“當然，我認為中國人愿意如此辛苦，是因為他們覺得能改變，而我們意大利人則認為，如果今天辛苦，那么十年后會更加辛苦，所以我們還不如從現在就開始享受。再說了，我們就算再辛苦，也沒法像你們中國人那么能存錢。”
“就算如此他們也存不了那么多錢，但是他們可以借錢。而我們意大利人很難借錢，雖然我們的家庭關系很親密，但是談到錢，對不起，還是得算清楚點。”我想起來了，是意大利人發明了銀行、保險、復式記賬法，使這個社會運行在契約之上。
“中國人靠著關系就能借到錢，這對你們中國人來說很平常，對我們來說實在太新鮮了。”我不得不糾正他說，其實這種民間借貸行為在中國也不是每個地方都有，主要是以浙江為主。歐利阿尼則承認，他采訪過幾百個中國人，絕大部分是浙江人、福建人，對其他地方的人所知甚少。
20世紀40年代，凱恩斯年輕的弟子拉姆塞希望用一個最簡單的指標來揭開人類社會財富持續增長的奧秘。最終他找到的答案是：儲蓄與消費。
中國儲蓄太多，消費太少；而意大利人消費太多，儲蓄太少。
意大利人在反思。“看著他們，就像在哈哈鏡里看見我們自己，但我們已筋疲力盡、懶惰、頹廢、恐懼，在我們面前的移民，還有著我們在20世紀50年代的活力和勇氣，有著我們在黑白影片里那種健壯和敏捷的生硬。”歐利阿尼在他的書《不死的中國人》里這樣描繪中國人。中國人讓他想起了他那些在上世紀50年代創造了意大利經濟奇跡的父輩們，但是又不完全一樣。
中國人也在通過意大利人審視自己。這本書的譯者鄧京紅女士20年前去意大利學習機械工程，獲得博士學位后開始為意大利企業工作。在一個偶然的機會邂逅并翻譯了這本書之后，她更多地開始審視自己的人生：“好多意大利人這輩子就是溜達著就過去了，而我們一直在爬坡，爬的時候就跟不過了似的，爬完之后才發現風景也都錯過了。”
現在，她也在試著“溜達溜達”。2011年，在辭去意大利莫羅拉機械技術有限公司大中華區總經理的職務后，她開了一間在從事中意之間商業咨詢的公司，每年一半的時間在意大利，一半在中國，這兩個國家之間六小時的時差倒還好說，但兩邊生活速度的巨大差異，仍然讓她難以適應。
歐洲只比我們慢7個小時，但我們卻感覺身處兩個時空。只要能沉下心來，就很難不羨慕他們的慢，很多細節在慢中才得以呈現。而意大利人則羨慕我們的快，我們的活力。
這一切并不意味著中國人和意大利人是兩個截然不同的物種，我們只是處于不同代際間的循環。美國經濟學家亨利·喬治曾經給過財富一個定義：能在未來減少努力的任何事物，包括資本和承諾。這句不那么容易懂的話被在意大利的溫州人精準地詮釋了：他們拼命，是為了讓下一代人不用那么拼命。意大利人的父輩又何嘗不是如此，今天的從容，是當年的辛苦換來的，而我們現在的倉皇，也將為未來賺取一些閑適。
只是這種人生轉換的代價未免過于高昂，歐利阿尼訪問過的所有溫州商人，都對為自己當年給孩子和家庭的時間太少而感到遺憾。但是他又問，如果能夠重來一次，他們會改變嗎？
“沒有辦法，沒得選擇。”大部分溫州人這樣回答。
在長安歐洲設計中心，我問來自意大利的副總經理Stefano Carminati和來自希臘的Andreas Zapatinas，他們在中國見過的最美的東西分別是什么。Stefano給我們講了一個故事，他有天晚上遇到一對挑著擔子的年輕夫婦，他們很窮，但卻夢想以后能開一家店，然后再開成連鎖店。這樣的夢想，哪怕只是想想，在歐洲都十分稀缺；而Zapatinas則告訴我，他在中國見過最美的事物是重慶夜晚的“壩壩舞”，那些跳舞的大媽們雖然上了年紀，但仍然充滿了活力。
我們與意大利人各自都擁有彼此珍視的東西，很難比較什么更好，不過相同的是，我們眼中對方各自最寶貴的東西，都跟人有關。
到意大利“挖”人才
我覺得中國現在所處的時代和意大利20世紀60年代很像，那時候是意大利汽車設計的黃金年代。中國也將會涌現出一批很好的企業和有代表性的作品。但這個過程可能需要5到10年。
趙杏兒
在歐洲過勞死？對意大利人來說，這幾乎是個冷笑話。
