1901年11月7日，就在山東鐵路的青島火車站大樓剛剛建好時(shí)，李鴻章逝世。這成為一個(gè)外交時(shí)代結(jié)束的標(biāo)志。1904年7月4日，山東鐵路全線通車一個(gè)月零三天后，另一個(gè)決定了青島和山東鐵路命運(yùn)的翁同龢，也去世了。
根據(jù)《膠州發(fā)展備忘錄》的記載，完成后的山東鐵路，包括張店至博山的支線在內(nèi)全長(zhǎng)441.4公里，其中主干線384.6公里，共設(shè)有55座車站。整個(gè)鐵路工程造價(jià)為5290.1萬馬克，平均每公里為11.99萬馬克。
在山東鐵路的全線，錫樂巴的影子無處不在。
從1899年至1908年，錫樂巴一直在青島擔(dān)任山東鐵路公司的經(jīng)理。顯然，在錫樂巴漫長(zhǎng)的中國(guó)經(jīng)歷中，參與山東鐵路的設(shè)計(jì)和修筑，是他成為職業(yè)鐵路設(shè)計(jì)師之后最穩(wěn)定也最為成功的事業(yè)。在這個(gè)位置上，他實(shí)現(xiàn)了一個(gè)鐵路設(shè)計(jì)師夢(mèng)寐以求的理想，也演出了一幕有聲有色的戲劇。
有意思的是，錫樂巴有一個(gè)叫皮特的兄弟，也是山東鐵路的修筑參與者。作為區(qū)段工程師，他直接參與了鐵路的修筑。在此期間，協(xié)助錫樂巴設(shè)計(jì)了青島火車站大樓的路易斯·魏勒爾建造一號(hào)區(qū)段，而錫樂巴的兄弟皮特·錫樂巴則建造五號(hào)區(qū)段。
海因里希·錫樂巴從1899年至1909年一直住在青島，1909年回到德國(guó)。之后，他的弟弟皮特從1909年到1914年一直擔(dān)任山東鐵路公司的經(jīng)理，直到一戰(zhàn)德國(guó)戰(zhàn)敗。
錫樂巴兄弟的故事，幾乎構(gòu)成了整個(gè)山東鐵路建設(shè)故事的最核心部分。這個(gè)故事在1914年發(fā)生轉(zhuǎn)折之前，錫樂巴兄弟的身影無處不在。在青島期間，錫樂巴兄弟一同住在太平路山東鐵路公司的辦公樓里。鐵路公司辦公大樓在1899年前就已建造完成，它的旁邊，是錫樂巴和魏勒爾一起設(shè)計(jì)的德華銀行青島分行大樓。從鐵路公司辦公樓到海邊，距離不超過30米，而到青島火車站，距離也不過是2000米。黃昏的時(shí)候，從山東礦務(wù)公司總部大樓和德華銀行中間的空地，錫樂巴兄弟兩人可以看見輝煌的落日。
筆者曾經(jīng)設(shè)想過錫樂巴端著咖啡杯觀看這一景象的情形，試著體會(huì)這個(gè)中年人在異鄉(xiāng)的感受。筆者相信，有那么一些平靜的時(shí)刻，面對(duì)即將落入膠州灣海中的太陽，錫樂巴曾經(jīng)淚流滿面。一顆淚珠滾落到咖啡中，溶解了；一顆淚珠則跌落到地上，瞬時(shí)粉碎。
透過時(shí)間的迷霧，人們想看清楚錫樂巴臉上的表情，但努力搜索到的，卻始終是一個(gè)模糊的背影。燈光打開，錫樂巴開始用晚餐，然后閱讀書報(bào)，枕著海浪睡去。第二天早晨，太陽照樣升起。不知道這樣的猜測(cè)，是不是接近錫樂巴10年生活的真相，然而這肯定不是全部。在長(zhǎng)達(dá)10年的時(shí)間里，錫樂巴就是在這里，在這個(gè)每天經(jīng)歷一次落日的房間，控制著山東鐵路的整個(gè)建設(shè)過程和早期的運(yùn)營(yíng)。之后，這個(gè)故事的主角換成了他的弟弟。
