鐵路旅行如夢似幻。從費城到紐約，路上經過的那些小鎮(zhèn)，我倒沒什么特別的印象。它們看起來就像一幅幅墻上掛的畫。更要緊的是，你能一路上都坐在車里，讀一本法國小說。

——愛默生（Emerson），《日記》，1843年2月7日

 

1797年，歌德旅行去瑞士，他在日記里寫了這樣一段話作為開頭：

 

早上七點剛過，離開了法蘭克福。在薩克森豪森（Sachsenhausen）山區(qū)，有許多拾掇得很好的葡萄園；薄霧、浮云，天氣很贊。大路的路面已經用石灰石鋪過了。瞭望塔背后是樹林。有個人纏著繩子，鞋上裝了鐵夾，正爬上一棵高高的樺樹。多好的村子啊。從朗根（Langen）附近的丘陵起，樹叢就一直蔓延在路邊。施普倫德林根（Sprendlingen）。在去朗根的大路路面上，都是玄武巖；在這片高原上，在法蘭克福附近，路面一定常常破裂。沙質、肥沃、平坦的土地；許許多多農業(yè)，但很貧瘠……

歌德告訴埃克曼（Eckermann），這本日記“只是按照那時候所想草草記下的”。所以沒有詩化的文字，只是對18世紀末馬車旅行的描述，是旅行中印象的記錄。歌德從法蘭克福到海德堡的旅行，包含了一連串的印象，足以證明他對所穿越空間的體驗有多么密集。他不只注意到了村莊和城鎮(zhèn)，注意到地形的構造，甚至連公路路面的物質組成，都進入了他的感知。

這樣的旅行密度在18世紀達到了最高峰，并且產生了“旅行小說”這種體裁作為其文化表達，而鐵道則終結了這樣的旅行密度。鐵路行經地面的速度與數學意義上的直接性，摧毀了旅行者與旅行空間之間的密切關系。用歐文·斯特勞斯的概念來說，就是景觀的空間變成了地理的空間。斯特勞斯說：“在一個景觀之中，我們是從一個地方到了另一個地方。每一個地方都只是在這個可見的圈子內，由它和鄰近地方的關系來決定的。但地理的空間是封閉的，因而就其整個結構而言是透明的。每個地方都成了這樣的空間，由它相對于整體的位置來決定，而最終又是由它與坐標系上那個并不存在的點的關系來決定的，空間是通過坐標系才獲得了自己的秩序。地理空間被系統(tǒng)化了。”斯特勞斯視鐵路為將景觀空間轉變?yōu)榈乩砜臻g的關鍵性動力：

 

在現代的旅行方式中，過程中的空間，就像過去一樣，被略過甚至一路睡過，這種旅行方式，很生動地體現出作為人類的我們所生活的地理空間，具有被系統(tǒng)性封閉與建造的特點。在鐵路出現之前，對于旅行者而言，地理關系已經從景觀的變化中得以進化。的確，今天的旅行者們仍然從一個地方去往另一個地方。但是現在，我們可以在早上坐上一列法國列車，在車上待12個小時，真的哪兒也沒去，下車就到羅馬了。以往的旅行方式，在景觀和地理之間提供了更多也更好的平衡。

 

對于連續(xù)性的失落，19世紀有一個很恰當的比喻：火車不斷被形容成是射彈。最開始射彈這個比喻還只是用來強調火車的速度，比如拉德納就說：火車每小時能移動75英里，“一發(fā)炮彈的速度不過就比它多4倍”。繼而，格里諾指出，存在一種累積的力量和效應，將一列高速運行的列車變成一枚導彈：“當一個物體以極高的速度運行時，它實際上就變成了一發(fā)射彈，就得遵循適用于射彈的原理”。1889年，鐵路的文化同化過程已經完成，射彈這個比方還是很受歡迎。一篇當年發(fā)表的技術文章就說：“每小時75英里，每秒鐘就是110英尺，400噸的物體以這樣的速度移動，相比于一枚從100噸的阿姆斯特朗式大炮里發(fā)射的2000磅重的炮彈，前者的能量近乎后者的兩倍。”