但長安汽車歐洲設計中心的總經理陳政的確有這個擔心。有一天，我們和他一起吃晚飯，他指著旁邊推杯換盞的情景，激動地說：“哪兒有經濟危機的跡象，哪兒有？”陳政今年不過才32歲，旁邊那些歡樂的意大利年輕人或許與他同齡，可能缺乏一個穩定的工作或者還在啃老，陳政承受的壓力卻遠遠超過他們。他在接受我們的采訪時，整整講了10個小時，把他身上發生的一切經歷，包括感情問題都一股腦地傾訴了出來，而那些話，他從來沒有跟周圍的同事說過。
尤其是回憶設計中心在2006年初建時尋找人才的經歷，他用的都是沉重的詞：“剛來意大利的時候，我覺得糾結、屈辱，因為實力不對等，就沒有話語權。”
2003年，長安汽車駐意大利代表處進駐都靈，這個著名的工業城市位于意大利北部，由于汽車制造廠商菲亞特和關聯企業的存在，是歐洲最大的汽車產地之一；2006年，代表處正式升級為歐洲設計中心。長安汽車原本希望這個處于意大利汽車城的設計中心能夠擁有自主設計和創新的能力，但招工的過程卻并不順利。2006年，長安歐洲設計中心滿打滿算一共有8名員工，其中還有3人是中方外派人員。
對于在海外獨自開創局面的陳政來說，面臨著雙重壓力，一方面，他要向長安總部證明，在意大利開設一個設計中心是值得的，不是為了進軍海外而在海外設立的“樣板工程”；而對意大利人，他則需要證明，作為一個來自工業后進國家的年輕人，他有能力領導他們，他能夠給他們帶來與意大利公司不一樣的價值。
讓陳政受打擊的是，他有時候給應聘者發了Offer，對方都不來。來的人，有時候只待了一兩天就要走。
但今天，長安歐洲設計中心的創意團隊已經有近百名員工，有能力進行除微型車以外所有乘用車的設計，并在2009年到2012年間承擔完成了長安11個產品的設計項目。
從招不到人到組成百人團隊的轉折就發生在2009年。陳政很是自豪，他認為是歐洲經濟危機給中國企業帶來了抄底意大利設計師資源的機會。
不過，記者在采訪意大利知名設計公司賓尼法利納（Pininfarina）時，發現意大利人并未感受到人才流失的威脅，他們認為賓法是汽車設計師的訓練營，長安是能夠讓設計師迅速將創意轉化為產品的汽車廠商，兩者吸納人才的方式迥然不同。
市場換不來技術
長安歐洲設計中心租用的是都靈市郊一幢三層的矮樓，前沿設計和產品設計部門在三層，二層是三維數據整理和模擬團隊，一層是大會議室，里面安裝有視頻通話設備。模型車間就建在矮樓的旁邊，在機器的轟鳴聲中，六七個歐洲小伙子正圍著一輛1∶1大小的硬脂模型車半成品前后打量，不斷地用各種工具對模型進行微調。
陳政喜歡待在模型車間，因為對于曾經也是設計師的他來說，目睹設計由抽象變具體是最興奮的過程：“都靈這個地方，做硬脂汽車模型有上百年歷史，意大利本就以雕塑聞名，而這種手工藝也是當地的一大特色，這些模型師就是我們最寶貴的財富之一。”
長安汽車來都靈的動機非常簡單。在這個占地僅有130平方公里的小城市里，100年前就已經擠進了近200家中小型汽車公司，其中最大的汽車公司是成立于1899年的菲亞特。在20世紀初的都靈，涌現出一批以汽車設計見長的獨立公司，其中包括與法拉利公司保持長期合作關系的賓尼法利納、為蘭博基尼服務的博通（Bertone），以及為大眾汽車設計出高爾夫的喬治亞羅（Italdesign Giugiaro）。
這些獨立設計公司將意大利人對于美的理解與汽車性能完美結合，并以手造的方式一錘一錘地敲出了一個私人定制車的黃金時代。20世紀50至70年代，有些設計公司為了滿足車主的個性化追求，幫其在原廠車的基礎上進行車身和內飾的改裝。后來索性直接為車廠設計限量版或私人定制款車型。這種私人定制汽車的傳統直到現在還有所保留，2012年法拉利就聯合賓尼法利納的設計師為歌手Eric Clapton設計制造了一款被命名為Ferrari SP12EC的跑車。
這種個性化的需求在當地鍛煉出了一批手藝高超的工匠，他們將豐富的技術和經驗在代際間傳承，彼此之間的技術交流也很頻繁，長安汽車非常希望獲得意大利人這種對車和美學的融合與創新能力。2012年，菲亞特已經累計虧損7億歐元，并因此計劃裁掉歐洲20%的管理人員。整個歐洲地區的汽車產量已經連續5年下滑，都靈作為歐洲汽車產業的高地也不能幸免。歐洲市場縮水，中國市場繁榮，中國公司也因此增加了吸引設計人才的籌碼。
