2.3 第三方物流

第三方物流出現于20世紀80年代中期的歐美發達國家。國外常稱為契約物流、物流聯盟、物流戰略伙伴或物流外協。近幾年來，第三方物流在中國得到了快速發展。

2.3.1 第三方物流的概念

第三方物流（Third Party Logistics，3PL）的定義為：“物流渠道中的專業化物流中間人，以簽契約的方式，在一定期間內，為其他公司提供所有的或某些方面的物流業務服務。”物流經營不參與商品的買賣，只是提供從生產到銷售的整個流通過程中專門的物流服務，諸如商品運輸、存儲配送及增值性物流服務。第三方物流是物流專業化的一種形式。

從廣義的角度及物流運行的角度看，第三方物流包括一切物流活動，以及消費者可以從第三方物流經營者得到的其他一切增值性物流服務。消費者和第三方物流經營者之間，以契約的方式明確規定服務費用、服務期限和相互責任等事項。

狹義的第三方物流專指本身沒有固定資產，但仍借助外界力量承接物流業務，負責代替消費者完成整個物流過程的一種物流管理方式。

第三方物流服務分為3個層次：基本業務（運輸、倉儲、配送、裝卸搬運）、附加值業務（訂單處理、貨物驗收、倉庫再包裝/加工、代理貨物保險、送貨代收款、貨物回收/替換）和高級物流服務（庫存分析報告、庫存控制、建立分銷中心和設計供應鏈）。

2.3.2 第三方物流服務的提供者

目前，第三方物流企業在中國面臨飛速發展的時期，各類不同背景的企業紛紛轉型第三方物流或將第三方物流作為新的增長點，通過國內外的實踐可以看出，第三方物流公司一般從傳統的與物流相關的企業發展而來，如運輸業、倉儲業和貨代業等。

盡管沒有數據統計，但從運輸業發展來的第三方物流企業在市場上占最大的比重。就國外的情況看，以陸運和空運為主的快運、快遞公司發展第三方物流的有UPS、FEDEX、TNT、DHL等；從海運發展起來的物流企業有Maersk Logistics、美集物流（APLL）等。

中國目前也出現了類似的趨勢，如以路上運輸為主的企業，先后有中外運、大通、上海交通運輸集團、廣州市交通運輸集團等在國內有一定影響的運輸企業也將第三方物流作為新的發展方向。而國內最有影響的海運企業，如中國遠洋運輸（集團）總公司、中國海運（集團）總公司等紛紛宣布成立第三方物流公司。

第三方物流企業有這樣6個來源。

1.來源于倉儲的第三方物流企業

同運輸環節一樣，倉儲也是物流活動當中最重要的環節之一，因此，許多提供公共倉儲服務的公司也通過功能延伸，為客戶提供綜合物流服務。在歐洲，Exel和Tibbet & Britten都是由公共倉儲業發展成為第三方物流服務商的。中國的公共倉儲業向物流企業轉變的趨勢也比較明顯，如以倉儲業務為重要服務內容的上海商業儲運公司就成立了上海商業物流公司，積極從事第三方物流業務。

2.來源于貨運代理公司

貨代企業轉型現代物流的在西方也比較多，如Emery、BAX、MSAS、Schenker、AEI、Circle等。貨代企業轉型現代物流是在原有的信息服務和貨運過程協調的基礎上，通過實物存儲和運輸環節的延伸，達到為客戶提供綜合一體化物流的目的。由于信息技術的發展和電子商務環境的成熟，簡單地提供以信息為基礎的貨代服務，空間越來越小，在貨代業務的基礎上發展第三方物流，已經成為國內外貨代業發展的熱點。例如，華潤物流有限公司，在華夏貨運50多年貨代經營的基礎上，于2001年1月1日成立物流公司，僅僅一年時間，先后贏得國內外10余家大型客戶。

3.來源于托運人

這一類型的公司是從大公司的物流組織演變而來的。它們將物流專業的資源，如信息技術，用于提供第三方物流服務。在國外，這類物流企業有Caterpillar物流公司（來自Caterpillar集團）、IBM（來自IBM公司）等。其實中國這類企業目前也不斷增多，并成為物流市場上的亮點。例如，海爾集團組建海爾物流公司，美的公司組建安得物流等，就是托運人從事第三方物流的典型。