人們對火車有著射彈一樣的體驗，在火車上旅行就像是被從景觀中射出一樣，因而連自己的感覺都不能控制。1844年的一位匿名作者說：“在絕大多數火車上旅行，自然的面貌、山丘與低谷的美景，都看不見了，或者在我們的眼里變得扭曲。高低之間的轉換，有益健康的微風，所有和‘路’相關的令人高興的東西，也都喪失了，火車變成了無聊的路塹、陰暗的隧道，或是轟鳴機車的有毒氣味。”這樣一來，軌道、路塹、隧道，都成了火車這枚射彈要穿越的炮管。坐在射彈里面的旅客就不是旅客了，在那個世紀大眾的比喻中，僅僅成了一件包裹。拉斯金說：“不管你睜眼睛還是在睡覺，哪怕就是個盲人，不管你是聰明還是愚笨，這些都不重要了。關于所經過的國家，你能知道的無非是它的地質結構，它的普通服飾。”

景觀的喪失，對所有感覺都造成了影響。鐵路在交通領域實踐著牛頓力學，也制造了這樣一種境況，將旅行者的感知“機械化”了。按照牛頓的說法，“大小、形狀、數量和移動”，是物理世界里僅有的能夠客觀感知的性質。事實上，鐵路乘客對于他們所穿越的景觀，也只能觀察到這四種性質。氣味、聲音，以及通感，這些在歌德的時代都曾是旅行的一部分，現在卻消失了。

旅行者和景觀的關系受到這一變化的影響，在旅行者的視覺方面表現最為明顯：視覺能力已經被速度降低。1841年，在議會的一場有關鐵道安全問題的聽證會上，喬治·斯蒂芬森（George Stephenson）在其陳述中證實了這一點：當問及他對機車司機觀察障礙的能力作何估計時，他回答說——“如果在他到達那個地方之前，他的注意力就已經被某物所吸引，那他的觀察可能會非常準確；但要是經過的時候他才注意，那就很難看到了”。

與司機不同，旅客幾乎不可能向前看：因而他們能看到的，就只有轉瞬即逝的景觀。早期對于鐵路旅行的所有描述都表明，要看到其他東西很困難，穿越的景觀只能看個大概的輪廓。在一封標注日期為1837年8月22號的信件里，維克多·雨果這樣描述他從火車車窗看到的景象：“路邊的花兒已經不是花兒了，成了斑點，甚或條紋，紅的白的；所有的點都沒有了，全部變成了條紋；糧田，一大堆黃色的頭發(fā)；苜蓿地，長長的綠頭發(fā)；小鎮(zhèn)、尖塔以及樹林，在天際線上瘋狂地跳著亂糟糟的舞蹈；不時地，一個影子、一個形狀、一個妖怪，會在窗戶后面以閃電般的速度出現又消失：它們是鐵路的守衛(wèi)。”雅各布·布克哈特（Jacob Burckhardt）在1840年寫道：“現在已經不可能真正辨別出離人們最近的東西了，諸如樹、小房子等等。當人們想看清楚它們時，它們卻已經走遠了”。在一篇1838年的文章里，我們還能看到這樣的說法：“路邊站著一個人，當我們以最高速度經過他的時候，不可能認出他是誰。”這就引出了下列意見：“他視力很好……也有一個很好的習慣，就是當旅行的時候，對某個遠距離地方所有吸引他注意的東西都會加以觀察。有了某種觀察力，哪怕是在火車以最高速度運行時，他也不會漏掉任何東西。”就旅客在火車包廂里的狀況而言，建議他們“以某個特定距離”來看東西，似乎不盡現實：旅客被封閉在包廂里，沒辦法使他自己和物體拉開距離，他唯一能做的，就是忽略掉這些東西，以及景觀中離他最近的部分，而是去注視最遠的東西，那些東西看起來要運動得慢些。如果人們不去調整在旅途中觀察事物的舊方式，如果人們還試圖以同樣的標準來感知遠近，那其結果就像醫(yī)學雜志《柳葉刀》（The Lancet）在1862年提到的——會是疲勞：

 

印象來得既快又多，必然會使得眼睛和大腦疲勞。物體所處的位置、距離不斷在變化，這就使得感知器官要不斷調適，才能聚焦到視網膜上；而大腦為了認知它們而進行的思維活動，也很難產生出大腦的耐久性，因為它是無意識的；在生理學中，建立得最牢固的事實就是，過量的功能性活動，通常會意味著物質的破壞以及器官的有機變化。

