而言就是法國的煤炭生產狀況。19世紀前三十年，煤炭在法國還是一種革命性產品。而在英格蘭，煤炭產量在1816年達到了1600萬噸，1836年達到3000萬噸，1846年達到4400萬噸，1851年則達到了5700萬噸；法國的生產數據低得多：1820年是100萬噸，1837年是200萬噸，1846年則是500萬噸。

除此之外，法國的煤炭生產并不是集中在某一個區域，而是分散在全國各地。英國的煤炭工業則是集中化的，這樣一來就既改變了景觀，又改變了人們的意識，法國則不一樣，法國人沒法把煤炭看作取之不盡的燃料。正是因為英國的煤炭生產具有集中性這個具體事實，以及人們認識到了這一點，英國人才能輕輕松松地實現動力的機械化。

地面交通的機械化是受到一定程度的規范化的，其程度并不亞于在資產階級的自我規訓及工業生產中已經牢牢建立起來的規范化。在資本主義的鏈條上，當時有許多環節已經從有機自然的限制中得到了解放，而陸上交通則與水上交通不同，它仍然是這個鏈條上最薄弱的環節。因為陸上交通以畜力為基礎，但畜力達到一個相對較低的水平后，就無法進一步增強。不過在鐵路時代到來之前的幾十年時間里，就在受自然限制的狹小框架內，人們還是在努力提高陸上交通的效率，這些努力也不應當被低估。事實上，這些努力引發了一股潮流，而機械化的最終出現，從邏輯上講就是這股潮流的最后一步。巴格韋爾（P. S. Bagwell）詮釋了他所能搜集到的資料，進而提出英國的“交通革命”早在1770年代就已經發軔，據他所說，從1750年到1830年，在最重要的城市之間，旅行時間縮減了五分之四，而1770—1830年間就縮減了一半。1750年代，夏天從倫敦到愛丁堡需要10天時間，到1836年則僅需要45.5小時。隨著旅速提高，旅行線路的數量、交通流量，以及運輸公司的數量都有所增加。英國最重要的10座城市之間的常規班次，1830年時是1790年的8倍之多；巴格韋爾認為旅客的數量增長到之前的15倍，因為有些人是在正常運行“之外”被運送的（也就是說他們是坐在車頂上）。因為有了這些改進，乘坐公共馬車超越騎馬，成為最快的陸上運輸方式。卡爾·菲利普·莫里茨（Karl Philipp Moritz）在他所著的《一個德國人1782年的英格蘭之旅》（Reisen eines Deutschen in England im Jahr 1782）一書中，生動描繪了這種高度發達的旅客交通模式。那時，也就是1780年代，這個德國人主要靠徒步旅行。莫里茨也試圖用這種方式漫游英格蘭，但他發現大家都覺得他很奇怪。他這才驚訝地意識到，在英格蘭，即便是下層社會，人們出門也都坐公共馬車。

最后，馬車系統的高度發展，還可以從其經濟集中程度上體現出來：約翰·貝茨（John Bates）編的1836年版《公共馬車服務一覽》（Directory of Stage Coach Services），收錄了342趟每日固定從倫敦始發的班次，其中275趟是由三家公司運營的，最大一家公司為威廉·詹姆斯·查普林（William James Chaplin）所有，這家公司在餐飲行業也占有相當份額，雇用了超過2000名員工，以及1800匹馬。

尼古拉斯·伍德（Nicholas Wood）是當時最權威的鐵路技術著作的作者，對于用蒸汽機車汰換馬隊，他提出了一個重要主張：“為了加快郵件的速度，已經做出了最大努力（當時郵件已經是運輸速度最快的東西），但每小時還是沒法超過10英里；而且只能運用這種摧毀畜力的方式，沒人還能有知覺地思考，除非是最令人痛苦的感覺；而在利物浦的鐵道上，要保持每小時15英里的平均速度，簡直再容易不過了。”

1825年的一段文本既提及了機械動力又提及了畜力，我們從中可以看到，對于當時的進步意識而言，由機器推動的移動形式早就該出現了，而仍然使用過時的畜力，簡直令人絕望：

 