4.來源于財務和信息咨詢服務公司

原本主要致力于建立系統的系統集成商，為了給客戶增加更多的價值，也主動提供有關電子商務、物流和供應鏈管理的服務，這類企業有埃森哲（Accenture）、GE Information Service等。在中國，以物流信息集成為主業的招商迪辰系統有限公司也曾經嘗試過為客戶提供第三方物流服務，但由于種種原因該項業務沒有得到更大拓展。

5.來源于港口碼頭及鐵路等

這類企業基于終端作業的優勢，并將業務延伸至運輸和配送，目前，這類企業的典型代表是PSA和CWT。PSA從1997年開始在中國內地投資物流業，比較大的物流項目有上海招商新港物流有限公司。

6.來源于電子分銷商

零部件分銷商和增值服務分銷商也開始進入物流增值服務的領域，其服務內容包括：系統配置、EDI、貨物跟蹤、信息系統集成、庫存管理等，比較典型的公司有：Arrow、Avnet、Synnex Techn、Serial Systems。為中國業界所熟悉并奉為電子分銷商楷模的英邁國際也是這類企業。

2.3.3 第三方物流的推動因素

由于供應鏈的全球化，物流活動變得越來越復雜、物流成本越來越高、資金密集程度也越來越高。利用外協物流服務，公司可以節省物流成本，提高顧客服務水平。這種趨勢首先在制造業出現。公司將資源集中用于最主要的業務，而將其他活動交給第三方物流公司。這樣也促使了第三方物流的發展。

從第三方物流服務的需求和供給雙方均能找到第三方物流業發展的推動力。推動第三方物流發展的趨勢更多的來自供需雙方。

1.來自物流服務需求方的力量

國外文獻中，一般管理學者都曾強調外協在節約成本上的潛在能力，而采購與營銷專家則認為成本與服務的重要性相等。許多物流專家也都認為對高水平服務的需求是外協的主要動力。近年來，成本節約、服務改進和靈活性被認為是物流外協決策的重要因素。

強調物流外協的另一重要因素是可以減少對物流設施的投資。這一因素在20世紀80年代曾被視為外協的主要利益所在。尤其是英國，在對公司稅收系統進行調整后，原來具有擁有資產愿望的人們普遍將注意力轉移到關注資產對利潤的貢獻方面。這種觀念的轉變最終導致公司把資本集中在能產生高效益并取得競爭力的主要業務上。于是，有近60%的公司認為物流不是他們的主業，使用外部物流合同承包商不僅能減少物流設施的新投資，而且解放了在倉庫與車隊上占用的資金，可以把它們用在更有效的地方。

對物流服務的需求方來說，外協既可使需求者得到以物流管理為主業的專業公司所掌握的專業技術，以合同方式將物流活動外包，也可幫助需求公司克服內部勞動力效率不高的問題。近年來，隨著需求客戶對物流服務期望的提高，車輛運作法規的日臻完善，技術的迅速發展，以及經濟與環境變動的不確定性的日益增多，人們對物流管理的需求越來越廣。雖然一些已建立了物流系統而一貫由自己完成物流作業的物流服務需求公司，沿襲已取得的經驗和習慣做法，不自覺地對物流外協有所抵制，但是，隨著物流外協活動的開展，這種抵制的情緒已逐漸得到克服。

這些物流服務需求公司之所以對外協產生抵觸情緒的原因主要是擔心物流公司的運作質量，且不愿輕易放棄自己對物流功能的控制。其實，時至今日，這樣的擔心已不再成為問題。這一方面是因為通過實踐，許多物流服務需求公司對合同物流服務的實效已建立了信心；另一方面也因為信息技術的進步和發展已使物流服務需求公司對合同物流的監控，幾乎與自己對物流活動進行管理沒有什么差別。據調查，當前已有一半的物流服務需求公司，通過外協，使自己對物流活動的控制得到改善。

某些國家，如英國，零售供應系統的結構調整促進了合同的采用。大零售商以極大的熱情增加了對采購物流的控制，并把它的日常管理外協給第三方作業。1997年，主要的英國零售商已控制了94%的工程配送（從配送中心到商店），其中，將近47%的配送是外協的。零售供應鏈的“快速反應”（OR）壓力，導致了運送的頻率增加和訂單規模減小，這也迫使供應商必須加大利用外部物流供應商的力度，以分享服務的形式減少成本。在某些行業，如汽車和電子行業，對第三方集運服務的需求也類似，這些行業原材料“零庫存”供應已得到廣泛使用。