 

速度的增加，產生了大量需要視覺進行處理的可視印象。可視印象的增加，是現代進程特有的一個方面，這被格奧爾格·齊美爾（Georg Simmel）稱為都市感知的發(fā)展。他將都市感知界定為一種“神經刺激的強化，這源于快速而不斷變化的外部和內部刺激”。齊美爾認為：“持續(xù)的印象保持著規(guī)則性、習慣性的路徑，并展示出規(guī)則性與習慣性的對比——打個比方說，所有這些所調動的意識，要少于變動的圖像快速地聚集在一起、只看一眼卻要想理解的強烈不連貫性，以及那些令人意想不到的洶涌澎湃的印象。”

大都市中刺激性，與鐵路旅行中刺激性之間的差別，在此我們不必過分關注：真正要緊的，是感應器官需要接收和處理的印象的數量增加了。當時一些比較新的旅行體驗與傳統(tǒng)旅行體驗的文章已經表明，由速度的提高造成的刺激增加，是如何讓人們感到壓力的。速度使得物體避開了人們的注視，然而，人們仍然試圖捕捉它們。正如艾興多夫（Joseph von Eichendorff）所說：“這些蒸汽驅動的旅行在持續(xù)震動著這個世界，旅途中只剩下火車站了，就像一架萬花筒，景觀一直在飛快掠過，呈現出不斷變化的怪相，人們甚至都來不及辨別出地貌的任何真實特征。這個飛行沙龍不斷向人們展示新的成員，人們甚至來不及和前面的那些打交道。”

約翰·拉斯金非常不喜歡鐵道，從而創(chuàng)作出了關于前工業(yè)時代旅行特有屬性中最為敏感的描寫，關于人們在一段時間里感覺到的事物與這種感覺的性質，他提出了一種近乎數學負相關的關系：“首先，我得說變化越少越令我感到滿意。如果注意力被喚起，在一列特定的火車上的感覺，鄉(xiāng)村道路的一個拐彎，旁邊有間我們以前沒見過的農舍，這些對于精力恢復而言就足夠了；如果我們匆匆經過，一次就會見到兩間農舍，這已經太多了。對于任何感覺豐富的人而言，一天沿著路靜靜地走最多10—12英里，這樣的旅行最為有趣；所有的旅行是否會變無趣，完全和旅行的速度成比例。”

最后這個說法，即旅行是否會變無趣完全與旅行的速度成比例，展示了19世紀某些旅行者對于鐵路之旅的評價，他們仍然習慣于前工業(yè)時代的旅行，因而對于這種新的運輸方式還沒能發(fā)展出一套相適應的感知模式。無聊、乏味，都是源于人們試圖把傳統(tǒng)旅行的感知器官帶到鐵道上，仍然對景觀進行高強度的欣賞。在19世紀，不能獲得一種適應技術旅行的感知模式超越了政治的、意識形態(tài)的、審美的分歧，在完全不同的人身上體現出來。1864年，福樓拜在給友人的一封信中寫道：“在火車上，我簡直無聊透了，我只在上面坐了五分鐘，就悶到簡直想咆哮。人們可能會以為，那是一條被落在包廂里的小狗。才不是呢，那是福樓拜先生，他在呻吟。”在鐵道旅行之前，福樓拜整夜都沒睡，他希望在旅途中能夠睡一路，以便能完全感覺不到是在旅行，但他又無力應對包廂的窗戶帶來的那些景色。在非常不同的一些來源中，我們都可以找到相似的抱怨。為展示這些來源的廣度，以及其獨立于以世界觀（Weltanschauung）為基礎的態(tài)度，我們再來看另一份證據：這是一份在美國鐵路旅行的報道，是1834年由政治上屬自由派的德裔美國人弗朗西斯· J.利伯（Francis J. Lieber）寫的：

 

