1904年6月1日，當尖厲的火車汽笛開始有規律地劃破膠州灣的寧靜的時候，山東鐵路就永遠地將李鴻章、翁同龢、袁世凱、蔭昌和海靖、菲舍爾、錫樂巴等人的名字鑿刻在了從柏林運來的鐵軌上，供后人去評說這中間所發生的是是非非。
袁世凱│城市開始了
◎記憶地標：青島火車站/車站飯店/棧橋風景區
青島火車站，一個有著標志性鐘表塔樓的公共建筑，一個城市的起點和終點。
然而，這個火車站故事的開端，卻并不在青島。
1898年3月6日，《膠澳租借條約》在北京正式簽署。
條約第二端；基本上都是關于山東鐵路的，前三款的規定依次是：
第一款，中國國家允準德國在山東蓋造鐵路二道：其一由膠澳經過濰縣、青州、博山、淄川、鄒平等處往濟南及山東界；其二由膠澳往沂州及由此處經過萊蕪縣至濟南府。其由濟南府往山東界之一道，應俟鐵路造至濟南府后，始可開造，以便再商與中國自辦干路相接。此后段鐵路經過之處，應于另立詳細章程內定明。
第二款，蓋造以上各鐵路，設立德商、華商公司，或設立一處，或設立數處，德商、華商各自集股，各派妥員領辦。
第三款，一切辦法，兩國迅速另訂合同，中、德兩國自行商定此事；惟所立德商、華商公司，造辦以上鐵路，中國國家理應優待，較諸在中國他處之華洋商務公司辦理各事所得利益，不使向隅。查此款專為治理商務起，并無他意，蓋造以上鐵路，決不占山東地土。
在最初的正式文件上，這條鐵路“其一”被稱為山東鐵路，習慣上，它后來也被叫作膠濟鐵路。
接下來故事的發展，核心事件依然沒有發生在青島。1900年3月21日，在經歷了一系列的麻煩之后，剛剛正式就任山東巡撫不到一個月的袁世凱，在濟南與山東鐵路公司經理錫樂巴訂立了一份正式的鐵路章程。盡管1898年3月6日的租借條約上，已經有“兩國迅速另訂合同”的約定，但是，合同的簽署，事實上還是被拖延了。
造成拖延的，不是錫樂巴，也不是袁世凱。
在柏林的山東鐵路公司董事會主席菲舍爾后來披露，袁世凱和錫樂巴在濟南簽署的這份協議，得到了清政府駐柏林公使蔭昌的很大幫助。而實質上，蔭昌這個前天津武備學堂的總辦，是袁世凱專門從柏林請回來指導談判事宜的。
明達洋務并熟悉德國法律的蔭昌，在朝廷直接與德國交涉的前沿陣地濟南，幫助袁世凱完成了談判路礦章程的大部分細節。在柏林的菲舍爾相信，正是袁世凱的到來和這份28款協議的簽署，奠定了山東各級地方當局與山東鐵路公司之間建立“雙方均感滿意的交往關系”的基礎。
但是，人們卻有一種感覺，3月21日當天在送走了錫樂巴之后，袁世凱的心情并不輕松。
袁世凱的心病并不在菲舍爾或者是錫樂巴身上。
袁世凱的注意力，一直集中在反對修鐵路的那些人身上。
1899年的夏天到秋天，因為土地的問題，筑路公司與當地的農民在高密等地陸續發生了一些規模不等的流血沖突。后來，事態被擴大了。1900年的1月，高密武生李金榜兩度率兵拆毀枕木，阻止鐵路的修建。1月11日，李金榜更率持有各種武器的3000人再度沖擊筑路公司的施工現場，并向德國人開炮。事情到了這個份兒上，袁世凱只好電達錫樂巴，請其暫停工程，以待商辦。然而，正是因為這些麻煩的出現，使得在毓賢之后繼任山東巡撫的袁世凱，充分地顯現出了自己的作用。
憑借袁世凱在濟南發出的一個有力的手勢，事態開始向另外的方向發生轉變，這成了袁世凱和錫樂巴得以訂立具有“華商、德商會同辦理的膠濟鐵路公司，由華人、德人共同集股；地方官員幫助公司辦理購地、租房、招工事項；由山東巡撫派兵保護鐵路；鐵路公司不得妨礙居民利益”等內容的鐵路協議的基礎。