在國際物流方面也有類似的物流服務外部化趨勢。制造商的國際運輸與產品配送對合同物流供應商的依賴性很大。荷蘭國際配送協會（HIDC）的調查表明，2/3的美國、日本、韓國等的歐洲配送中心是由第三方物流公司管理的。

根據美國田納西大學研究的結果，使用第三方物流有如表2.1所示的好處。

減少作業成本和改進服務水平被第三方服務使用者認為是最大的利益所在。其中，減少供應鏈成本、集中主要的能力、減少雇用人員、減少資本成本則是這種利益的具體表現。這里應該注意的是，除上述使用第三方服務可獲取的利益外，表中沒有列出其他可獲取更多的專業物流知識、靈活性和信息技術等方面的利益，而這些利益則是不容忽視的。

關于使用第三方物流服務可獲取的利益，其他的一些研究也得出了類似的結果。除此之外，一些研究還發現了驅動物流服務需求者采用第三方物流服務的主要因素。物流功能日趨復雜化和全球化，庫存單位（Stock Keeping Unit，SKU）的增加、流通渠道的脆弱性和產品生命周期的縮短等，都是驅動物流服務需求者采用第三方物流服務的主要因素。

田納西大學的研究也發現了一些促使需求者采用第三方物流服務的原因。這些原因包括能力及場地的限制、缺少專門知識、組織的變化、勞動力問題、合并與兼并、新產品和市場、不斷變化的顧客服務等。

2.來自物流服務供給方的力量

近20年來，歐美國家的第三方物流服務已有了很大的改進，提供服務的標準和作業效率已大大提高，為客戶需求定制的各類新型服務得到了發展。物流服務公司的營銷能力也更加強大有力與熟練。

當前，歐美許多運輸與倉儲公司已演變成為廣泛物流服務的供應商。中國的許多運輸與倉儲企業也紛紛向物流企業轉型。大多數國家的公路運輸行業已成為越來越具有競爭性的行業，在資金回報下滑、利潤率降低的情況下，將公路運輸企業改造成綜合物流公司，可以使承運人提供的服務增加價值，進入門檻較高的細分市場，并使與客戶訂立的長期合同的履行得到保證。這樣，既可以使原有公路運輸業的利潤增加，也促進了企業的成長。如表2.2所示為大型物流公司提供的增值物流服務的種類。

2.3.4 發展第三方物流關系的一般過程

第三方物流關系包括許多綜合性服務，而大部分第三方物流則是由少許的活動開始的。第三方服務關系在一個公司演變的典型過程如圖2.1所示。

企業越來越習慣于使用由單一的第三方公司提供運輸或倉儲服務的實際情況，使第三方公司成為提供更廣范圍服務的候選公司。然而，當前只有有限的幾個公司選擇將全套供應鏈活動外協給第三方公司的做法，所以，1995年美國戴爾計算機公司（Dell Computer）將所有供應鏈活動外協給Roadway Logistics Service，可以說是預示第三方物流發展方向的一個重要事件。

一般來說，第三方物流作業與傳統的作業有以下5個方面的區別。

（1）第三方物流整合一個以上的物流功能；

（2）第三方物流服務供應商一般不保有存貨；

（3）運輸設備、倉庫等雖然可以由兩方中的任意一方擁有，但一般都有第三方公司控制；

（4）外部供應者可提供全部的勞動力與管理服務；

（5）提供諸如存貨管理、生產準備、組裝與集運等方面的特殊服務。

2.3.5 物流外協第三方的方式與發展趨勢

為了集中相對稀缺的資源，以構筑企業的核心競爭力，越來越多的企業采取了將企業物流業務外包給第三方物流公司的形式。物流外協第三方實際上是社會化大分工進一步發展的結果。

1.物流外協第三方的方式

在歐美發達國家，很多公司采用多種方式外協其物流。其中，最為徹底的方式是關閉自己的物流系統，并將所有的物流職責轉移給外部物流合同供應商。對許多自理物流的公司來說，由于這樣的選擇變動太大，它們不愿意處理掉現有的物流資產、去掉人員，去冒在過渡階段作業中斷的風險。為此，有些公司寧愿采取逐漸外協的過程，按地理區域把責任移交分步實施，或按業務與產品分步實施。歐美公司一般采用以下方式來使移交平穩化。