從奧爾巴尼（Albany）到斯克內克塔迪（Schenectady），你會靠鐵路旅行；而對于我而言，旅行全程最不令人興奮之處，就是在鐵路上由蒸汽推動的運行。對于旅行者而言，他們思維的列車，總是受他們行進的方式影響的。在蒸汽車里，就是因為他移動得太迅速了，想法就只有目的地，而沒有其他東西。幽囚在一個狹小的空間里，在一片平地上滾滾向前，這片平原完全沒有什么令人好奇的東西，而且還以這么快的速度經過，你的注意力就絕對不會固定下來；并且還和許許多多看到同樣東西的人一起行進，他們所想也與你沒什么不同，只是在想著到底什么時候能抵達旅程終點——在這樣的處境里，完全沒什么能愉悅你、轉移你的注意力，除了不時會跳進車廂玻璃的一星火花。……沒有什么共同的對話，沒有回蕩的笑聲，什么都沒有，只有死寂。只有一些旅客掏出他們的表，發(fā)出一點不耐煩的聲音，偶爾會打破這死寂。……

 

由傳統(tǒng)旅行塑造出來的意識正面臨越來越大的危機，而另一種感知開始發(fā)展，它并不試圖對抗旅行新技術的效應，正相反，它是要完全吸收它們。對于凝視著包廂窗外的那雙眼睛，舊意識體驗的所有東西，都成為了豐富的來源。火車穿越景觀的速度和線性，并沒有摧毀它，完全沒有；只有在這種狀況下，才有可能完全欣賞景觀。1830年的一段對從曼徹斯特到利物浦旅行的描述就是這樣的：

 

新線路上的旅客，需要穿越最深處，對于那里而言，大地的自然表面是最高的；又爬上山脊和最高的路堤，騎在樹梢的頂上，俯瞰周圍的鄉(xiāng)村，對于那里而言，大地的自然表面又是最低的。這些特點與變化，正是由一條建設得很好的鐵道所具備的基本要素決定的——它是一條水平的線路，有必要利用路塹來穿過高地，利用填方來跨越低地；這樣一來，就把山和谷的多樣性，以一種令人愉悅的連貫的方式，呈現給旅行者，盡管事實上，他幾乎是在一個平面上移動，而鄉(xiāng)村的自然表面，其實很少展現那些哪怕是最輕微的起伏，但對于使其擺脫單調無味，這種起伏是非常必要的。

 

這不是被鐵路所摧毀的如畫風景；正好相反，它本質上是一種千篇一律的景觀，卻由鐵路帶來了一個在美學上令人愉悅的視角。鐵路創(chuàng)造了一種新的景觀。速度使得拉斯金感官的對象原子化了，因此剝奪了慢慢品味它們的價值，從而刺激了新感知。正是速度，使得可見世界的物體變得具有吸引力了。比較下面這段話和拉斯金的評論，我們就會發(fā)現，在同樣的時間段里，對速度與幻滅的體驗可以何其不同：1853年，一名美國旅行者寫道，“英格蘭之美，如夢一般，一閃而過”：

 

它們最富魅力的時刻，就是它們被一臺以40英里的時速運行的機車沖破的時候。一路上，沒什么東西非得研究或者冥想，盡管身邊的事物似乎在被那些比較遠的土地、散亂的樹木野蠻地撕扯著，但它們卻沒有努力躲避觀看，而是在眼里存續(xù)了足夠長的時間，從而留下永恒的印象。所有的事物都如此安靜、如此鮮活，充滿了家的味道，從而讓那些顯眼的事物不能滯留在眼里，或者會讓注意力從有魅力的整體上轉移開，我喜歡在迅速穿過這些寧靜美景的同時幻想在空氣中翱翔，就像是乘著龍卷風一樣。

 

邦雅曼·加斯蒂諾（Benjamin Gastineau）發(fā)表在報紙上的旅行散文，1861年被匯編成書，命名為《鐵路上的生活》（La Vie en chemin defer），對他而言，鐵路在景觀中的行進，似乎就是景觀本身的運動。鐵路為景觀編排了舞蹈。火車的移動使空間收縮了，從而將就它們本身的空間性而言分屬不同領域的事物和風景的片段，以即時連貫的方式展示出來。凝視包廂窗外的旅客，在這樣連續(xù)的景象中，獲得了一種全新的能力，被加斯蒂諾稱為“一瞥的合成哲學”（la philosophe synthétique du coup d'?il）。這是對于不連貫的、就像是在窗外滾過的東西的一種不加揀選的感知能力。在高速運行的過程中，鐵路呈現的風景，在加斯蒂諾的文章里被形容為一種沒有明確指涉的全景，他是這么說的：

