三 相關文獻綜述

（一）國外相關文獻綜述

大量的文獻已經表明交通基礎設施通過直接和間接兩種渠道影響經濟增長，直接渠道是通過資本積累來促進經濟增長，間接渠道是通過提高經濟效率進而影響經濟增長。效率提高帶來的經濟增長是我們關注的焦點，全要素生產率（Total Factor Productivity，TFP）作為經濟長期高質量增長的源泉，由索洛最先提出，以產出余值形式來表示，用以代表技術進步和效率提高帶來的產出增加，此后大量學者對TFP展開了研究。交通基礎設施條件的改善，能夠縮減運輸費用和擴大企業市場范圍，進一步吸引私人投資和創造新的貿易機會，此外，還能夠增加企業間的競爭，倒逼企業展開研發工作，以上兩種機制都能夠促進TFP增長。

在宏觀層面的研究中，Aschauer（1989）首次將基礎設施因素引入生產函數中，發現基礎設施投資與TFP增加存在關系，即基礎設施帶來的正外部性不僅能夠降低交易成本，還能夠促進TFP的提高。Munnell（1990）主要關注基礎設施投資對勞動生產率的影響，發現基礎設施投資增加有利于勞動生產率增長，具體而言，基礎設施投資每增加1%，勞動生產率增長率提高1.7個百分點。Ford和Poret（1991）使用OECD國家層面的數據，估計出TFP相對于基礎設施變化的平均彈性約為0.45。Nadiri和Mamuneas（1994）利用美國二分位行業數據進行研究，發現基礎設施投資具有顯著的生產效應，可以使行業的成本函數下移，進而增加行業的生產效率，此外，基礎設施投資對成本函數的影響具有行業異質性。Fedderke和Bogeti（2009）利用南非制造業面板數據，將基礎設施對生產率的影響細分為直接影響和間接影響，基礎設施會直接影響人均產出，而間接影響TFP。還有部分學者發現基礎設施對全要素生產率的作用不明顯，Roberts等（2012）以新經濟地理理論為基礎，對中國交通基礎設施發展與TFP的關系展開研究，指出交通基礎設施投資只具有一次性的效果，并沒有提升TFP和降低商品價格進而帶來經濟的長久增長。

在微觀層面的研究中，Morrison和Schwartz（1996）以美國的州級制造業數據為分析基礎，使用基于可變成本函數的影子價值來確定基礎設施投資的影響，表明基礎設施投資促進了制造業企業生產率的增長。Buurman和Rietveld（1999）指出交通基礎設施對微觀經濟個體存在兩個方面的影響，從短期來看，交通基礎設施投資能夠刺激經濟增長，帶動上下游相關產業的發展，提供更多的就業崗位，提高居民的收入水平；從長期來看，交通基礎設施投資可以縮減交通成本，加快商品的周轉和信息的傳遞，提高企業的生產率。Bernard等（2015）以原材料的供應鏈為切入點，研究了交通基礎設施與企業TFP之間的關系，發現便捷的交通運輸網絡可以縮減搜尋成本，降低信息不對稱帶來的交易損失，提高買賣雙方的交易效率，因此產品的邊際成本會下降，企業的TFP會提高。Ghani和Goswami（2016）對印度交通基礎設施的影響進行評價，發現高速公路能夠提高可達性，吸引新企業在沿線地區生產布局，提升在位企業的生產效率，提高行業內跨企業資源配置水平。Holl（2016）利用Arcgis軟件對西班牙企業到高速公路的距離展開測算，并與OP法測算出的企業TFP組成面板數據展開研究，發現企業到高速公路距離的縮短對企業TFP有正向且顯著的影響。高速公路能夠增加區域經濟活力，吸引企業和資源集聚，進而促進企業全要素生產率提高。Charnoz等（2018）對法國高鐵網絡展開研究，發現高鐵網絡密度的增加能夠有效節約企業管理層的溝通成本，有利于企業分支機構的規模擴張和生產專業性的不斷深化，從而促進了企業生產效率提高。