（1）系統接管。大型物流服務供應商全盤買進客戶公司的物流系統的例子不勝枚舉。他們接管并擁有客戶車輛、場站、設備和接受原公司員工。接管后，系統仍可單獨為原企業服務或與其他公司共享，以改進利用率并分享管理成本。

（2）合資。有些客戶更愿意保留配送設施的部分產權，并在物流作業中保持參與。對他們來說，與物流合同商的合資提供了注入資本和專業知識的途徑。例如，在英國，IBM與Tibbett & Britten組成的Hi-tech Logistics。

（3）系統剝離。也有不少例子是自理物流作業的公司把物流部門剝離成一個獨立的利潤中心，允許他們承接第三方物流業務。最初，由母公司為他們提供基本業務，以后則使他們越來越多地依靠第三方業務。

（4）管理型合同。對希望自己擁有物流設施（資產）的公司，仍可以把管理外協。這是大型零售商常采用的戰略。歐盟國家把合同外包看成是改進物流作業管理的一種方法。因為這種形式的外協不是以資產為基礎的，它給使用服務的一方在業務談判中以很大的靈活性。

2.物流服務外協的發展趨勢

企業外部物流服務的多樣性的增加，已改變了企業外協物流服務的方式和與外部合同商的關系，在以下兩個方面這種改變表現的特別明顯。

（1）以合同形式采購物流服務的比例增加。運輸與倉儲服務傳統上是以交易為基礎進行的。這些服務相當標準化，并能以最低價格購買。雖然公路運輸行業的分散與競爭為行業中擁有眾多小型承運人提供低價服務，但是以此種方式購買運輸服務又有很大的缺點，那就是需要這種運輸的人在日常工作中接觸大量的獨立承運人，這無疑會使交易成本上升，并使高質量送達服務遇到困難。不過，即使在這種市場上，企業也必須固定地使用相對穩定的幾家運輸承運人以減少麻煩，甚至在無正規合同的情況下，制造商也表現出對特定承運人的“忠誠”。當公司有一些特殊要求，需要一些定制的服務并對承運人的投資有部分參與時，他們必須準備進入長期合同，而且當運輸專一服務于特定貨主時，還要求合同最好能覆蓋至少是車輛生命期的整個期間。

凡此種種都說明，物流服務采購中以合同形式采購的比例越來越大。

（2）合同方的數量減少。歐美發達國家無論在交易型市場（短期、不固定）或合同物流服務市場單個企業以合同形式成交的平均數均在減少。這是因為，以合同形式采購物流服務，使供需雙方都能降低交易成本和提高服務標準。其具體表現，可分述如下：

① 降低交易成本。在歐洲的一些國家，許多國內公路運輸是通過作為貨運市場中間人的代理公司進行的。這樣就大大地減少了托運人與運輸公司的直接交易。在美國，1980年實現運輸自由化，貨運中間人的數量激增；在英國，僅在國際物流中使用中間商，國內運輸作業，仍按傳統的做法，由客戶直接與眾多的運輸公司進行交易。這樣做固然可以使托運人得到較低的運價，但交易成本卻相對較高。可是許多托運人卻只考慮了較低的運價和平穩的采購運輸服務的可能性，而沒有從購買運輸服務的總成本方面考慮。

在“貨運代理”方式的安排下，某些大的合同供應商，如Exel Logistics將代理客戶的公路運輸作業分包給較小的承運人。在美國，與此相類似的“一站式運輸”服務，也由許多第三方物流公司提供。

近年來，在美國涌現了公路運輸服務的電子中間商。他們主要是提供一個對公路運輸服務的電子交易中心，通過電子交易中心，公司可以在特定路線上，以特定時間交易運輸能力。近來，一家美國的電子中間商（GEP）在歐洲建立了類似業務。這對歐洲現在的裝載配對服務是一個補充，它用于幫助承運人尋找國際運輸的回程貨物。這些服務中的某些公司，主要提供在線信用系統服務，用以提供物流公司對潛在客戶的最新財務狀況。這類電子中間商的發展，可以導致“虛擬市場”的形式，通過它，許多物流資產可以在不同時段進行交易。經營這類業務的機構可以很快地成為物流服務業的主要角色。