動物的行進不是一種持續向前的運動，而是一種不規律地蹣跚行進，動物的四肢每交替動一下，它們的軀干就會抬起來、降下去。在馬背上會對此特別有感覺，動物拖動重物的時候也一樣。其實在步行和跑步時，人們也不是規律地向前移動。我們每前進一步，身體都會升高、降低；正是大量這種不間斷的升降組合在一起，拖延著我們的移動，抑制了移動的速度，把速度限制在了這樣一個中等的范圍內……在機器上就不會感覺到這種不便了；機車的發動機有規律地轉動，沿著路上平順的軌道持續行進，完全不會受它自身移動的阻礙；除了它的經濟性之外，這一點也是其較之畜力的巨大優勢。

 

蒸汽機產生的機械性移動，被認為具有規律、均勻、持續性和加速不受限制等特點。格雷寫道：“沒有任何一種畜力能夠為我們的商業往來提供如此均勻而規律的加速，但鐵道就可以。”

運輸中的移動已經借助蒸汽機從有機枷鎖中被釋放出來，它與它能覆蓋的空間之間的關系也發生了重大變化。前工業化的交通是對自然現象的模擬。船隨著水和風漂流，而地面的移動則要依循不規則的地形，由拖拉的動物的體力來決定。查爾斯·巴貝奇對風力和水力的始生代技術應用作了這樣的觀察：“我們利用的，不過是移動中的軀體；我們可以改變它們移動的方向，以便讓它們為我們的目的服務；但我們既沒有增加也沒有減少現存的移動量。”

關于人們最早如何理解蒸汽機對于這種模擬關系的瓦解，從人們對第一艘蒸汽船的描述中便可看出來。1790年，約翰·菲奇（John Fitch）進行了蒸汽船試驗，一名目擊者認為船能夠沿直線行進，真是非同凡響，因為按照人們傳統的想法，海上的船只，傳統原始技術的“自然”方式，就是搶風航行。換句話來講，也有人說，蒸汽動力“迫使船能夠乘風破浪，穿越大洋”。

這樣一來，蒸汽動力似乎就能從外在的自然中獨立出來，而且還能戰勝自然，是一種能夠與自然力量相抗的人造能量。盡管人們最早是在蒸汽船中感受到這一點的，但隨著畜力后來被機器力量所取代，這一點才更為清晰。只要是對空間的征服還得系于畜力，就不得不在動物體能的限制內行進。要對旅行的距離有直接感受，一種辦法就是觀察拉車的動物是不是精疲力竭了。要是它們被壓垮了，就被視為“摧毀畜力”。蒸汽動力既無法耗盡，又能無限制地加速，使得桀驁不馴的自然（也就是空間距離）和機車發動機之間的關系發生了翻轉。自然曾使得動物版的“機車發動機”把自己拉到筋疲力盡，而現在，自然不得不屈服于鐵路的這種新的機械動力引擎，就如人們經常打的一個比方，“像一顆子彈一樣射出去”。19世紀初，人們用“時間和空間的湮滅”（annihilation of time and space）這個慣用語，來形容自然空間在被鐵路剝奪了曾有過的絕對力量之后，所要面臨的新處境。移動不再依靠自然空間的條件，而是以一種機器力量為基礎，為自己創造出了新的空間性。

 

我們已經看到，蒸汽的力量立刻就將那浩瀚的大西洋抽干到剩下不到一半寬。……我們與印度的交流同樣受惠于此。印度洋不僅比以前小多了，而且因為有了蒸汽的引領，來自印度的郵件就像獲準通過紅海水域中一條奇跡般的通道。現在到地中海只要一星期，在我們眼前，它已經縮小成了一個湖；不列顛與愛爾蘭島之間的諸海峽，也不比老福斯灣（Old Firth of Forth）寬；萊茵河、多瑙河、泰晤士河、梅德韋河（Medway）、恒河等等，無論長度還是寬度，都縮到不及以前的一半，世界上的大湖迅速地干涸成了小水塘！

 