 

蒸汽機以每小時15里格的速度吞噬距離，它是一個有力的舞臺監(jiān)督，撥一下開關，改變一下布置，每時每刻改變一下視角；在迅速而連貫中，它帶給震驚的旅客一個開心的景象、傷心的景象、可笑的插曲、精彩的煙火，所有的景象，一被看見就消失了；它把自然用它所有的明與暗的服裝包裹起來，置于運動之中，把丑事與戀人、云翳與光線、愉快的景色與陰郁的風景、婚禮、浸禮、葬禮，都呈現給我們。

 

在大概也是同時期的另一篇法語文獻中，我們能找到形容全景的全部三個必要特征。朱爾·克拉勒蒂（Jules Clarétie）是一位巴黎記者及時事評論員，他將從火車車窗中看到的景象描繪為一種瞬變的景觀，其迅速的運動使得把握全體、獲得總覽成為可能。為了界定這個過程，他對全景這個概念作了一種特殊說明：“在幾個小時的時間里，它（鐵道）能夠將整個法國都呈現出來，在你眼前展開的是無盡的全景，是一幅巨大而連續(xù)的、極富魅力又充滿全新驚喜的畫面。在全景之中展現給你的，只有巨大的輪廓，是一位對大師筆法極為精通的藝術家。不要問細節(jié)，只尋求這個生動的全體。它用畫家般的技藝令你陶醉之后，就立刻停住，然后簡單地讓你去往你想去的地方。”

那么，這種被我們稱為“全景式”的新感覺，到底包括什么呢？多爾夫·施特恩貝格爾用了全景和全景式這樣的概念來描述19世紀歐洲的感知模式：一種不加選擇地觀看不連續(xù)東西的傾向。施特恩貝格爾說：“在歐洲的窗戶里看見的景象，完全失去了深這一維度，而僅僅成為了全景世界中的一個顆粒，同樣就是這個全景世界，它四處展開來，無論是其中的某個點還是所有點，都僅僅是一個描繪出的表面。”在施特恩貝格爾看來，現代運輸，首先就是鐵路，是世界以這種方式全景化的主要原因：“鐵路將陸地與海洋的世界轉化成一種全景，一種能夠被體驗的全景。它通過消除所有阻力、差異，以及旅途中的奇遇，將原來所有遙遠的地方都結合在一起。現在，旅行變得如此舒適、如此普遍，它讓旅行者的目光轉向外，以不斷變化的圖景，給旅行者提供豐富的滋養(yǎng)，這也是旅途中唯一可以體驗到的東西。”

主要鐵路的開通給現實提供的東西，也就是能更容易到達遙遠的地方，在開通之前的那十年時間里，就由“全景式”和“透視畫式”的展覽和小裝置在幻想中作了嘗試。設計這些東西，就是通過展示遙遠的景觀、城市、有異域風情的景象，提供“那些仍然非常昂貴、非常繁重的旅行的一種代替品”。1843年的一份報紙，描繪了巴黎的大眾“斜靠在軟軟的躺椅上，不用離開城里，不用冒壞天氣、干渴、饑餓、寒冷、炎熱，或者其他什么風險，就能讓五個大洲任意轉動”。西洋景的熱潮，大概在1840年就從巴黎消失了，這也就是第一批大鐵道開通的時代（從巴黎到奧爾良和魯昂的線路是1843年建成的），大概這就是二者之間存在可能聯(lián)系的確鑿證據。而攝影術于同一時期興起，則為這個論點提供了更多證據。按照布德邁爾的說法，大眾對此非常有興趣，一開始——

 

不是通過給任何特定的物體拍照，而是通過讓任何物體都能在照相底片前面隨機出現這種方式。這是一種聞所未聞的全新形式，攝影師會因為他拍的每一張照片、所有照片而感到高興，它喚起了攝影師前所未知卻又勢不可擋的情緒，戈丹（Gaudin）指出……事實上，這些問題就出來了：為什么就是這種現實的仿制品，比現實本身更令人興奮？戈丹給出了一種可能的答案：他描述了人們是如何細細端詳第一批照片的，以及什么樣的人最會去追求。舉個例子：人們會看一幅建筑的照片，建筑就在他自己房子的街對面，人們一開始會去數屋頂的木瓦，以及造煙囪用的磚塊。能夠觀察泥瓦匠是如何運用單塊磚之間的灰漿，這讓人們很高興。在其他一些討論攝影的文獻里，還可以找到另一些例子。那些微小的、還沒被注意到的細節(jié)，會不斷被強調：鋪路石、散落的葉子、樹枝的形狀、墻上的雨痕。