② 標準服務。單個公司采用的運輸與物流公司越多，花費在監控方面的時間也就越多。運輸業務集中于少數幾個可靠的運輸公司，就可使這些任務簡化，也可能使這少數幾家運輸公司更負責任，保持與改進服務質量。以合同為基礎的公司選擇物流服務時，只需雇用少數物流服務供應商。英國大約39%的公司只雇用一個供應商，而另外47%的公司則雇用1～5個供應商。之所以要雇用一個以上供應商的主要原因是：保證競爭、全國范圍的能力覆蓋、不同業務需求、靈活性、不同優勢、成本與服務。其中成本與服務是起決定作用的。在歐洲，大多數外協物流是由國家劃分給多個物流供應商的。對68個歐洲500強制造商的調查表明，59%的公司采用了這種策略。

③ 更嚴格的合同方選擇。有多項研究表明，過去許多公司選擇運輸方式和承運人時并不全面考慮所有的選擇可能。這種選擇程序的缺陷可部分解釋為運輸支出在許多公司的總支出中并不顯著，并且不同運輸公司之間服務質量的差別也不大。現在，既然公司已經把許多與物流相關的服務外部化，這些服務的外部支出在公司預算中就開始凸顯。這一現象加上對服務質量的重視，減少承運人及采用合同關系，使對承運人的選擇變成一件重要的決策，需要對市場更全面的評價和采用更正規的選擇程序。

④ 合同方在設計物流系統中更緊密地參與。許多制造商正使用開放式的“表現規范”采購零部件，以取代傳統的根據“設計規范”采購。設計規范詳細地規定了各項要求，而開放式的“表現”規范僅僅給出總的框架要求，這樣就給供應商以較大的創新空間，有利于經濟地開發符合客戶要求的部件。

在物流服務的采購上，也有同樣的趨勢。在公司物流外部化中，將物流系統的設計包括在合同中已非常普遍。外部化的決策經常與物流系統的重構決策同時做出。另外，使用合同物流的原因之一是獲得專業技能，公司應該在確定物流戰略時尋求物流公司的建議。這是因為外部合同方比內部的物流經理能更加客觀地看待公司的物流系統。

⑤ 對長期伙伴關系發展的更大重視。就如對產品供應商發展緊密互益關系的重要性一樣，與物流供應商發展這種長期伙伴關系也同樣重要。在這類關系中，有相當部分已被建立起來，并已發展成物流合同的正式條款。這類關系在專一服務于一家客戶的情況下，更易建立。當物流能力分享于幾家客戶時，有時會有客戶沖突。專一關系雖然能保證服務質量標準，但弱化了供應商通過集合多個客戶業務而降低單位成本的傳統作用。雖然許多工商企業愿意付出較高的成本以取得專一性的服務，并保持較高控制程度與服務水平，然而，在英國，越來越多的公司放松了對專一合同的要求，而給服務供應商以更大的自由去爭取回程貨與捎帶貨。與此同時，對分享客戶的物流服務的需求也大大增加了。

⑥ 采取零庫存原則。采用零庫存系統的先決條件之一是快速和可靠的運送。在沒有緩沖存貨的情況下，生產和配送作業對送貨時間的不準確更為敏感。英國有53%的大型公司在實施零庫存時，遇到承運人提供的服務標準問題，這迫使它們改變采購運輸服務的方式。另外，為減少承運人的數量，增加以合同為基礎的業務比例，它們也與運輸公司建立起緊密、長期和互相依賴的關系。

⑦ 開發電子數據交換。許多供應商與客戶關系，尤其是合同供應商提供的綜合物流服務，已通過建立EDI聯系而得以加強，對美國公路承運人與貨主關系的分析表明，具有EDI連接的比例已從1994年的29.3%上升為1996年的37.4%，電子交易從18.2上升到31.5%。通過使物料通過供應商系統時更加透明（每天甚至每小時都可見），EDI使客戶對合同作業增強了信心。合同商通過與客戶計算機的整合，也加強了他們之間的作業聯系，并使雙方在短期內難以立即中斷關系。

⑧ 物流設備越來越專業化。在運輸與物料搬運領域中，技術的發展使個別公司對物流特制設備需求成為可能。這類客戶特制設備大大增加了在供應商與客戶之間的“關系性合同”。

⑨ 相互依賴程度的改變。在客戶與供應商相互依賴時，緊密與合作性關系更有發展的可能。傳統上發貨人認為他們對承運人的依賴性不大，這反映發貨人對公路運輸市場的觀點，即公路運輸是買方市場，運輸業務可以在短期內以很低的成本在不同承運人之間轉移。

物流服務外部化，并集中于很少數量的合同商的情況，增加了客戶的依賴性，加強了客戶與供應商之間的聯系。