從檢索到的資料上看，包括巡撫袁世凱、周馥在內的許多山東地方官員，對這條鐵路的鋪設，態度還是相當明朗的。僅僅就袁世凱和周馥來看，他們對這條鐵路的認識，不僅遠遠超過了他們的前任，也超過了北京的許多同僚。
甚至，在這個問題上，袁世凱已經顯得有些迫切。
1903年2月的晚些時候，已經接替袁世凱出任山東巡撫的周馥，委托駐柏林公使蔭昌轉交給山東鐵路公司董事會主席菲舍爾一封信。這不是周寫給菲舍爾的第一封信，在幾個月前，他已經請蔭昌轉交了兩封信。當時正在青島的周馥在錫樂巴的陪同下，親身感受到了先進的德國鐵路的力量。他在2月份的這封信中說：“鐵路像是為了永恒不朽而建的，但乘車旅行卻相當節省。在鐵路官員和地方當局之間存在著良好的融洽關系。一旦將來鐵路完全建成，無疑會使商貿騰飛。”
3月24日，菲舍爾在給周馥的回信中，也表達了相同的態度：“去年的旅行讓我產生了一種堅定的信念，我堅持我們的鐵路建設是一項很有益處的、將為山東省帶來巨大福利的事業。在山東各地我都對人們的勤勞而感到欽佩。在這塊土地上，無數的老百姓以這種勤勞耕種著他們的土地，并經營與之相關的手工業。然而，我也難過地看到，道路的缺乏嚴重地阻礙了這些勤勞的人們銷售自己的產品。從其一些土地上經過的我們的鐵路，肯定而且會大大有助于解決這個問題。它將不僅會為商貿創造一個新的和如我所希望的持續和有利的繁榮局面，而且它也將通過開辟其他銷售地區和新的市場，大大促進工農業產品的生產。”
菲舍爾使用了一種十分肯定的語調斷言：“人民和政府都會從鐵路的這種影響中得到好處。”
但是，菲舍爾的說法，顯然沒有得到所有人的認同。2005年3月20日，在臨近被撤銷的青島鐵路分局的官方網站上，依然可以搜索到關于山東鐵路早年建設時期流血沖突的內容。在這個網站的《青島鐵路史話》里面，筆者通過當時德國駐上海領事的話，證實了殖民當局“雷厲風行”修筑鐵路的動力：“蓋我鐵路所至之處，即我占地之所及之處。”
那么，聰明絕頂的袁世凱會不了解這一點？
這里有一系列復雜的問題需要回答：在從1900年春天開始的短暫的日子里，袁世凱心里想的究竟是什么？如果沒有袁世凱，山東鐵路會不會駛向另外的方向甚至夭折？還有，為什么袁世凱在山東鐵路問題上所持有的明顯的開放態度，最終沒有在北京險峻的政治旋渦里影響并改變他自己上升的仕途？
人們相信，袁巡撫1900年在山東鐵路問題上所進行的選擇，并沒有十成的勝算，如果不是在賭博，那么，結論就只有一個，這就是：袁世凱渴望變革，袁渴望通過變革改變山東和整個中國的命運。而山東鐵路，恰巧就是袁的變革手段。袁世凱相信，德國人的鐵路最終會成為中國人自己的財富。
顯然，在這一點上，袁世凱和菲舍爾的立場不同。
1904年6月1日，當尖厲的火車汽笛開始有規律地劃破膠州灣的寧靜的時候，山東鐵路就永遠地將李鴻章、翁同龢、袁世凱、蔭昌和海靖、菲舍爾、錫樂巴等人的名字鑿刻在了從柏林運來的鐵軌上，供后人去評說這中間所發生的是是非非。在這些顯赫的人中間，袁世凱和錫樂巴的名字是被鑿刻最深的。因為，是他們兩人在最關鍵的敏感時刻，改變了混亂的局面。然而，或許因為時間流逝滌蕩掉了過多的關鍵詞，在后來的公共記憶里面，李鴻章、翁同龢、袁世凱、蔭昌們統統被簡化成了“腐朽的清政府”符號；而海靖、菲舍爾、錫樂巴們則一起被籠統地劃分到“德帝國主義”的行列。于是，歷史在這充滿了戲劇性場面的一頁里，就抽象成了前者“打躬作揖”、后者“趾高氣揚”的幽默漫畫，只有身份，沒有了表情和細節。