 

這樣一來，被工業(yè)革命所終結的感官世界中的密集體驗，又在新的攝影原理中，經歷了一次復興。從那時候起，近景與前景在現實中都消失了，人們似乎對新的媒介更感興趣。

根據施特恩貝格爾的觀察，從歐洲的窗戶里看到的圖景，都喪失了深這一維度。這始于從火車包廂的窗戶里看到的景象。在這里，前工業(yè)時代意識中的深度感知，的的確確就是喪失了：速度使得前景中的物體模糊了，這就意味著并不存在前景，而前景恰恰是前工業(yè)時代的旅行中絕大多數體驗所處的范圍。前景能夠使旅行者與在其中移動的景觀聯(lián)系起來。他將自己視為前景的一部分，這樣一種感知會將其加入到景觀之中，把他包含進去，而不去考慮景觀呈現的所有遙遠的視野。現在速度消解了前景，旅行者因而也失掉了這一方面。他被移出了那個將近處和遠處結合起來的“總體空間”：他從自己所看見的景觀中分離出來了，而分離他的，正是里夏德·盧策在談起鋼架玻璃建筑時稱為“幾乎無形的屏障”的東西。玻璃將水晶宮的內部空間從外部的自然空間中分離出來，卻沒有以任何可見的方式改變后者的大氣性質，就像火車的速度將旅行者從空間中分離出來，而他過去曾被視為這個空間的一部分。隨著旅行者從空間中走出來，它就成為了一種舞臺布景，或者一系列由持續(xù)變化的視角所制造的圖像或者景色。與傳統(tǒng)的感知形成對比，全景式感知與被感知的物體不再屬于同一個空間：旅行者們透過那個讓他在這個世界里移動的工具，看見物體、景觀等等。這樣一部機器，以及機器制造出來的運動，整合進了他的視覺感知中：這樣一來，他就只能看見移動中的事物。對于傳統(tǒng)取向的感覺器官，比如就拉斯金的感覺而言，這種視野的移動是消解現實的一個動因，現在則成為了全景式視野“常態(tài)”的一個先決條件。在人們的體驗里，這種視野不再是轉瞬即逝的：瞬逝的現實，已經成為了新的現實。

鐵路造成了前景的消失，與此同時，它也以一種之前并不存在的新實踐，取代了對景觀的觀看。在旅行時閱讀幾乎成為必需。現實的消解，及其以全景的形式重新呈現，成為從穿越的景觀中完全解放出來的一種動因：旅行者的凝視轉向一種圖像式代替品的景觀，也就是他書中的景觀。到19世紀中葉，在旅行的過程中閱讀成為了一種新確立的習慣。下面這段話，來自1860年法國物理學家大會的一段會議記錄：“在實踐中，每個人乘列車旅行時，都是用閱讀來消磨時間的。這樣做實在太普遍了，幾乎每個社會階層的成員在開始旅行之前都會買一點東西，以便能夠享受這段休閑時光。”

乘火車旅行時要閱讀這種觀念，幾乎和鐵道本身一樣古老。1830年《季評》上的一篇文章注意到，旅行是“如此便利，旅客能夠非常舒適地閱讀一份報紙”。1833年一篇德國的文獻，在外部世界隨速度而消解，以及有機會發(fā)展出一種能夠在火車包廂中進行的活動來吸引乘客注意力從而彌補這種消解這二者之間，作了聯(lián)結。利普斯（Michael Alexander Lips）說到“一種速度，外面的物體以這種速度掠過眼睛，沒有色彩，也沒有輪廓，這樣一來就誰都無法識別”，他繼續(xù)說：“然而，這樣一種蒸汽車，它的速度很難察覺，如此平順，如此舒服，不僅可以在車上閱讀，甚至可以非常舒適地寫作。因此，有很多人，比如學者、官員、商人等等，在他們的旅途中，都不必休息，也不必中斷他們的常規(guī)事務，坐在蒸汽車里也能繼續(xù)進行”。