2000年4月，《中國(guó)社會(huì)歷史評(píng)論》第二卷發(fā)表了南開大學(xué)教授張國(guó)剛的《清末民初外國(guó)僑民在華生活的實(shí)錄》，這個(gè)實(shí)錄的副標(biāo)題就是《華德鐵路公司總辦皮特·錫樂巴的家》。這份研究報(bào)告以山東鐵路公司總辦皮特·錫樂巴的家庭財(cái)產(chǎn)清單為線索，勾勒復(fù)原出了其在青島生活的家居陳設(shè)、休閑生活、衣食住行，肯定了皮特在這里基本保持了自己熟悉的生活方式。顯然，錫樂巴兄弟的習(xí)慣，在很大意義上影響了那些經(jīng)常出入這里的晚清官員。盡管，對(duì)這兩個(gè)兄弟來說，這也許并不是很重要的事情。
離開青島后，錫樂巴在德國(guó)并沒有待多久。
1910年，作為鐵路方面的顧問，錫樂巴被鐵路大臣盛宣懷再次召回了中國(guó)。但是，隨著在辛亥革命中受到的巨大影響，盛宣懷病了，因此，錫樂巴在1912年又返回了德國(guó)。后來，他擔(dān)任了圣卡特琳娜鐵路公司的經(jīng)理，直至1925年8月29日在柏林去世。
那一年，錫樂巴正好70歲。
錫樂巴去世的時(shí)候，他一手建設(shè)和管理的山東鐵路，正發(fā)生著激烈的勞工權(quán)利運(yùn)動(dòng)。他去世的前一天，膠濟(jì)鐵路總工會(huì)的一份呼吁書，剛剛在一家工人雜志上發(fā)表。
格德爾茨│兩個(gè)鐵路設(shè)計(jì)師的角逐
◎記憶地標(biāo)：青島火車站站房/車站公園/山東鐵路濟(jì)南火車站
經(jīng)過了一長(zhǎng)段的敘述鋪墊，應(yīng)該可以回到起點(diǎn)了。因?yàn)椋ㄟ^袁世凱、蔭昌、周馥、菲舍爾、錫樂巴這樣一個(gè)個(gè)可以看見的人物坐標(biāo)，和那些已經(jīng)被時(shí)間埋葬了姓名的千千萬萬普通勞工的背影，火車通向的目標(biāo)現(xiàn)在只有一個(gè)，這就是——青島。
客觀地觀察，在整個(gè)山東鐵路的車站規(guī)劃上，鐵路公司應(yīng)該是考慮到了山東人口密集的現(xiàn)實(shí)情況，于是盡可能地多興建了一些火車站，這樣，站距就盡可能短些。資料顯示，鐵路的全部車站設(shè)施，站房、貨棚、廁所和護(hù)路小屋，全是按最簡(jiǎn)單的建筑式樣施工的。只在鐵路起點(diǎn)和終點(diǎn)，即青島和濟(jì)南府的車站建筑上，顯示了特色。根據(jù)1900年10月至1901年10月的《膠州發(fā)展備忘錄》附錄一的記載，當(dāng)年青島車站已開始施工。在青島站，除了直接用于鐵路交通的所需附屬建筑物外，還建造了一座特別倉(cāng)房，用于存放公用物資。此外，還計(jì)劃在車站上為鐵路工作人員建造職工宿舍。
據(jù)《膠州發(fā)展備忘錄》記載，按照已完成的計(jì)劃，當(dāng)局希望青島車站要盡可能地建在商業(yè)區(qū)和青島灣的海岸附近。計(jì)劃指出，鐵路線從火車站開始，要充分利用地形的低處，穿過確定為工業(yè)區(qū)和倉(cāng)庫區(qū)的市區(qū)，然后沿膠州灣東岸前行，在那里可以很方便地與港口鐵路相連接。在最初的城市規(guī)劃方案里，火車站曾計(jì)劃設(shè)立在棧橋一帶，但弧狀的軌道對(duì)當(dāng)時(shí)的技術(shù)而言顯然要求很高。于是，車站就被向西移至筆直的軌道旁，構(gòu)成了城市的西端。由于大港的第一座防波堤直到1904年才告完工，由火車站通向棧橋的臨時(shí)鐵路，便成了各商行開發(fā)地產(chǎn)的必要條件。
