導讀：
對于一項產品而言，其市場化程度的高低，直接決定了它的命運，同樣的，對于一個企業，一個民族而言，市場化又會被賦予更多的意義，正如我們在前面所說到的那樣，足夠高的市場化程度，可以令資本更快地完成自我增值，這也就是說，市場的存在為資本的運作提供了一個平臺，如果這個平臺過于狹小，那么顯然不利于資本的增值。
中國傘和秘魯樓
看一下這個標題，你是不是會覺得很不可思議，看似驢唇馬嘴的兩樣東西，怎么能聯系到一起呢？
但是，這兩件東西，還真的有內在的聯系，閑言少敘，讓我們先來看看“中國傘”的由來。
社會學者何博傳曾經在其著作《山坳上的中國》一書中，提到過這樣的一個有趣現象：在1983年的中國，一些上海人跑到深圳買了一把折疊傘，但是驚訝地發現，這把傘竟然是從上海運到香港，又轉回深圳的。這些上海人對此感到很高興，因為這比在上海買要少花幾塊錢，而深圳人對此也很高興，因為他們賺了幾塊錢，香港百貨公司同樣也很高興，因為他們同樣賺了幾塊錢。
為什么會有這樣的事情發生呢？這個問題，我們要留到一會再來回答。接下來，我們要看一個調查，提供這個調查結果的不是外人，就是在第一章里絞盡腦汁為我們替資本打比方的索托先生。
在索托的調查中，有這樣一組數據特別有意思：
發展中國家的國民，擁有不動產價值9.3萬億美元，幾乎相當于世界上20個最發達國家主要股票市場里，全部上市公司的總市值；而這些民眾所擁有的居民儲蓄量，則相當于1945年以來，世界所有外國援助總和的40倍！
按照我們的印象，發展中國家其實就是窮國的代名詞，國家窮，老百姓自然也富裕不到哪去，不過，從索托先生調查的數據來看，這些占據了世界上80%人口的發展中國家，盡管有的地方餓殍滿地，但是卻不是一無所有，甚至可以說相當富有。
怎么樣？這樣的情節是不是能讓我們聯想起中國的一句老話，叫“包子有肉不在褶上”。
可是有人又要問了，一邊餓的奄奄一息，一邊把肉包子藏起來，這又是什么原因呢？
恐怕想要回答這個問題，我們還要接著看索托先生的調查。
在索托先生進行的調查中，他將注意力放在了最真實，最容易觀察的房地產上。原來，在那些第三世界的國家里，窮困民眾所建造的房子，基本上是獨立在法律之外，不被政府所承認的。
由于法律的種種限制和障礙，這些發展中國家的窮困民眾，往往采用各種辦法規避法律制度以建造房屋，比如說，秘魯的許多貧民樓區的來歷就很有意思，先是由民眾組成農業合作社，從土地的前任所有者手中買下土地，然后再把它轉化成居民區和工業區。因為在法律上，誰也沒有簡便的方法來改變土地所有權，于是這些國有農業合作社的農民，就會非法把土地分成小塊，由私人擁有使用權。
同樣的，這樣的現象在其他國家也有發生，比如說，在埃及首都開羅，那些住著四層公共住房的居民，就會選擇在樓頂上非法地加蓋三層公寓，然后把公寓賣給親友和剛從農村遷來的移民。
其實，這樣的現象在中國也大有存在，在許多城鄉結合地帶，許多集資自建小區從誕生的那一天起，就不受法律的支配。
對于這樣的現象，索托先生給出了一個非常準確的定義——僵化資本。
什么叫做僵化的資本呢？
我們看到，像秘魯貧民樓區的居民，他們并非一無所有，但是他們的樓房卻得不到法律的認可，也得不到政府的承認，沒有人準確記錄他們積累資產的能力，他們的資產既不能當成商業信用的保證，也不能用來獲得抵押貸款。按照我們前面兩章里所說的理論，這些資本是無法被資本化，投入到資本增值當中去的。
實際上，像這樣的僵化資本，幾乎在每一個發展中國家內都有廣泛的存在，根據索托先生的統計，在菲律賓，57%的城市居民和67%的鄉村居民的住房都是僵化的資本。在秘魯，53%的城市居民和81%的農村人口都居住在不受法律控制的住宅內，而他們最終測算的結果，是第三世界國家里，僵化的資產至少達9.3萬億美元。
這個數字，恰恰和發展中國家居民擁有的不動產價值相等。
這么看起來，發展中國家的居民并不缺乏資產，也絕不缺乏盈利的企業家意識——從逃避法規這一點上就能看得出來，他們之所以如此貧窮，原因就在于他們根本無法創造資本，因為他們所擁有的資產，只是僵化的資本而已。