在交通基礎設施經濟效應的理論機制方面，Boarnet（1998）以要素的流動性為視角，構建了兩城市公共資本模型，說明了擁有良好交通基礎設施的地區能夠吸引要素流入，一個地區的發展是以另外一個地區的衰退為代價的。Bonaglia等（2000）建立兩個方程（生產方程和成本方程）對基礎設施的經濟效應展開研究，發現基礎設施投資有利于TFP增長、產出增加以及成本降低，其中交通基礎設施投資的效果最為強烈。Hulten等（2006）通過?？怂怪行詶l件下的效率函數模型，證實交通基礎設施的外部性使生產可能性曲線向外移動，生產函數表現為規模遞增和產出效率增加。Donaldson（2010）對印度鐵路網展開研究，通過建立一般均衡模型，發現鐵路網絡密度的增加有利于減少運輸成本、降低商品之間的價格差，促進了區域內部和外部的貿易往來，提高了區域的收入水平和促進了經濟增長。Gómez-Antonio和Fingleton（2011）以新經濟地理理論為基礎，構建生產函數方程，考察交通基礎設施存量影響生產率的機制，發現本地區交通基礎設施存量變化會直接影響生產率，而周邊區域交通基礎設施存量的變化在溢出效應的作用下，不利于本地區生產率水平提升。Banerjee等（2012）以要素自由流動為視角，研究基礎設施發展促進經濟增長的路徑機制。首先，良好的交通基礎設施打破了市場分割，平抑了價格波動，使不同地區間的商品價格趨同，并按比較優勢重新分配資源。此外，它還有利于區域市場規模的擴大，使企業能夠在更大的市場中進行交易，并進一步加劇了企業之間的競爭。其次，交通基礎設施存量結構的不斷優化，不僅提高了經濟運行效率，還能夠帶來新的管理思想和新的技術信息。最后，交通基礎設施具有知識增益效應，其發展有利于人力資本的積累。Yang（2016）以企業異質性為視角，構建了不同城市間的貿易模型，主要關注交通基礎設施影響城市TFP增長的多種因素，發現交通基礎設施建設可以改善企業間資源配置情況，吸引新企業在本地區生產布局，有利于TFP的提高，進一步研究發現，如果消除中國所有的高速公路將使TFP降低3.2%。Donaldson和Hornbeck（2016）關注交通基礎設施對市場準入的影響，發現美國鐵路建設帶來了市場準入條件的變化，促進了城市人口增長和就業水平提高，進而提高了TFP。

（二）國內相關文獻綜述

國內學者對交通基礎設施的研究較晚，早期主要關注交通基礎設施對經濟增長的影響。王任飛和王進杰（2007）運用VAR方法和協整理論研究了基礎設施與經濟增長之間的長期均衡關系，得出在基礎設施與經濟增長的互動關系中，基礎設施處于主導地位。張學良和孫海鳴（2008）發現交通基礎設施與經濟增長存在長期穩定的均衡關系，交通基礎設施影響經濟增長的系數為0.0912，同時，經濟增長是交通基礎設施發展的格蘭杰原因，而交通基礎設施發展并不是經濟增長的格蘭杰原因，在對不同區域的具體情況研究時，他們發現交通基礎設施與經濟增長有很強的空間集聚特征，二者在東部地區最為密集，并形成由東向西逐步遞減的梯度。劉生龍和胡鞍鋼（2010）指出區位和基礎設施發展狀況對區域經濟發展差距的形成有影響，在實證分析方面，他們通過構建巴羅模型，分析交通基礎設施對中國經濟增長的影響，同樣發現了顯著的正向促進作用；在政策評價方面，他們發現西部大開發政策有利于縮小東部地區和西部地區的差距，而交通基礎設施則發揮了重要的作用。劉勇（2010）考察了改革開放以來，不同種類交通基礎設施對區域經濟增長的溢出作用，從總體來看，公路和水運對區域經濟增長有顯著的正向溢出作用；分時間段具體研究發現，2001年之前公路和水運對區域經濟增長的作用為正，2001年之后這種作用變為負向。分區域具體研究發現，公路和水運對東部地區的溢出效應始終為正向且顯著；對中部地區的影響由初始的負效應轉為正效應；但對西部地區的影響在1995年之前為正向，在1995年之后不顯著。姚常成等（2019）運用雙重差分方法研究鐵路提速對經濟增長的兩種影響，發現鐵路提速不僅能通過“時空壓縮效應”直接促進經濟增長，還能通過城鎮化、產業集聚、市場潛力三個方面間接影響經濟增長，此外，鐵路提速能夠促進非中心城市產業集聚、中心城市產業擴散。