早在1898年時(shí)，青島就計(jì)劃建筑兩個(gè)車站，并且大港附近的車站是提前修建的。1898年10月至1899年10月的《膠州發(fā)展備忘錄》有記錄說，“根據(jù)設(shè)計(jì)，在（青島）保護(hù)區(qū)內(nèi)要修建兩個(gè)車站：在正在施工的大港附近建一總站，將來貨物可在這里直接由船上向火車上裝卸，另外還將在青島灣附近建一市區(qū)站”。
在地理上，盡管因?yàn)榧夹g(shù)的原因，錫樂巴最終沒有將火車站設(shè)立在棧橋，但是，1900年1月開始建設(shè)的青島火車的起點(diǎn)和終點(diǎn)站，已經(jīng)很接近陸地的邊緣了。鐵軌停止的前方，就是膠州灣寧靜的前海。無疑，在人類出現(xiàn)鐵路和服務(wù)于鐵路的火車站以來，這個(gè)車站可以算是離大海最近的車站之一了。我們相信，在車站建造的兩年中間，所有的勞動(dòng)者應(yīng)該是在海浪的伴隨下完成艱苦的施工的。當(dāng)火車站逐漸修建起來的時(shí)候，它垂直于這片海岸線的高度，足以震撼人心。設(shè)計(jì)了車站的海因里希·錫樂巴、路易斯·魏勒爾和阿爾費(fèi)雷德·格德爾茨，也被后人記住了。
我們有理由感激海因里希·錫樂巴。不論是對(duì)山東鐵路還是青島火車站，他的貢獻(xiàn)都不應(yīng)該被忘記。這個(gè)生于1855年的德國(guó)人，在青島車站建成24年后的1925年8月29日，在柏林去世。
在1900年1月至1901年秋冬的日子里，在錫樂巴的主導(dǎo)下，路易斯·魏勒爾和阿爾費(fèi)雷德·格德爾茨共同完成的是一項(xiàng)歷史性的跨越。這個(gè)火車站不僅僅成了三年后完全貫通山東的有史以來第一條鐵路的起點(diǎn)，也成了作為城市的青島的起點(diǎn)。從1901年的這個(gè)冬天開始，這里同時(shí)成了這個(gè)剛剛開始著手大規(guī)模開發(fā)建設(shè)的新城市的焦點(diǎn)和中心。
1901年的冬天，或者遲至1904年6月1日，山東鐵路貫通，在這里，城市開始了。
以一個(gè)老資格的鐵路專家的眼光，錫樂巴應(yīng)該非常清楚這個(gè)火車站的象征意義，否則，他也不會(huì)在1900年時(shí)就肯定了以“雄偉”的方式建設(shè)這個(gè)車站的思路。盡管，他最后完成的設(shè)計(jì)是在一段緊迫的時(shí)間里進(jìn)行的。
作為一個(gè)現(xiàn)代化長(zhǎng)途運(yùn)輸工具最重要的陸地標(biāo)志，火車站實(shí)質(zhì)上代表的是作為棲息地的新城市的開放和寬容。這樣一種姿態(tài)，就使得火車站的含義被放大了。