借助機械運輸手段，自然世界收縮了，人們基于他們的經濟與意識形態立場，用不同的方式來理解和評估這種收縮：收縮既可以是經濟上的收獲，也可以是體驗上的損失。對于運輸從自然的枷鎖中釋放出來，工業代表和自由企業會視為收獲：自然，以難以跨越的距離的形式，消耗著難以預計的能源，已經給全球貿易的發展制造了障礙。機械能量使得所有運輸都變得可以計算。鐵路的推手們將蒸汽動力能夠消除畜力之不可靠和不能預測的屬性視為其主要意義。托馬斯·格雷是這么說的：

 

現在的馬車系統面臨的危險，比如馬匹難以駕馭、車夫粗魯、對待動物殘忍、路面崎嶇等等都令人討厭，但在鐵道上就不會遇到這些問題。鐵道基礎堅固、建設牢靠，任何車輛都不會顛簸，也不會開出線路；因為鐵道必須絕對光滑，所以即便提速也不會感到危險，因為機械力量既均勻又有規律，而我們大家都很清楚，馬力就完全相反了。

 

對于鐵道的這種理性而進步的評價也遭到了反對，反對者們不把有機自然力的消失視為為商業和運輸的順利發展消除了干擾性的妨礙因素，而是視為人與自然之間溝通性關系的喪失。比如說，托馬斯·德昆西（Thomas De Quincey）就這樣描述馬車旅行體驗的喪失：

 

坐在老式的郵政馬車里，我們不需要什么外在的證據來證明速度。……有了那種生機勃勃、令人高興的動物的感覺，我們就不會對我們的速度存有一絲疑問；我們能聽見我們的速度，能看見速度，能感覺到速度，這真令人興奮；這種速度不是什么看不見也感覺不到的東西的產物，我們對那樣的東西不會抱以一絲同情，而是體現在粗人中的至為尊貴者圓睜的大眼上，體現在他張大的鼻孔、痙攣的肌肉上，以及雷鳴般的蹄聲里。

 

不要把這種對于過去旅行方式的看法，簡單地視為一種針對新技術的保守——浪漫主義的抨擊。德昆西描述的，是當傳統的、“自然的”、基于傳統技術的旅行方式被新的旅行技術取代之后，旅行者們所體驗到的那種迷失了方向的感覺。時人把從馬車到鐵路技術的過渡，視為在勞動或者力量方面支出的斷然減少：這種支出以動物精疲力竭的形式表現出來，感官立刻就能察覺到，至于空間距離，也能通過感官對體能消耗的感受而得以體驗。一旦對于體能耗盡的感官覺知消失了，對于空間距離的覺知也就喪失了。德昆西對于這個過程的描述，在當時的許多文學作品和新聞報道中引起了反響，比如1839年的這篇匿名爭論文章：

 

當我們坐在公共馬車里旅行，每小時走八或十英里，就能理解那種使車輛移動的力量的本質，理解畜力的本質簡單來說是什么：可以看出畜力耗竭得有多快；每個小時都看見在畜欄里喘著氣、冒著臭氣的動物，在一整天的旅途中，我們都能體會那種連續不斷的努力，正是這種努力，把一輛負載的車從倫敦帶到了偏遠的小鎮上。

不過，如果是在鐵路上旅行，我們就很難看到那種一直拖著我們飛快前進的奇妙力量了。整個場景都變了，再沒有套在車上的馬，雖然用它們明顯持續不了多久但卻真的很艱辛，博得了我們的同情；我們聽見蒸汽從安全閥里噴出的聲音，很快機器便停下了；然后我們又聽見一串急促的敲擊聲：我們感覺到自己在動，而且很快加速；坐在公共馬車里，旅程漫長而乏味，但在這兒，我們還沒來得及反應，旅行已經結束了。旅行者們不僅會驚訝于旅程如此短暫，他們往往還想看一下，以便理解到底是用什么方式達到了這樣的效果。

 