還有一些學者主要關注交通基礎設施投資的經濟效率。在宏觀區域層面，劉秉鐮等（2010）利用中國省級層面數據，研究交通基礎設施與全要素生產率的關系，發現公路和鐵路存量的增加使TFP增加了11.075%，占TFP整體增幅的59%，其中高速公路與二級公路的作用最為顯著，在上述貢獻中，空間溢出效應的作用最為強烈，將近達到74.3%。在對具體的機制分析中，他們認為交通基礎設施減少了空間距離給低技術行業帶來的“保護性關稅”，能夠提高地區的經濟效率。此外交通基礎設施的優化有利于資源在不同區域之間自由流動，使原有的資源配置情況不斷向帕累托最優狀態靠近，促進全要素生產率的提升。邊志強（2014）運用DEA法將TFP分解為技術進步與技術效率，以Hulten等（2006）的理論模型為基礎，將交通基礎設施的影響分為本地交通基礎設施對TFP的直接影響和外地交通基礎設施對TFP的間接影響。研究發現：直接影響對技術效率有顯著的正向促進作用，間接影響對技術進步與技術效率有顯著的負向抑制作用。劉育紅和王新安（2012）運用空間計量經濟學方法研究交通基礎設施與TFP的關系，通過構建0-1權重矩陣與空間滯后模型（SLM），發現交通基礎設施的發展對TFP增長的貢獻份額為59.07%，其中，高速公路與二級公路對TFP增長的促進作用顯著，等外公路對TFP的影響不顯著。張天華等（2018）以DOP框架分解區域經濟效率中企業各演化環節（企業進入、企業退出、在位企業效率變化）的貢獻，研究交通基礎設施建設通過改變企業演化提升經濟效率的機制，得出的結論為：高速公路建設對企業TFP的增長有正向且顯著的作用，但對跨企業的資源配置以及企業的進入和退出產生了負面的作用，高速公路修建帶來的增長效應主要通過影響在位企業的效率變化發揮作用，企業進入和退出的作用并未發揮。