以1900年主持設(shè)計(jì)和建造青島火車站大樓為基本依據(jù)，人們相信錫樂巴對(duì)建筑設(shè)計(jì)也有過良好的職業(yè)準(zhǔn)備。但作為鐵路設(shè)計(jì)師的錫樂巴和作為建筑設(shè)計(jì)師的錫樂巴，這中間應(yīng)該有非常大的差距。在當(dāng)時(shí)，青島火車站大樓是作為錫樂巴所負(fù)責(zé)的整個(gè)山東鐵路的一個(gè)副產(chǎn)品，在一種特殊和急迫的背景下出現(xiàn)的。僅僅一個(gè)應(yīng)急的車站大樓設(shè)計(jì)，并不能說明錫樂巴在這一領(lǐng)域也享有成就。
其實(shí)，更可以證明錫樂巴在建筑設(shè)計(jì)上有造詣的，或許是和火車站同時(shí)設(shè)計(jì)的德華銀行青島分行大樓，這座在太平路海岸上的建筑，一直是那里的重要?dú)v史坐標(biāo)。之后，他又在1903年設(shè)計(jì)了濟(jì)南德國(guó)領(lǐng)事館大樓。
青島火車站作為具體的公共建筑，最終被確定的方案更像是從錫樂巴家鄉(xiāng)復(fù)制過來的一個(gè)樣品。錫樂巴花費(fèi)在式樣選擇和風(fēng)格確定上的時(shí)間，應(yīng)該超過了他和他的兩個(gè)同事在這個(gè)建筑上顯示創(chuàng)造能力的時(shí)間。在這個(gè)車站上，人們幾乎沒有看清楚錫樂巴自己作為獨(dú)立建筑師的任何表情。這中間，可能有時(shí)間上的限制因素，也包括三個(gè)鐵路設(shè)計(jì)師在建筑設(shè)計(jì)上經(jīng)驗(yàn)的匱乏。作為優(yōu)秀的鐵路設(shè)計(jì)師，錫樂巴和他的兩個(gè)合作者可能并不真正熟悉更豐富的建筑語言。45歲的錫樂巴或許是通過時(shí)間的鐵路線，把一個(gè)存儲(chǔ)在童年記憶里面的帶鐘樓的德國(guó)老教堂，艱難地搬運(yùn)到了青島的海邊。
實(shí)際上，這個(gè)由錫樂巴主導(dǎo)的青島火車站設(shè)計(jì)方案，并不是當(dāng)時(shí)唯一趨向“雄偉”的設(shè)計(jì)。在錫樂巴進(jìn)行設(shè)計(jì)的同時(shí)或者更早時(shí)，阿爾費(fèi)雷德·格德爾茨也在做著同樣的工作。
據(jù)一位目前依然健在的德國(guó)老人提供的說法，格德爾茨當(dāng)時(shí)是以山東企業(yè)聯(lián)合集團(tuán)方面的代表身份來到山東鐵路公司的。格德爾茨也是一個(gè)職業(yè)鐵路設(shè)計(jì)師，但是非常不幸，格德爾茨主導(dǎo)的鐵路設(shè)計(jì)計(jì)劃沒有獲得董事會(huì)大多數(shù)董事們的支持，這樣，格德爾茨就僅僅以一個(gè)董事身份留在了山東鐵路公司。在山東鐵路建設(shè)的大部分時(shí)間，他都在柏林。在設(shè)計(jì)鐵路的同時(shí)，格德爾茨也在柏林完成了另外一個(gè)青島火車站大樓的設(shè)計(jì)方案。和我們以后看到的錫樂巴方案相比，格德爾茨的設(shè)計(jì)方案更雄偉，規(guī)模也更大。在最后決定青島火車站設(shè)計(jì)方案的角逐中，不幸的格德爾茨依然沒有好的運(yùn)氣，他再一次出局了。