當大量由窮人們發展起來的地下經濟得不到政府的承認和記錄的時候，當大量由窮人創造的資產得不到政府的所有權保護的時候，人們由于擔心自己資產或交易的安全問題，他們就不得不降低資本流動的效率，僵化資本也就此成型。
現在，就到了該回答第一個問題的時候了。
上海人、深圳人以及香港百貨公司的老板都很高興，因為他們都賺到了錢，產生這種現象的原因，就在于特定經濟條件下市場的閉塞性。
上海人造的傘，因為沒有指標在上海銷售，所以只能便宜賣給香港，同樣的，深圳人想要賣傘，但是自己卻造不出來，也同樣沒辦法從上海進貨，因為那里的價格又高，配額又有限，加上運費成本，所以只能從香港的百貨公司進貨，來來去去幾下，價格反而比上海的銷售價更低，還使得所有環節都占到了便宜。
這里面的秘密就是市場化。
當一個流通性強的市場被打造出來之后，就意味著市場化的程度得到了加強，原本那些傘廠積壓的雨傘，在不能夠銷售的情況下，就成為了僵化資本，而市場化程度的加強，則使得這種僵化資本得到了一個釋放的平臺，成功地實現了增值，所以，皆大歡喜的局面自然不在話下了。
現在也許有人要問，那么為什么這種情況在現在不會發生了呢？
這個答案也很簡單，因為第一，生產與銷售配額取消之后，上海的傘廠已經完全依據市場需要，看訂單生產貨品，不再有積壓發生了，即便有積壓，也能夠在本地市場隨便銷售，不需要繞上一個大圈，第二，生產與銷售配額取消了，深圳人也能夠建立當地的傘廠，不必再舍近求遠。僵化資本消失了，這樣的怪現象自然也就沒有了。
從這個意義上說，秘魯的貧民樓也屬于同樣的概念——只要法律認可，或者為他們找到一個可供交易的市場，資本也就自然從僵化狀態中解脫出來了。對比之下，中國近來出現的“小產權房”，在很大程度上便解決了這一問題，盡管還存在著法律風險與政策風險，開發和監管也水準也很令人擔憂，但是比起秘魯現在數量眾多的“僵化資本樓”，這種將僵化資本市場化的方式，實在不能不說是中國經濟的一大進步。
市場化的法則：印度鐵路的早殤
“在這些鐵路兩側一百碼之外，將仍然是化外之地，蠻荒所在，商業文明與技術根本無緣鋪陳開來。”在十九世紀印度鐵路工程大幅度修建之前，一位銀行家做如是說。
面對這樣一個“不吉利的預言”，那些對鐵路功用寄以相當大希望的投資者、工業企業家、以及態度最堅決的軍方人士無不嗤之以鼻，在這些人看來，鐵路能夠有效地拓展印度人的視野，讓印度人知道時間就是金錢，讓他們能夠接觸不同理念的文化，并最終讓所有人獲益匪淺。
這是一個相當有趣的開端，在這個時間點上，兩種不同的意見激烈地交鋒，而勝負卻已經像是被注定好了一樣，作為最能象征十九世紀人類進步的東西，鐵路當之無愧，它能降低九成的運輸成本，讓貿易量暴增數倍，它給予了人類統一的時間，讓兩伙相距遙遠的人們能將行動協調到分秒不差。
這樣看來，鐵路堪稱一條神奇的巨龍，似乎只要在印度大陸上匍匐鋪定，就足以讓這塊沉睡著的土地煥發活力，重現生機，而在這個結果的背后，更是無窮無盡的財富與商機。
截止到1910年的時候，英國人已經令印度坐擁世界上第四大鐵路網，其鐵軌總長達到了亞洲的85%，這其中的功勞，自然要歸結到英國投資者不遺余力的建設上，相應地，橫亙印度大陸的鐵路網絡，也將這個原本落后的國家一下子獲得了不菲的發展，那些全力開動的蒸汽火車頭，拉動的似乎不僅僅是貨物，更是一個國家的命運。
可以說，在某一個時間點上，這條巨龍似乎已經發揮了神奇，但是，這條神奇的巨龍，最終還是淪為了一條平庸的爬蟲。似乎沒人能說的清楚，這到底是鐵路的悲劇，還是那個時代的悲劇。
很快，出乎投資者們預料的事情就發生了。
原本被認為將會成為聚寶盆的鐵路，卻始終不能實現這一目標，不僅絕大多數運營線路都獲利微薄，甚至于還有一些在賠本賺吆喝——每維持一天的經營，就需要搭進去大量的資金，在1900年的一年時間里，大約有七成五的鐵路線路，其盈利率都只能勉強維持在5%的水平上，即使是這個微薄的數字，還需要有印度政府提供稅收補助才能實現。