隨著新技術終結了前工業時代的旅行者們與他們的車輛和旅途之間最初的關系，一些人會帶著懷舊情緒，認為老的技術更有“靈魂”。除了這一派多愁善感的想法，似乎還有另一派對于蒸汽動力的批評，他們也高度推崇舊的技術，同樣用了德昆西和其他人的論點，不過又為這類論點注入了一種現代性內涵。他們是通過將經濟上已經過時的舊技術轉移到一個新的領域，也就是休閑和體育領域，從而實現這一點的。德昆西所哀婉的是感官覺知的喪失，現在，其他一些人則力圖將其重新制度化。比如說，1837年，W. B.亞當斯（W. B. Adams）的《英國的娛樂車廂》（English Pleasure Carriages）一書出版，這本書是休閑和體育類文學的先驅，在其后一個世紀里，這一類文學得到長足發展。這本書不再帶著懷舊情緒來看待馬力的使用，而是將蒸汽的使用僅僅視為沒有體育道德：

 

蒸汽僅僅是一種勞動力——一個做工作一句話也不說、一個手勢也不打的苦力，一個沒有情感、只能堅持做下去的苦力。……當談到他的時候，他可能被人格化，但沒有人會去拍一下他的脖頸，或者用鼓勵的語氣對他說幾句。而馬匹或者馬群則不是這樣。它們是美麗而聰慧的動物，有力又溫順；是能夠積極回應善意又能回避粗暴和不公正的生物。車夫和車主會喜愛它們，以它們為榮；它們優雅地邁步，還能擺出一千種造型，做出一千種運動。它們是個體沖動的生物。……騎在馬上的人，當那匹馬兒按照他的意愿做出回應時，他便感到開心；當那匹馬兒不愿回應，那種運用他的權力迫使馬兒服從的感覺，也令他很是驕傲。即便馬很烈，騎在上面也有一種愉快的興奮感。騎士的神經都繃緊了，感覺變得更敏捷；眼睛、手、耳朵等等，都隨時待命；血脈賁張，所有的機能都被喚醒。

 

傳統的旅行方式，也就是駕馬車的最終命運，成為了特權階級的業余競技項目。而日常生活中的旅行，則由新技術接替了。只有在過渡期，即旅行者們從公共馬車轉換到鐵道車廂的時候，他們會因為旅行的機械化而感到一絲失落；運輸方式的工業化，并沒有花太長時間就改變了旅客們的意識：他們發展出一套新的覺知來。相比于由畜力帶來的移動，由蒸汽發動機所提供的勻速移動似乎再自然不過了；兩者的關系甚至發生了倒轉。機械的勻速性成了事物的“自然”狀態，相比之下，駕車動物的“自然”，倒顯得危險而混亂。從1825年的一篇匿名文章，我們就能看出人們對于工業化旅行的適應。這篇文章討論的是那些“敏感或者神經緊張的人”，他們會覺得，新的機械化運輸方式比馬拉的車要舒服得多：

 

我們能相當肯定地得出這樣一個結論，緊張的人現在坐在由四匹馬拉的一輛車里，這些馬的力量和速度都不整齊，各有各的性情，它們不會理解控制不過是屈從于強力罷了，而且每一匹都隨時會遇到身體生來就有的種種不幸。但他們很快就會發現，坐進由一臺機車發動機拖拉或者推動的車廂，幾乎不需要考慮上述種種問題，而且安全性有保障得多。一種非畜力的力量，啟動、停止、導向，都能由人的手或者腳輕松實現，比起源自動物的力量，這種力量能夠保證向旅客們提供更高的個人安全性，畢竟對于動物而言，存在種種缺陷，各有各的性情，因此需要其他力量加以持續訓練，通過肌體用力，從而達成一致，糾正缺陷，實現駕馭。

 

對于那些“敏感而神經緊張的人”而言，坐在車廂里，車廂前面是馬，這可能會引起某種不健康的興奮感，而這在鐵道車廂內就能得到緩解，他們能坐在里面，不需要移動肌肉，不需要“費力”，也不需要其他什么“熱情”。

盡管向工業化旅行的過渡看似非常平順，但某些焦慮情緒還是殘留了下來。從托馬斯·克里維（Thomas Creevy）所寫的一份報告中，我們就能窺見一斑。克里維是一名自由派政客，對于1829年乘坐斯蒂芬森式（Stephenson's）機車的一趟旅行，他這樣說：“這真是在飛，哪怕出一點最小的事故，我可能立即就死了，我簡直沒辦法不去想這個問題。”