格德爾茨這一次失敗的原因，在于他過度的奢侈。這種基于柏林部分英雄主義人士的意志所展開的設(shè)計(jì)，顯然違背了德國(guó)議會(huì)的反對(duì)派議員和山東鐵路公司董事會(huì)中間大多數(shù)更務(wù)實(shí)的投資人的意圖。因?yàn)椋谝粋€(gè)新的德國(guó)殖民地花費(fèi)太多的錢去興建一個(gè)盡管“雄偉”卻并不實(shí)用的火車站，既不符合鐵路公司大多數(shù)董事的利益，在政治策略上也有些冒險(xiǎn)。因?yàn)樵诋?dāng)時(shí)，德國(guó)議會(huì)關(guān)于大規(guī)模在青島進(jìn)行投資的反對(duì)聲音始終沒有中斷過。在這樣的背景下，格德爾茨的出局就顯得沒什么懸念了。后來的事實(shí)證明，最終選擇以錫樂巴為主導(dǎo)的設(shè)計(jì)方案是明智的，省去了很多的麻煩。因?yàn)?年后花費(fèi)巨資建設(shè)的總督官邸，在建成后不久就出現(xiàn)了被指責(zé)超出預(yù)算費(fèi)用的問題，這使得房屋的建設(shè)總監(jiān)不得不在當(dāng)年返回柏林，向總會(huì)計(jì)署申辯理由。
由于董事們普遍認(rèn)為格德爾茨的設(shè)計(jì)“建筑體積太大而且過于昂貴”，所以，他們就要求錫樂巴設(shè)計(jì)一座更小也更為適度的建筑。用馬維立博士2005年3月給青島城市史研究者的復(fù)信里的說法就是，“錫樂巴照做了，因此，他的設(shè)計(jì)被付諸建造”。
但是，據(jù)一位曾經(jīng)有機(jī)會(huì)更多地了解格德爾茨設(shè)計(jì)方案的朋友介紹，其實(shí)格德爾茨方案還是很有特點(diǎn)的，在設(shè)計(jì)水平和風(fēng)格上并不比錫樂巴方案遜色。可惜的是，它是在錯(cuò)誤的時(shí)間，出現(xiàn)在了錯(cuò)誤的地點(diǎn)。然而，最后的錫樂巴方案上，竟同時(shí)出現(xiàn)了路易斯·魏勒爾和阿爾費(fèi)雷德·格德爾茨的名字。依照最新的說法，“實(shí)際上格德爾茨和建造車站沒有任何關(guān)系”。顯然，在他們?nèi)酥虚g，存在著一種非一般意義上的合作關(guān)系，里面的真相是什么？我們卻不知道。也許，這已經(jīng)是一個(gè)永遠(yuǎn)解不開的謎了。
關(guān)于魏勒爾，之前資料很少提及他。現(xiàn)在的這份簡(jiǎn)單的生平事略，是根據(jù)歷史研究者與在德國(guó)的馬維立博士的通信整理的。這位德國(guó)老人曾經(jīng)在青島生活了很多年，在他與研究者的頻繁通信中間，糾正了之前曾經(jīng)很流行的一些錯(cuò)誤的看法。筆者也是在開始嘗試發(fā)掘山東鐵路早期建設(shè)史資料之后，因?yàn)檫@位德國(guó)老人，才逐漸認(rèn)識(shí)了曾經(jīng)和青島如此親密地發(fā)生過聯(lián)系的錫樂巴和魏勒爾的。
設(shè)計(jì)師路易斯出生于1862年9月9日，父親是個(gè)鐵路工程師。青年時(shí)期的魏勒爾曾在漢諾威和柏林的技術(shù)大學(xué)學(xué)習(xí)工程。1893年至1897年，魏勒爾在泰國(guó)曼谷到卡拉特的鐵路修筑期間擔(dān)任了區(qū)段工程師。后來他返回德國(guó)，和伊麗莎白·瓊結(jié)婚，并在1898年6月和她一起來到了山東。當(dāng)時(shí)，從青島到濟(jì)南的鐵路線是由不同的工程師負(fù)責(zé)不同的區(qū)段的，魏勒爾負(fù)責(zé)從青島到蘭村最初60公里的第一區(qū)段的建設(shè)。魏勒爾抵達(dá)青島后，最先住在大鮑島，后來，他作為建筑師為自己和鐵路公司的其他同事設(shè)計(jì)了一所房子和一幢公寓樓。這座房子在青島火車站西邊的廣州路上。魏勒爾并沒有在那座新房子里住多久，因?yàn)樵?901年6月他就離開青島返回了德國(guó)。這樣，魏勒爾實(shí)質(zhì)上并沒有看到自己參與設(shè)計(jì)的青島火車站完全建成。