根據公開的解釋，鐵路經營上的虧損，是由技術方面的原因造成的。可是，在技術水平大大落后于英國的美國大陸，鐵路卻非但沒有成為倒貼錢的累贅，反而還承擔起整個北美大陸經濟動脈的職責，那么，像印度的鐵路，究竟為什么有如此悲慘的遭遇呢？本節開頭那位銀行家的預言，究竟是洞悉玄機后的神斷，還是偶爾巧合了而已呢？
在當時的整個歐洲商業界，都對這個現象感到困惑不已，繼而將原因歸結于“當地居民的抵制情緒”，其實，假如他們能夠將鐵路作為一種商品來研究，仔細探討一下這種產品的功用的話，那么這個現象將會非常易于解釋。
造成印度鐵路盈利率極低，甚至于虧損的原因只有一個，就是它的市場化程度過低，或者說，它所擁有的市場化程度，是與支撐其正常運營所需要的程度完全不符的，在這樣的情況下，原本被寄予了深厚增值期望的鐵路，就這樣變成了僵化資本，而造成這種局面的原因，主要集中在以下的幾個方面。
首先，鐵路的投資者們對鐵路的期望并不純粹：比如說，在印度的鐵路線里面，有許多是為了運輸軍隊而非貨物，這就使得一些鐵路的長度非常之長，并且通往邊緣地區，這樣的選擇固然使軍隊彈壓叛亂變得容易，但其卻顯然不是一條商業路線。
其次，即便是出于商業目的所建設的線路，在認識上也相當模糊，一部分線路所連接的站點，都隸屬于那些農作物經常欠收，地理條件也很惡劣的最貧窮地區，建造者們起初的期望是，當這些地區發生饑荒的時候，可以憑籍鐵路運輸的便捷，將糧食成批地運進災區。
這種美好的期望得到了實現，但建造者們卻忽略了一點——由于這些地方的貧窮，使得這些地區的人窮得根本不可能具備溫飽之外的消費能力，簡言之，這些地方的人根本用不起火車，因此鐵路的唯一用處就是在災荒時期完成“慈善”使命，這些鐵路也因此而得名為“饑荒線路”。
除掉這兩大原因之外，還存在著一條至關重要的因素，給予了印度鐵路以最致命的打擊，這個因素就是，在印度這個古老的國家之內，比起鐵路，民眾們更習慣于應用傳統運輸工具——牛車，而造成這一結果的原因，則是因為鐵路擁有較低的性價比。
龐大的鐵路網，的確能夠大幅度地降低貨運費用，然而其運輸能力卻并未獲得大幅度的提高，在鐵路建設三十年后的1882年，全印度的鐵路貨運量大約為四十億噸，而早在1800年的時候，僅僅是北印度地區的牛車隊，就運送了大約三十多億噸的貨物，而且在這八十幾年的時間里，人口已經增長了一倍，這也就意味著，增長的運輸能力，遠遠無法跟上人口的增長。
就另一個方面來說，即便貨運費用大幅度地下降，但相較于印度民眾的低消費能力，其費用仍然難于承受。在1890年，要運送200公斤貨物到1500公里之外的地方，運費仍然相當于印度人均國民所得22%；而在同一時期的美國，同樣的貨物、同樣的運輸距離，運費只相當于人均國民所得的1%，這固然是因為美國民眾較高的收入，但無論如何，造成的結果就是鐵路在印度難于獲得市場。
從這段歲月中我們可以看到，對于一項產品而言，其市場化程度的高低，直接決定了它的命運，同樣的，對于一個企業，一個民族而言，市場化又會被賦予更多的意義，正如我們在前面所說到的那樣，足夠高的市場化程度，可以令資本更快地完成自我增值，這也就是說，市場的存在為資本的運作提供了一個平臺，如果這個平臺過于狹小，那么顯然不利于資本的增值。印度鐵路的早殤，正昭示著市場化的重要性。
后來的變化更加證明了這一點，隨著市場化的逐步推進，越來越多的地區開始種植經濟作物，這使得原來專供軍隊和救災使用的鐵路線，終于擁有了平民乘客，于是，印度的鐵路經營終于開始盈利，到了上世紀20年代的時候，比起30年前，運費相對于所得已經下降了八成，而從1882年到1947年印度獨立之前，運輸量更是增長了九倍之多。
誠如投資者們所期望的那樣，鐵路的確為整個印度大陸帶來了改變，同時也為他們帶來了期盼已久的利潤，只是這種改變并不像他們想象的那樣快而已，因此，沒有充夠大的市場來做為支撐，即便是強勢資本，也可能難逃“滑鐵盧”的命運，市場化程度之于資本增值的貢獻，之于一個企業、一個國家發展的貢獻，實在要比我們想象中大得多。