長安汽車并不是唯一一個這樣想的中國公司，2005年江淮汽車就入駐都靈成立設計中心，而同時還有大量的中國汽車企業在和都靈當地的設計公司進行合作。
中國汽車企業的這種做法源于對“市場換技術”的困惑。20世紀80年代初，中國政府對汽車工業提出以“市場換技術”，鼓勵中國企業汽車與外資品牌合作，使其能夠進入中國市場，并期望借此獲得技術交換。長安汽車也不例外，在1993年和2001年先后與日本鈴木及美國福特分別成立了合資公司。
2012年9月，長安集團黨委副書記、長安汽車黨委書記、副總裁朱華榮發了一條微博：“‘市場換技術’的尷尬結果（特別申明：并非否定合資的積極貢獻），顯然已成為不爭事實。‘合資自主換研發能力，成就中國品牌’的美好愿望，但愿能成為奇跡！”
其實，朱華榮早在2005年就已經表達過此困惑：“由于開發能力低，我們汽車產品的核心技術大多數掌握在合資企業手里，從而導致我們在合資企業中發言權比較小，或者沒有什么發言權，即使有一些發言權，但效果有限。”朱華榮的看法是：搞合資合作20年，在促進汽車產業發展的同時，還有一個嚴肅的問題沒有解決，就是缺乏自主創新能力，缺乏核心的技術和自主的品牌。
“以市場換技術實際上沒有達到我們的預期。我們誰換來了技術？”
既然換不來技術，就得自己出去找，這是長安汽車在都靈的歐洲設計中心成立的原因。
金融危機帶來的機會
“對于在海外的公司來說，硬件設備和人比起來都不值錢，找到并開發當地的人力資源遠比在國內困難得多。”陳政一邊說，一邊在模型車間里和他的外籍員工們親切地打著招呼。
這些手藝世代傳承的都靈制模工人，在中國根本無法找到替代。但還有一個嚴重的難題，即是如何讓意大利接受中國人的管理？
現今，每天晚上6點，陳政都會和主設計師、設計經理面對模型的進展開個簡短的討論會。在2009年之前，這種工作方式是無法想象的。“具體來說，就是找不到設計師，因為意大利人不知道長安是一個什么樣的公司。”陳政2006年2月初到長安歐洲設計中心時，還是一名汽車設計師，之后又去了東京研發中心，半年后回來任職管理層。
“2007年、2008年招聘很不順利，員工大概也就十幾個人，后來我們發現意大利的自由設計師很多，其實一個人就是一個小公司，有點個體戶的意思。開頭實在招不到設計師，我們就用這些人做一些短期的工作。”
徐光林說。他是總經理助理，年紀也比陳政大，通常兩人一個在重慶總部，一個在都靈，每3至6個月一輪換。
意大利人個性活潑，追求自由，也看重自己的設計能力，所以不愿意將自己與某個公司捆綁在一起。自由設計師們干到一定時候就要離開——這種方式也讓他們有機會接觸更多的公司。但對于一個企業自主的研發設計中心來說，這種工作方式是陳政無法接受的，因為這意味著產品設計的連貫性和品牌風格的一致性都很難保證。
這也是賓尼法利納公司詬病中國企業最多的問題。作為意大利最著名的汽車設計公司之一，賓尼法利納與大量的中國汽車廠商都打過交道，他們總體的感覺是中國汽車企業使用設計公司的方法不太科學。
“通常品牌要想完善自己的品牌文化，都需要一個中長期的合作，而不是針對某款車型進行的項目工程。很多汽車企業產品不成體系，對建立品牌辨識度來說是一大缺陷。”賓尼法利納現任首席設計師法比奧·菲利皮尼（Fabio Filippini）評論說，他希望中國的汽車廠商能夠將目光放得更為長遠。
長安汽車當然早就想改變這一做法，但卻苦于缺乏知名度，公司實力和規模都遭受質疑。一開始，陳政希望采取用當地人才吸引當地人才的方式，利用現有員工為公司進行口碑傳播。“我鼓勵最初的那幾名外籍設計師去參加設計師之夜活動，佩戴上我們公司的徽章，圈內的設計師都會聊聊各自所在的工作和環境，所以這也是一種讓別人知道我們的方法。”但這方法見效不大。
受2008年全球經濟危機的影響，汽車廠商紛紛收縮生產準備過冬。