在微觀企業層面，李文啟（2011）估算了交通基礎設施對企業技術效率的影響，發現交通基礎設施及其溢出效應對微觀企業技術效率起到了積極作用，即本地區交通網絡綜合密度每提高1%，企業技術效率提高0.0590%；周邊地區交通網絡綜合密度每提高1%，本地區企業技術效率提高0.0085%。在對區域異質性分析時，他發現中西部地區的企業能夠從交通基礎設施的改善中獲得更大的利益。劉沖和周黎安（2014）運用1998～2007年的中國工業企業數據庫和高速公路電子矢量分布圖，研究交通基礎設施與企業生產布局的關系，為了克服內生性問題，他們采用平均坡度作為工具變量，發現縣級高速公路建設不僅能夠吸引企業生產布局與資本持續流入，還能夠使企業生產效率提升。龍小寧和高翔（2014）使用明朝驛路構建工具變量，發現高速公路對制造業企業的影響很小，在對異質性分析時發現，大城市具有較大的中間產品市場和服務業，所以大城市的企業對高速公路的依賴性較小，高速公路對企業全要素生產率的促進作用有限；而小城市的企業需要向大城市購買法律、財務、原材料等，方便快捷的高速公路網絡縮減了企業的購買成本，所以高速公路的發展有利于小城市企業TFP的提升。高翔等（2015）利用經濟普查數據和縣級高速公路數據展開研究，發現交通基礎設施能夠縮短人員在不同城市之間的旅行時間，延長了服務業的貿易距離，一方面能夠更好地發揮不同市場的比較優勢，不斷深化分工與合作；另一方面能夠發揮人口集聚、資源集聚等各種集聚效應來提升服務業生產率。他們的進一步研究還能夠發現，來自外地可貿易服務業的效益最大，在人口規模大、產業結構多樣化的大城市，交通基礎設施對生產率的促進作用更為顯著。李欣澤等（2017）借助雙重差分法，將高鐵是否開通作為準自然實驗，從微觀角度考察高鐵開通對企業資源再配置的影響，結果發現高鐵開通能夠優化資源在企業間的配置狀況，有利于要素的自由流動，從而提高企業的TFP。同時高鐵開通對企業資源配置的影響存在異質性，即更有利于大城市周邊的企業、資本密集型行業中的企業、非國有企業。施震凱等（2018）將2007年鐵路提速作為一次準自然實驗，研判鐵路提速對企業TFP的影響，發現鐵路提速對沿途地區企業的技術進步有促進作用，對技術效率等提升的作用為正卻不顯著。此外，劃分地理圈層的回歸結果顯示，鐵路提速能夠縮短時空距離，促進技術溢出和生產要素擴散，與中心城市距離的遠近成為影響企業TFP的重要因素，即鐵路提速對距離大城市“1小時經濟圈”范圍內企業TFP的提升作用更大。張夢婷等（2018）以市場準入為視角，發現高鐵開通對外圍城市的企業TFP的影響為負向，構建最小生成樹作為工具變量后結果仍然穩定，對機制的進一步研究可知，高鐵開通提高了地區的市場準入，在虹吸效應的作用下，外圍城市的流動資源不斷向中心城市集聚，從而使外圍城市的企業TFP下降。值得注意的是，當交通基礎設施質量較差，資本密集型行業中的企業、高鐵站距離城市中心較近時，高鐵開通帶來的虹吸效應較明顯。張睿等（2018）以市場擴張和外資進入為視角，發現交通基礎設施具有“擴張效應”，能夠促進企業“走出去”，進一步融入更大范圍市場，實現企業研發行為的規模經濟，促進企業TFP提升；另外，交通基礎設施具有“競爭效應”，能夠吸引企業“走進來”，通過加強市場競爭，限制企業市場規模的擴大，不利于企業TFP提升。最終的效果取決于這兩種效應的抗衡。

（三）對“新絲綢之路經濟帶”和內陸經濟發展的研究

在“一帶一路”倡議實施前，朱顯平和鄒向陽（2006）就提出了中國—中亞新絲綢之路經濟發展帶構想。此后很多學者從發展戰略與內涵解釋（胡鞍鋼等，2014）、與沿線國家和地區的合作（陳利君，2014）、交通基礎設施互聯互通（呂承超、徐倩，2015）等方面對“一帶一路”進行研究。還有很多學者分別從中亞、東盟、中蒙俄等陸路經濟帶和海上絲綢之路出發，為我國相關地區如何融入其中提出建議。

另外，有很多學者重點關注不同區域交通基礎設施的跨境合作。在新亞歐經濟走廊交通基礎設施方面，王平心和馮世新（1993）認為以隴?！m新線為主橋道的綜合運輸網絡，能夠為亞歐國際聯運提供便捷的通道。李宗植（1992）認為我國西部地區在亞歐第二大陸橋開通后會增強自身優勢和增加機會，但也會使我國以鐵路為主的交通運輸業已存在的矛盾更加突出。仲其莊等（2013）分析了新亞歐大陸橋開通20年的運營情況。徐習軍（2013）分析了新亞歐大陸橋運輸現狀、問題與對策。在中國—中南半島經濟走廊交通基礎設施方面，古小松（2004）認為南寧—曼谷經濟走廊能夠促進華南與中南半島之間的合作。盧光盛（2016）分析了中國—中南半島經濟走廊在公路、鐵路、跨境物流、口岸等基礎設施建設方面取得的進展。盛葉和魏明忠（2017）從各國經濟發展水平、宗教、國際政治等方面分析了中國—中南半島經濟走廊發展緩慢的原因，提出需要推動陸路與海上交通通道建設，構建海陸交織的交通網。盧偉等（2017）認為中國—中南半島經濟走廊基礎設施建設并沒有完全實現互聯互通，未來需要從公路、鐵路、航空、水路、管道等方面全方位建設現代化綜合交通運輸體系。中蒙俄經濟走廊建設作為“一帶一路”倡議的重要組成部分，引起了很多學者的關注。朱顯平和李天籽（2008，2009）、李天籽（2014）一直研究中國東北和俄羅斯遠東區域經濟合作問題。李鐵和于瀟（2014）提出通過加強中蒙交通基礎設施互聯互通來建設“新絲綢之路經濟帶”。

