對于一臺新能源純電車而言。

三電核心架構，還有底盤，屬于內在功底。

只有開上去之后，才能體會到其中的區別。

就在研發部這邊把全新的純電底盤架構與電控設計，方案完成了七七八八。

除此之外。

就是內部配置的升級了。

這次新車配置。

內部升級了正式的小型壓縮機空調，而非閹割版。

還有8寸的娛樂屏，也進行了一定的升級。

最開始。

給老頭樂加裝空調的方案。

研發星辰01的時候，王景明還質疑過。

但真的加裝上去后，消費市場的反饋，著實是令他震驚了。

盡管是一個“閹割版壓縮機”，嚴格來講只能吹冷氣，根本無法控溫，也難以實現整車快速降溫的效果。

以及那個“超級閹割版倒車影像”加40hz刷新屏幕，嚴格講效果并不好，延遲很明顯。

可放在市場上，消費者卻對這個配置十分滿意，幾乎沒有抱怨的。

……

其實這就是一個尊重的問題。

在兩三萬這個無人問津的價位，能吹空調，還能明確的看到倒車的影像，已經是相當超前！

這次。

有了更高的整車預算，許易沒有選擇用閹割壓縮機了，而是讓研發這邊單獨找供應鏈工廠，定制生產的一款小型壓縮機，制冷功率和效率更強，成本卻并未增加多少。

因為他們的訂單量大，使得原本是合作的供應狀態，徹底變成了主導地位，議價空間也隨之變得更大，工廠為之單獨開了兩條獨立產線進行生產。

供應鏈就是這么個神奇的地方。

量越大…成本越低。

成本越低，量越大！！

現在國內的大部分工業園，還處于高速發展期。

隨著工藝的不斷完善，設備國產率的不斷提高，制造成本還會一直往下降。

有整合供應鏈能力的公司，在這方面的成本優勢將會愈發巨大。

…

又過去一段時間。

由星辰和威能雙方合作的，共同研發的定制動力電芯也下線了。

說是共同研發。

實際相當于變相的“深度定制”。

星辰這邊更多偏向提出所需電芯的高標準、高規格，威能那邊負責解決需求。

期間新方案遇到的技術問題，則由雙方技術團隊聯合解決。

在這過程，星辰研發團隊進行了一輪擴招，招收了一批相關人才，加上威能那邊的研發團隊底蘊，作為行業第二梯隊的動力電池廠，基本都是材料工程相關的高校碩士，后面干脆調崗過來“合作指導”，內部動力電池的技術水平飛速上漲。

此外。

又從威能工廠以成本價，購置了一套電池封裝產線。

隨著星辰這邊的大量資金狠狠注入，雙方之間的關系，多少變得有點不分彼此了。

再加上許易承諾的預期大批訂單。

威能內部高層董事會，更是樂得已不知天地為何物了。

……

研發部把第一批下線的磷酸鐵鋰電芯，內部命名為命名為A1電芯。

由此封裝而來的電池包，也就是星辰汽車的第一代動力電池包。

目前。

經過市場調研，目前十萬塊以下的新能源車，排除比亞迪這種擁有自研電池廠之外，其他的電池包普遍是行業第二梯隊，甚至還要更差一截的電池供應商進行采購。

產出的電芯單體能量密度是在“90-100Wh/kg”，在加上散熱模組封裝成電池包后，就只有“70Wh/kg”的能量密度。

之前山棟威能提供給新能源客車的電池包供應，就處于這個水平。

在經過改進后，星辰第一代動力電池包的系統能量密度，已經可以達到“88Wh/kg”。

這個提升相當大。

目前行業第一梯隊的水平。

類似比亞迪的車子，系統能量密度也就在“85-95 Wh/kg”之間。

最主要的原因，還是目前的主流電池制造工藝，和材料技術相差都不大，互相沒有拉開太大的差距。

身為第二梯隊的工廠，也有自己的技術儲備。

只是改進電芯和封裝流程的前期成本壓不下來。

而且，新能源客車采購的電池包，通常體積空間足夠，對能量密度沒有非常高的要求，對價格反倒是十分敏感。

沒有大量訂單的支持，前期高昂的研發和改進產線費用就沒辦法被攤薄。

硬砸研發一下干到行業頂尖水平，也不現實。

第一梯隊的電池廠商，都有自己的技術儲備，研發資金和訂單還比第二梯隊的企業充足得多，砸研發哪砸得過他們？

說到底，還是沒錢沒訂單。

現在由星辰出面承擔這部分的開發費用，還有后續訂單采購份額，問題就迎刃而解了。

不過。

這也會造成星辰汽車前期開發成本，和初期生產成本過高的問題。

要開發一款在行業主流水準上的新能源車，畢竟和開發老頭樂是兩碼事。

……

“電池液冷系統和OBC+DCDC模塊都已經到位了，現在可以開始測試了。”

研發工間內。

孫鵬飛和一眾研發工程師聚集在一起。

現在電池包這種核心部件已經下線了，也代表著整車最重大的一項研發工序徹底完成了。

和全新的整車高壓三電架構相比，車身開模和外殼沖壓這種反而變成小環節了。

現在他們測試的，是電池包的直流快充功能。

按照許易的要求。

新車除了各方面要過關之外，還要自帶直流快充功能。

“充電速度很快，滿充功率達到了29KW，按照這個速度，最多25分鐘就能從10%電量充到95%了。”

“液冷這邊的散熱溫度也正常，大小功率放電也正常……”

走過幾輪沖放測試，眾人臉上露出如釋重負的欣喜之色。

“話又說回來，這個快充配置放到入門級的車型，成本是不是有點高了……”

王景明不由說。

按照市面上的車型，現在搭載了直流快充功能的，起碼都在八萬塊以上了。

直流快充的作用——很簡單。

一是能適配國網充電樁的直流9孔快充口。

其次就是快。

像二十度的小電池包，60分鐘左右即可充滿電。

但是對于車企來說，成本增加得也很明顯。

直流快充必須要加裝直流“OBC+DCDC模塊”。

除此之外，3.3kw的交流慢充口是通過風冷散熱，而直流快充口必須采用液冷和壓縮機散熱。

平攤下來，每臺車的前期直流快充成本，要接近四千塊。

而且這部分成本是省不下來的。

電池散熱若是處理不好，不是起火就是爆燃。

快充模塊和高壓線束，強行偷工減料也會造成同樣的問題。

他們可不想車子一上市，就給整出個自燃沖上新聞頭條！

好在他們的三電架構和液冷系統都是全套自研的，只要后期生產量跟上來，倒是有很大優化成本的空間。

孫鵬飛開口道：“按照許總的意思，是盡量不要在剛需配置上為難消費者……”

……