好在鐵路是個不怎么容易拐彎的東西。所以，關于“清政府”和“德帝國主義”的是是非非，沒有影響山東鐵路上的列車在以后一百年中間的繼續前行。同樣的道理，在1904年6月1日這列“帝國主義”的火車從青島正式開出的時候，在1901年的晚秋就已經修飾一新的青島火車站，這個德國鐵路的起點，同時也就必然成了青島作為一個真正意義上的城市的起點。
在一百年前的那個霧氣彌漫的早晨，青島火車站所經歷的或許正是一種戲劇性宿命的開端：在一個新世紀的黎明，目睹轉變。從這里出發，一場由德國海軍軍官和專業的技術官僚主持的城市化實驗，在這片已經不能被一個正衰老著的龐大帝國所左右的551.5平方公里的海灘上，有聲有色地蓬勃展開了。于是，在以后的80多年中間，我們看見，這個以一座著名鐘樓為標志的青島火車站大樓，歷史性地充當起了城市的象征和地理坐標。
這個并非喜劇的開端，引導出了一幕現代化的正劇，一個非典型的城市快速成長的故事。人們知道，在這個情節復雜的戲劇故事中間，山東鐵路和作為山東鐵路起點的青島火車站，始終扮演著具有方向意味的角色。
錫樂巴│兄弟
◎記憶地標：太平路鐵路公司/青島路總督紀念碑
錫樂巴和山東鐵路以及其起點城市青島的聯系，開始于1899年。但實質上，錫樂巴和中國以及中國鐵路的聯系，則要早很多年。在某種意義上可以這樣說，如果沒有這個錫樂巴，中國早期鐵路史的好多情節都要改寫。
海因里希·錫樂巴生于1855年，成年后，他被培養成為一名鐵路設計師。在31歲的時候，錫樂巴的命運開始和中國發生了聯系。大概在1886年，一些發達國家的工業投資商在經過考察后表示，他們很快就將開始在中國修筑鐵路。英國、德國、比利時等國的工業企業，都希望能從中國政府那里拿到訂單。同年，德國首相俾斯麥派遣了四名鐵路工程師到北京，學習中國的語言，為日后中國政府準許建造鐵路做好準備。錫樂巴就是這四個人之一。在這個情節上，錫樂巴和他后來在山東的幕后談判對手蔭昌很相似，不同的是，錫樂巴在中國學習的是一種古老的文化和交流工具，蔭昌出洋留學接觸的則是現代制度和先進技術。
學會中文之后，錫樂巴很快就得到了指令：建造一條從上海到吳淞的鐵路。但是錫樂巴很不走運，這條中國最早的營運鐵路在建成后不久，由于中央政府一些保守官員的強烈反對，最終被拆毀了。從1892年至1898年，錫樂巴為湖廣總督張之洞設計鐵路，他設計建造了從漢陽到湖北大冶鐵礦的鐵路。1895年7月，張之洞先后向總理衙門提議修建上海到南京的滬寧鐵路，同時派錫樂巴勘測線路。翌年2月14日，張之洞根據錫樂巴的勘測結果奏準清政府，實行分段籌辦。不幸的是，錫樂巴這次完成的滬寧鐵路設計計劃，訂單并沒有交給德國企業，而是給了一家英國公司。
后來，錫樂巴又設計了京漢、漢渝等鐵路的修建方案。但錫樂巴所有已經預先做過勘測和設計工作的鐵路，沒有一條最后交給德國公司建造。因為，北京中央政府的部分官員不喜歡張之洞在修筑鐵路方面的成績，他們害怕這樣會讓他變得更加有影響力。到了1898年，中央政府任命盛宣懷來領導和監督中國的鐵路建設。隨后，錫樂巴成為盛的技術顧問。然而，也就是在這一年，錫樂巴在中國修筑鐵路的命運開始發生轉折。不過，帶給錫樂巴好運的，并不是盛宣懷。
1898年3月6日，清政府與德國關于青島的租借條約，終于完成了所有的簽署手續，根據這份條約，在北京的中央政府允許德國修筑一條從青島到濟南的鐵路線。在這個直接的背景下，柏林各方面的動作都明顯加快了。
最初，問題的焦點依然在商業競爭上，核心是修筑鐵路的特許權。