1840年代晚期，英國的書商在火車站設置了書攤以及某種類型的外借圖書館，來滿足大眾在旅途中的閱讀需求。約翰· W.多茲（John W. Dodds）描述了這種發(fā)展：

 

鐵道的發(fā)展，鼓勵了各種類型書籍的銷售。1848年之前，還沒有系統(tǒng)性的嘗試，在火車站為旅客提供書籍或者報刊。就在那一年，W. H.史密斯（W. H. Smith）獲得了在伯明翰鐵道銷售書籍和報刊的特許權。他的第一家書店開在尤斯頓車站。很快，他獲得了整個倫敦和西北系統(tǒng)的特權。到1849年，帕丁頓（Paddington）火車站的車站圖書館，已經有了1000卷圖書，主要是小說。在這里，旅客只需要付1便士，就能在候車時使用圖書館，再多付一點，就可以帶一卷書在路上看，到了終點站再歸還。為滿足這種新需求，勞特利奇（Routledge）開設了他的鐵道圖書館，租借包括詹姆斯·庫珀（James Cooper）、亨利·詹姆斯（Henry James）、納撒尼爾·霍桑（Nathaniel Howthorne）、詹姆斯·格蘭特（James Grant）、大仲馬（Alexandre Dumas）以及其他人的小說。默里（Murray）為他的“鐵路文學”打廣告——“嚴肅信息和無害消遣的作品”。

 

1852年，路易·阿歇特（Louis Hachette）在法國效法了英國的模式：在與法國鐵路公司的交流中，他提出了“圖書銷售的大規(guī)模運轉，除了對于公司的好處之外，對公眾也既有用又令人愉快”的觀點。當時的許多描述都提到了鐵道旅行的單調與乏味，現在又重新出現，作為建立鐵路書店的商業(yè)論據：

 

旅行者發(fā)現他們自己一進入車廂，就陷入了無事可做的狀態(tài)。旅途的乏味很快就發(fā)揮作用了：無聊來了。更糟糕的是，沒有耐心開始蠶食不幸的旅客，他們像一件行李一樣被這部機器拖著。……阿歇特及其公司想出了一個點子，將被迫的閑暇以及長途旅行的乏味，都轉換為所有人的享受和教育。他們想到建立一個鐵道圖書館，只提供裝幀便利、價格適中的有趣書籍。

 

在法國第一家鐵道書報攤開業(yè)之后僅僅兩年，鐵路公司的收益就增加了30%，阿歇特在全法開了60家分店。1864年，其收入第一次超過了100萬法郎，但圖書的銷售額始終高于報刊的銷售。很快這個比率就倒過來了：1866年，報刊的銷售額是96.9萬法郎，而圖書的銷售額是52.7萬法郎。

稍看一下英國和法國鐵道書報攤的待售書籍就知道，閱讀大眾全都是中產階級。1851年，英國的一項調查顯示，相比于普通書店里銷售的那些垃圾大眾文學，倫敦的鐵道書報攤及外借圖書館，都有不錯的非虛構作品、小說、旅行指南等等。阿歇特的目錄里有以下這些類別：旅行指南、關于旅行的書籍、法語文學、古典文學、農業(yè)與工業(yè)、兒童圖書。

在旅途中閱讀，完全是中產階級的事情。搭乘鐵路的下層階級并不閱讀，這不只是因為他們買不起，也因為他們沒有這樣做的意愿。他們旅行的狀況和特權階層完全不同。三、四等車廂并沒有分為小包廂：它們與傳統(tǒng)的旅行方式在形式上并無相似之處，而一、二等車廂的包廂就很相似。對于下層階級而言，他們是在鐵路出現之后才真正加入旅行者的行列，因而也就不受以前旅行方式的妨礙：這種新的旅行方式，對他們而言就不像對另一些階級那么奇怪，另一些階層要坐火車，需要放棄他們的私人馬車。三、四等車廂簡單而又寬敞，坐在里面旅行的無產階級擠在一起，這也是三、四等車廂的特色，這樣就促使他們不斷交談：在一、二等車廂中產階級所坐的包廂里，這種交流到19世紀末就已經消失了。P. D.菲舍爾說：“當一個人旅行，或者和不可能對話的人一起旅行時，我會常常忌妒那些三、四等車廂的旅客，愉快的交談和笑聲會從那些坐得滿滿當當的車廂里，一路傳到我那個孤立、無聊的小間里。”