1903年至1904年，魏勒爾參與了巴勒斯坦鐵路的建造。從1904年7月1日開始，他擔(dān)任了泰國(guó)州鐵路的董事長(zhǎng)，直至1917年同盟國(guó)強(qiáng)迫泰國(guó)對(duì)德宣戰(zhàn)，魏勒爾被拘禁。因?yàn)樵?918年患病，魏勒爾得以乘坐一艘丹麥籍的輪船回國(guó)，但不幸的是，1918年1月16日，他死在這艘船的甲板上。
在魏勒爾于1901年的夏天離開青島時(shí)，不僅山東鐵路沒有最終完成，作為這條鐵路的起點(diǎn)的青島火車站，也還未完全建成。所以，魏勒爾自然也就更沒有機(jī)會(huì)看到在這條鐵路終端的另外一個(gè)火車站的建成了。山東鐵路的終點(diǎn)車站濟(jì)南火車站在1904年竣工，規(guī)模上基本與1901年秋冬建成的作為起點(diǎn)車站的青島火車站相當(dāng)，形成了在一條鐵路線兩端的平衡。但是，這樣的平衡僅僅在8年后就被打破了。隨著赫爾曼·菲舍爾設(shè)計(jì)的奢華的津浦鐵路濟(jì)南火車站在1912年的落成，山東鐵路濟(jì)南火車站不得不在1914年興建新站，以和津浦鐵路濟(jì)南火車站抗衡。次年，山東鐵路的新濟(jì)南火車站竣工。這個(gè)大規(guī)模的新車站，正對(duì)著津浦鐵路濟(jì)南火車站。
但是，在青島卻沒有這樣的競(jìng)爭(zhēng)。人們不知道，這是起點(diǎn)車站的幸運(yùn)，還是不幸。實(shí)質(zhì)上，如果存在著這樣的競(jìng)爭(zhēng)可能，或者作為起點(diǎn)的青島的發(fā)展大大超出了原來的預(yù)計(jì)，不論這兩種情況出現(xiàn)哪一個(gè)，那么，被推翻的格德爾茨方案也許還有翻案的機(jī)會(huì)。然而，在德國(guó)人最終離開青島之前，這樣的情形并沒有發(fā)生。
梁思成│戲劇性的場(chǎng)景
◎記憶地標(biāo)：火車站區(qū)域輪廓線/江蘇路
1989年的夏天，隨同維也納工藝美術(shù)大學(xué)建筑學(xué)高班到現(xiàn)場(chǎng)考察的托爾斯頓·華納認(rèn)為，從建筑風(fēng)格上看，如果說山東鐵路沿途的中小車站是“質(zhì)樸實(shí)用”并“給人良好印象”的中西聯(lián)姻的產(chǎn)物，那么，1901年冬天出現(xiàn)的青島車站則是純粹的德國(guó)文藝復(fù)興風(fēng)格的產(chǎn)物。錫樂巴曾試圖告訴所有使用這條德國(guó)鐵路的人們（不論他們是歐洲人還是華人）：一個(gè)在亞洲的德國(guó)城市，從這里開始了。發(fā)出這個(gè)聲音的，是高大的半木構(gòu)裝飾山墻上一座突出的鐘塔，這座厚實(shí)的鐘塔矗立在今廣西路和蘭山路的軸線上，在很遠(yuǎn)的地方就可以看到它，并感受到它的力量。同時(shí)可以看到的，還有時(shí)間。那個(gè)鐘表上的時(shí)間，一直到鐘樓被拆除前，整整行走了90年。