3.區域經濟一體化

在經濟全球化不斷加強的同時，世界經濟的區域化趨勢也在加快發展。這種狀況已開始進入更廣泛、更緊密和更高層次的階段。區域經濟一體化一般是指地理上鄰近的兩個或兩個以上的國家（或地區）政府通過簽訂條約或協議，讓渡部分主權，制定統一對內外經濟政策、財政與金融政策等，消除國家之間阻礙經濟貿易發展的障礙，實現區域內互利互惠、協調發展和資源優化配置，最終形成一個政治經濟高度協調統一的有機體的過程。

歐洲聯盟、北美自由貿易區和亞太經合組織這三大區域性經濟合作組織的建立與發展，顯示出區域經濟一體化正在向縱深發展，并出現了一些新特點：經過協商、調整與合并，使區域經濟一體化的組織和規模不斷擴大；突破了以往區域集團根據經濟發展水平進行組合的傳統觀念，使發展水平不同的國家組成區域性經濟集團不僅成為可能，而且出現了一定的內在動力；除了像歐洲聯盟和北美自由貿易區等這樣的擁有法規約束的經濟集團外，像亞太經合組織這樣的松散的不具備法規約束的經濟合作組織也開始出現并得到很大發展，說明區域經濟一體化組織呈現多樣化趨勢。

4.世界經濟多極化

第二次世界大戰以后，由于主要資本主義國家經濟發展的不平衡性，世界經濟格局大致經歷了三個發展階段，其突出特點是世界經濟由美國的單極格局走向了多極格局。戰后殖民體系的瓦解和區域經濟一體化趨勢，進一步加劇了這種多極化格局的發展。首先，美國建立了以美元為中心的國際貨幣體系和以貿易自由化為原則的多邊貿易體制；其次，積極推行了一系列的援助計劃，如馬歇爾計劃等，加強對歐洲、日本經濟的援助，醫治戰爭創傷，促進經濟發展；20世紀60年代中期，美國地位的相對下降，加之20世紀70年代和80年代以來世界經濟的大動蕩，各主要經濟大國在世界經濟的地位發生了重大變化。

5.人口、資源、環境的挑戰

全球性經濟問題是指在世界范圍內普遍存在，并影響世界經濟可持續發展的問題，主要是人口、糧食、能源、水資源、生態環境等問題。20世紀70年代以來，世界各國開始關注這些問題。

6.跨國公司的影響

跨國公司是世界經濟中最重要的非國家行為主體，是指在兩個或兩個以上國家同時進行經營活動的公司企業，它包括母公司及其在國外設立的分公司，是世界經濟舞臺上集投資、貿易、金融、服務等經濟功能于一身的特殊主體。就實質來看，跨國公司是高度國際化的壟斷資本組織，經營目標是最大限度地追求國際高額壟斷利潤。從作用來看，跨國公司在世界范圍內的經濟擴展，特別是20世紀90年代以來的跨國投資與兼并，不斷改變著國際經濟分工協作關系，推動生產向全球一體化發展。

跨國公司生產經營所到之處，努力與本土政治制度、經濟制度和文化習俗融合，從本土化出發進行企業制度創新，在使企業適應地區市場競爭需要的同時，將新的競爭規則融入本土文化中，逐漸把世界上每一個國家或地區納入全球經濟競爭中來，促進了全球市場的一體化。而且，跨國公司越來越獨立于某個確定的國家，與多國經濟競爭與合作，在一定程度上改變了傳統意義上市場與國家之間的關系，從而對國家與市場、國家與國家之間的博弈產生了重要影響，并通過企業制度創新革新市場競爭規則，不斷推進世界經濟的全球化和市場化。

跨國公司推動了國際分工的深化，加速了先進技術的轉移，促進了生產結構的調整，彌補了資金的不足，客觀上成為生產要素合理配置的推動者，在經濟全球化過程中扮演著越來越重要的角色。

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世界經濟的形成

1870-1914年這段時期的主要特點之一是，世界經濟緊密連接成為一個單一的、相互依賴的整體的那種形勢，這在過去是不可能想象的。這一過程的中心是歐洲，另一個中心是美國；各種沖擊的力量從歐洲向外擴展，把地球上一片片尚未被發現的大陸展現在歐洲人的面前，供他們去探險和滲入；并把各個有人定居和無人定居的、處于殖民地的和獨立地位的大陸，同已在前一時期征服了大部分歐洲和北美的工商業資本連接起來。