在旅途中閱讀這個習慣的出現，不只是因為速度造成了外部景觀的消散以及全景化，也是因為火車包廂的內部狀況。鐵路瓦解了旅行者之間的關系，正如它瓦解了旅客與穿越的景觀之間的關系一樣。康斯坦丁·佩克爾把感知和交流的分解、消失與碎片化，解釋為旅行者一直保持不變的注意力被迫要應對數量巨大的物與人：

 

在這些大廳里，在火車與蒸汽船令人振奮的篷車里，一個人的情感會轉向數量巨大的物體與個人，因而在某一個東西、一個人身上，會變得不那么強烈、不那么持久。這就鼓勵了不持續(xù)，造就了對于變化的興奮；生命與情感，看起來都失去了深度，卻獲得了廣度；另一方面，社會性情感與一般性情感，認為這是一種最令人愉悅的狀態(tài)；而個體情感、家族情感，似乎就要受折磨了。

 

在鐵路之前，18世紀的旅行者在整個旅途中會組成小團體，這些小團體的特點就是密集的談話和互動，那個時期的旅行小說雄辯地證實了這一點。火車包廂里的旅行者，不知道相互之間能做點什么，閱讀就替代了已經消失的交流。許多討論旅行閱讀這個主題的作者，都把閱讀與鐵路旅客彼此之間的疏離聯(lián)系起來。下文是1866年投給醫(yī)學大會的稿件，里面就提到了這一點，旅行閱讀被列為旅行者最普遍的活動，也是唯一的活動：

 

近來，一個人旅行非常快，如果這段旅行要持續(xù)一段時間，那么旅行者可能會一直看著一些新的面孔，人們會頻繁抵達目的地，卻不發(fā)一語。除非人們彼此認識，否則不會交談，最多就是聊幾句客套話。因為一些旅客無動于衷，所以任何人試圖多談幾句，對話都繼續(xù)不下去。這樣一來，人們可能會說，就這一點而言，鐵路也徹底改變了人們的習慣。過去，只要人們知道他自己要在他人的陪伴下度過好幾個小時，甚或幾天，那他就會和他的同伴建立起一種密切的關系，有時這種關系持續(xù)的時間會比這趟旅行還要長。現在，我們只會不耐煩地等，想著要盡快到達目的地。一個旅客離開了，另一個會補上來，而他可能又會在下一站下車，再換另一個人。所以，閱讀就很必要了。

 

1860年代，醫(yī)學領域也開始普遍討論旅行時閱讀的影響。爭論的主要內容在于，這樣一種活動，與鐵路旅行時施加在視覺上的壓力，以及與一般意義上的視覺感覺聯(lián)系在一起的時候，到底是有害還是有利。爭論的一方說，旅行時閱讀對眼睛有害，因為“當旅客開始閱讀，他就給自己的眼睛施加了更重的負擔，追蹤他的書或者報紙上不斷移動的文字，也給大腦施加了負擔”。旅客們把精力集中在閱讀上，事實上是一種過時的行為，就像那些習慣了公共馬車速度的旅客，仍然試圖固定地盯著包廂窗外掠過的物體。無論是哪一種情況，其結果都是感知和精神被耗盡。要適應鐵路旅行的狀況，無論是閱讀，還是旅行者去感知外部景觀，都需要一個去集中化的過程，或者是注意力的分散：阿歇特的報紙銷量增加，而書籍銷量下降，就證明了這一點。前面提到的投給1866年醫(yī)學大會的稿件就提出，旅行閱讀可能對視力造成有害影響，但又加了一句說不可能縮減閱讀：“然而，無論一個人說什么或者做什么，對于鐵道旅行者而言，閱讀仍然是最自然的事情，這樣一種移動的形式，深刻地改變了旅客們之間的關系。”

旅行的社會性【第五章】

鐵路車廂【第六章】

作為美國旅客車廂模型的內河船只船艙（1850年代）【第六章】

城里的鐵路【第十二章】

城里的鐵路【第十一、十二章】