在1898年的柏林，青島還是個龐大的紙上計劃。所有的機會，都意味著利益，特別是投資規模巨大的鐵路和港口。在那里，幾個有影響的工業和銀行集團，都競相提出了計劃和訂單，以最終獲得建造這條山東唯一鐵路的機會。其中兩個最大的集團，分別是銀行集團和山東企業聯合集團。一開始，兩個集團的準備工作是依照各自的部署獨立進行的。剛剛讓盛宣懷招募的錫樂巴被銀行集團委派來山東，立即著手進行建造鐵路的設計。與此同時，山東企業聯合集團則委派了另外一個鐵路工程師阿爾費雷德·格德爾茨，也開始從事同樣的設計工作。錫樂巴和銀行集團的關系顯然非常密切，這從他同時被委托設計德華銀行青島分行的辦公大樓就可以看出。
1899年6月1日，決定性的環節在柏林生成。一個由德華銀行、德意志銀行、德意志國民銀行、德累斯頓銀行、巴伐利亞貼現與承兌銀行、柏林商業銀行等組成的商業聯合體出現。這個由總共14家銀行共同出資5400萬馬克成立的聯合體，就是專門營建山東鐵路和日后進行管理事務的山東鐵路公司。無疑，它得到了修筑鐵路的特許權。
這是整個山東鐵路建設早期德國方面做出的最重大的決定。在這之前，分別代表銀行集團和山東企業聯合集團的錫樂巴與格德爾茨兩人，都設計了一條從青島至濟南的鐵路方案。他們作為競爭對手，方案當然有很大不同。但雙方的目的只有一個，這就是爭取獨立獲得修筑鐵路的特許權。不過，柏林政府方面后來顯然認識到了這中間的困難，他們認為，銀行集團和山東企業聯合集團如果分頭單干，力量都太弱小了。政府開始將方向轉向聯合，他們相信這樣會強大很多。如是，兩個相互角逐的集團進行了聯合，走上了組建山東鐵路公司的軌道。
人們有理由相信，在這次有關特許權的聯合行動中，銀行集團應該是主導者，也是贏家。結果，錫樂巴成了這家公司駐青島和山東事務所的經理和首席工程師，負責對鐵路的修筑進行監督。
山東鐵路公司的出現，完成了在柏林必須履行的法律手續，這使得山東鐵路可以得到完全的投資保障，并盡快進入實質的建設中。筆者在青島市檔案館組織翻譯的《膠州發展備忘錄》中，找到了關于這家公司使命的記錄。根據該備忘錄1898年10月至1899年10月期間的記載，山東鐵路公司明確的任務是：將該鐵路在5年的期限內修好并付諸營運，以“將山東省北部的最重要的煤炭產地和青島與濟南府之間的最重要的城鎮都緊密聯接起來”。
作為聯合行動的直接受益者，盡管這一次錫樂巴依然經歷了和自己同胞的競爭，但獲得的卻是一次干干凈凈地排除英國公司的商業機會。在錫樂巴的鐵路修筑經歷中，英國人曾經像影子一樣跟著錫樂巴，使得他經常看不見自己在哪里。這一次，錫樂巴開始成為一條在中國的德國鐵路的建設主角。
這項事業在1899年開始的時候，他已經44歲了。一個不缺乏抱負的中年人，終于獲得了實現夢想的機會。
1899年6月14日，山東鐵路公司正式成立。
1899年9月23日，德皇之弟海因里希親王在青島主持了山東鐵路的開工典禮。當日，鐵路正式開工建設，并在青島和膠州兩地同時鋪軌。
1901年4月1日，鐵路筑至膠州，并于7天后通車。據當時青島出版的德國官方報紙記載，鐵路開通后，從青島至膠州大約只需2個小時便可以到達。而在這之前，這段道路需要走上一天半。在錫樂巴的有效組織下，隨后的工程是在邊建設邊通車的情況下進行的。1902年6月，鐵路筑至濰縣；1903年4月，鐵路通至青州府；9月，到達張店。
1904年6月1日，鐵路到達濟南。當日，山東巡撫和德國青島總督都參加了慶祝山東鐵路全線貫通的隆重典禮。