（四）文獻評述

從研究內容看，基礎設施作為一種社會公共物品，在經濟上具有外部性，在地理上具有網絡性，在消費上具有非排他性，其對國民經濟的發展具有巨大的推動作用。有關基礎設施與經濟增長關系的研究一直是經濟學的重點問題，傳統的經濟增長理論沒有將基礎設施納入研究框架中，所以早期的研究主要采用論斷方式，對基礎設施的經濟效應進行定性分析，直到20世紀80年代末期，Aschauer（1989）對二者的關系進行了開創性的研究，發現美國生產率下降與政府基礎設施投資下降相關，由此激發了學者研究基礎設施投資與生產率增長關系的熱潮。

從研究方法看，由于各學者運用的方法與數據不同，實證結果有較大差異，運用時間序列數據進行回歸分析時，得出交通基礎設施與經濟增長之間存在正向且顯著的因果關系；但運用面板數據進行回歸分析時，發現結果顯著下降，變得較為微弱。隨著對交通基礎設施認識的不斷加深和區域經濟理論的發展，學者利用空間計量方法研究二者的關系能夠實現。一些學者發現如果不考慮空間因素，得出的結果是有偏的（張學良，2012），為了能夠更為準確地衡量交通基礎設施對經濟的影響，運用空間權重矩陣的空間計量方法應運而生，交通基礎設施與宏觀經濟的相關研究趨于成熟。

從研究層面和利用數據來看，由于宏觀經濟體是由無數個微觀企業構成的，研究交通基礎設施對企業生產經營行為的影響同樣具有重要意義。在早期的研究中，由于數據及方法的限制，學者對企業行為的研究多處于定性層面。隨著微觀層面的數據庫不斷建立以及企業全要素生產率、企業加成率等概念的提出，學者對企業層面的研究開始增多。很多學者嘗試從不同方面分析交通基礎設施影響企業全要素生產率的運行機制，試圖打開影響過程的“內部黑箱”，例如，施震凱等（2018）研究了鐵路提速與企業TFP的關系；張夢婷等（2018）以市場準入為視角，分析高鐵開通對外圍城市的企業TFP的影響；張天華等（2017）分析了交通基礎設施與企業資源錯配之間的關系；高翔等（2015）則主要關注企業是否為可貿易的服務業，進一步分析交通基礎設施對服務業企業TFP的影響。此外，學者選擇的交通基礎設施代理變量也變得多樣化，例如，利用鐵路運行時間和提速指標（周浩、余金利，2013；宋曉麗、李坤望，2015），或者使用高鐵開通、鐵路站點和高鐵網絡的建立等指標（董艷梅、朱英明，2016；張克中、陶東杰，2016），每個縣（市、區）到最近高速公路的直線距離（龍小寧、高翔，2014；張天華等，2017），是否與國道主干線相連（白重恩、冀東星，2018）。

鑒于此，本書通過梳理國內外交通基礎設施與經濟效率的相關文獻，以新增長理論、新經濟地理理論、空間溢出效應理論、資源錯配理論為研究基礎，以交通基礎設施的網絡性和區域外部性為前提，分析交通基礎設施對經濟效率的作用機制和影響路徑。在實證分析中，圍繞著三條線展開分析，在微觀企業層面，主要分析交通基礎設施對企業全要素生產率的影響；在中觀行業層面，主要分析交通基礎設施、資源錯配與行業效率；在宏觀區域層面，主要分析交通基礎設施、空間溢出與城市全要素生產率。通過對微觀企業、中觀行業和宏觀區域三個層面的分析，以期能夠全面地反映交通基礎設施對經濟效率的作用機制，最后以絲綢之路經濟帶以及中蒙俄經濟走廊為例，討論跨境交通基礎設施建設、國際合作及其影響。