這里闡明一下這一過程的三個密切相關的方面：一是交通工具的發展，以鐵路和海運為主，但運河和內河航運以及公路在世界某些地區也起著重要的作用。鐵路的基本技術問題在1870年以前就已得到很好的解決，雖然在速度、能力、安全、可靠和舒適程度等方面后來還不斷地加以改進。但是，那時鐵路幾乎全部集中在歐洲和美國，而且即使在那里，完備的鐵路網可以說只存在于歐洲西北部和美國東部各州。美國第一條介于太平洋和大西洋之間的、橫貫大陸的鐵路只是在1869年才建成，而其他鐵路則相繼在1881年、1883年和1893年建成。1870年歐洲通車的鐵路線共長60400英里，美國和加拿大為56300英里，其他地區為9100英里——其中大部分是由歐洲或北美的工程師建設的。到1911年，全世界的鐵路線增加到657000英里，這時在歐洲、美國和加拿大以外的地區鐵路線共長175000英里，成績最突出的是幾條橫貫大陸的鐵路建成：加拿大的（1886年）；俄國的，直達太平洋岸邊的符拉迪沃斯托克（1904年）；南美的，橫越安第斯山脈（1910年）。鐵路也把其他許多阻撓鄰國之間交往的山間障礙打通了，然而，應當注意的是，盡管鐵路交通有了比較迅速的發展，但是世界其他地區的鐵路大部分仍然是單條的干線，而不是工業化國家那種稠密的鐵路網。這反映了鐵路在歐洲和北美以外的地區起著不同的作用，在那些地區建設鐵路通常主要為了戰略目的，或者作為輸送某些出口的初級產品的工具，而不是作為工業化社會的一個組成部分。

世界航運的擴大同樣是顯著的。它實際上比統計所表明的還要大，因為1870年全世界（英國除外）的船舶仍然大部分是帆船，而到1913年則大部分是輪船。由于靠動力推動的船只速度更高和更加穩定，據估計一艘輪船的裝載量一般相當于帆船的4倍，同時輪船的速度和效能大大提高了，客船的舒適和安全程度也改善了。跨洋渡海的困難曾經一度妨礙向國外移民的工作（窮人和鋌而走險者除外），但是，由于海運的發展，這種困難對于千百萬人來說已大體上被克服了，這時他們成群結隊地來到北美和南美。還應當注意的是，在先進國家和白人自治領之間，或者在他們和他們的原材料生產者之間都還建立起龐大的海運事業。原料生產國之間的航運則發展甚微。

這個時期還開鑿了運河，特別是在歐洲。對世界貿易具有最重大意義的就是那些打破陸地重大障礙的運河。蘇伊士運河于1869年建成，1870年通過運河的商船的凈噸登記數共達437000噸；1913年為20034000噸。在1914年8月通航的巴拿馬運河，頭一年就有總噸數達4900000噸的貨船通過。這兩條運河縮短了里程，這對于從歐洲到印度旅行，或者從美國海岸到西海岸航行來說，意義特別重大。

交通運輸的這些發展反映出貿易也同時得到發展。在1800-1913年間，作為世界總產值的一部分，對外貿易從3%增加到33%。1870-1914年間，對外貿易額約增加3倍。我們還要注意到，在工業化國家之間，以及他們和他們的初級產品供應者之間的交通線上，在為工業國制成品開辟的各個不同的市場上，貿易極為集中：1913年初級產品生產國之間的貿易只占世界總貿易額的11%。工業國之間貿易專業化，這對消費者的選擇有某些好處，而且大大有助于促進大規模生產。但是，他們和初級產品生產國之間的貿易則是另一回事。從某種意義上說，這種貿易“打通了”后者使之接受西方的種種影響，但它絕不受西方的支配，除偶爾的場合外，這種貿易也不反映初級產品生產國的需要。主動權來自謀求市場、食物和原料的西方企業家們。

1863-1874年間，由于主要的歐洲國家采用以黃金為本位貨幣的制度，一個以倫敦為樞紐的、統一和多國的世界貿易制度才可能建立起來。這也和第三種類型的國際聯系——國外投資——密切相關。資本正常地從較先進的國家流入較貧窮的地區，19世紀初葉這種資本轉移在很大程度上是一種發生在歐洲和北美的現象，而在1914年情況確實大體上仍舊是這個樣子。在這種情況下，這一過程無疑促進并加速了經濟的發展；特別是當投資被用來幫助發展中國家建設耗資巨大的基本設施（如鐵路及其他公共工程）的時候，這些是最終有能力償還國際債務的發展中國家。但是，越來越出現這樣一種情況：當這些投資流入歐洲的非工業化地區，如俄國、巴爾干諸國和奧斯曼帝國，然后又流到那些既無知識、也無能力來支配資本流入的海外領土時，它無助于這些地區的發展，而是使他們殖民地化，常常摧殘當地的民族工業。哪里把貸款給政府，或者貸給政府所擔保的企業（這些情況，許多是不可避免的），哪里就產生嚴重的政治控制問題；當歐洲國家為在海外謀求特許權和控制權而競爭的時候，由此而產生的爭奪和對抗就成了走向帝國主義和戰爭的活動的一部分。

英國是國外投資的最大來源地，而倫敦市銀行業是極為重要的中心。1914年，英國的海外資產總額將近40億英鎊。法國和德國也是主要的債權國，但是，法國、德國、比利時、荷蘭和美國的國外投資加在一起，還不到55億英鎊。事實上，美國和俄國仍然是外國資本的凈債務國。同資本流動密切相關的是勞動力的大規模外流。

資料來源：《泰晤士地圖集》中文版翻譯組，《世界史便覽公元前9000年-公元1975年的世界》，北京，讀書·生活·新知三聯書店，1983。

【思考題】

1.簡述世界經濟的含義。

2.何謂國際分工？

3.何謂世界市場？

4.世界經濟形成的標志是什么？

5.當代世界經濟的特征是什么？