二 相關概念界定

（一）基礎設施與交通基礎設施

基礎設施是國民經(jīng)濟的基礎結(jié)構(gòu)，是直接生產(chǎn)部門賴以生存和發(fā)展的基本條件，基礎設施的發(fā)展水平直接或間接地影響生產(chǎn)部門的成本和收益，最終影響供給的數(shù)量和質(zhì)量。早期的經(jīng)濟學研究并沒有基礎設施這一概念，直到20世紀中葉才被發(fā)展經(jīng)濟學家所提出，國外有多位代表性人物對基礎設施進行描述與說明。羅森斯坦·羅丹（Rosenstein Rodan，1998）把基礎設施作為社會發(fā)展的先行資本，認為基礎設施促進了現(xiàn)代國家工業(yè)化水平的迅速提升，在其提出的大推動理論中，指出基礎設施投資存在不可分性，只能以大量的、全面的、連續(xù)的方式進行，否則就不能達到最適度的規(guī)模，也就不能充分利用規(guī)模經(jīng)濟效益來降低成本，提高資本產(chǎn)出效率。羅格那·訥克斯（Ragnar Nurkse，1966）分析了基礎設施在落后國家的作用，并進一步將其劃分為公共工程和公共服務，在其所提出的“貧困惡性循環(huán)”理論中，指出大規(guī)模的基礎設施投資可以促進一個國家或地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。沃爾特·羅斯托（Walt Rostow，1962）認為基礎設施是其他部門發(fā)展的基礎，想要保持經(jīng)濟快速且持續(xù)的增長，就必須優(yōu)先發(fā)展基礎設施，基礎設施具有優(yōu)化作用，有助于經(jīng)濟發(fā)展、生產(chǎn)率水平提高和制度變革。阿爾伯特·赫希曼（Albert Hirschman，1992）把基礎設施定義為社會的間接資本，這種資本的投資技術具有不可分性且建設周期較長，在建成初期會產(chǎn)生生產(chǎn)能力過剩的問題，因而他主張在能夠支持生產(chǎn)活動所需的最少基礎設施的前提下，把更多的資本投入生產(chǎn)過程中，盡快獲得收益，在生產(chǎn)部門發(fā)展起來后繼續(xù)進行基礎設施投資?；A設施是三個產(chǎn)業(yè)進行生產(chǎn)的經(jīng)濟活動所必需的服務，包含交通、通信、能源、法律等所有公共服務。斯蒂格利茨（Stiglitz，2013）也認為基礎設施具有外部性和規(guī)模性特點，除了交通、通信等經(jīng)濟性基礎設施之外，還包括政治、法律等方面，是社會存在和發(fā)展的基本條件。世界銀行在《1994年世界發(fā)展報告》中將基礎設施劃分為交通、通信、水利等經(jīng)濟性基礎設施和科技、教育、衛(wèi)生等社會性基礎設施。國內(nèi)學者對基礎設施的劃分種類同樣很多，比較權(quán)威的是高新才（2002），他將基礎設施分為物質(zhì)性基礎設施，包括交通、能源、水利、教科文衛(wèi)、環(huán)境因素，以及制度性基礎設施，包括政治制度、法律等。

交通基礎設施屬于基礎設施的一種，直接服務于企業(yè)的生產(chǎn)活動和居民生活中的旅行活動，包括公路、鐵路、民航、管道、港口等各種為滿足貨物運輸和旅客運輸而建設的基礎設施。除了以上從組成視角來說明交通基礎設施之外，更重要的是從經(jīng)濟性角度對其進行考察，交通基礎設施的主要作用在于提升了地區(qū)的可達性，壓縮了兩地之間往來的時間成本和運輸成本，使一個地區(qū)的資本、勞動力等可移動要素更為容易地流動到另一個地區(qū)，完成空間上的轉(zhuǎn)移，由此也會對不同經(jīng)濟發(fā)展水平的地區(qū)產(chǎn)生不同的作用，一方面在集聚效應的作用下，落后地區(qū)的可移動資源會不斷向發(fā)達地區(qū)流動，導致了落后地區(qū)的衰退；但另一方面在擴散效應的作用下，可移動要素會流入周邊地區(qū)，變?yōu)榘l(fā)達地區(qū)帶動落后地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。而具體產(chǎn)生何種效果主要在于集聚效應與擴散效應的大小。越來越多的學者肯定了交通基礎設施具有時空壓縮效應，密集的交通網(wǎng)絡體系成為區(qū)域間的連接紐帶，擴展了城市或城市群的可能性邊界，區(qū)域一體化程度大大提升，在交通基礎設施區(qū)域外部性的影響下，產(chǎn)生強烈的溢出效應，促進城市之間協(xié)同發(fā)展。

本書的交通基礎設施是指能夠帶來可達性提高的公共物品，包括運輸線路、公共交通服務、綜合運輸網(wǎng)絡體系，具有時空壓縮效應、網(wǎng)絡性和知識增益效應，是人們?nèi)粘３鲂泻推髽I(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動的基本條件。在具體的衡量指標方面，本書主要關注公路和鐵路的發(fā)展情況，包括鐵路網(wǎng)絡密度、公路網(wǎng)絡密度、鐵路線路里程、公路線路里程、鐵路運輸量、公路運輸量、企業(yè)到最近高速公路的距離等指標。

（二）經(jīng)濟效率和全要素生產(chǎn)率

在經(jīng)濟學中，生產(chǎn)率被定義為生產(chǎn)過程中投入品轉(zhuǎn)化為產(chǎn)出品的效率，早期的研究主要關注資本生產(chǎn)率、勞動生產(chǎn)率等單要素生產(chǎn)率，隨著生產(chǎn)的復雜化，單一的生產(chǎn)率指標并不能很好地反映總產(chǎn)出的變動，所以后期的研究主要使用考慮多維要素的全要素生產(chǎn)率指標。新古典經(jīng)濟學理論中，在?？怂怪行约俣ㄏ?，索洛將產(chǎn)出增長扣除要素投入帶來的增長后所剩下的余值定義為全要素生產(chǎn)率，體現(xiàn)了技術進步對產(chǎn)出的影響，這里的技術進步更多地表現(xiàn)為新發(fā)明或新工藝的使用，可以在不增加要素投入的情況下，使總產(chǎn)出得到增加，然而在實際情況中，使用同樣生產(chǎn)技術的企業(yè)產(chǎn)出效率也是不同的，說明管理制度、生產(chǎn)經(jīng)驗積累以及資源配置能力等約束條件影響了總產(chǎn)出，使廠商不能充分利用投入的要素進行最優(yōu)生產(chǎn)，所以廣義的技術進步包含科技創(chuàng)新、組織制度改善、管理水平提升等多重因素。新制度經(jīng)濟學的制度變遷理論說明制度的進步與發(fā)展會帶來經(jīng)濟績效提高，隨著技術方法的不斷提出，制度、管理等因素統(tǒng)一被納入全要素生產(chǎn)率的計算框架中。Fare等（1994）在DEA框架下將全要素生產(chǎn)率動態(tài)分離，進一步分解為技術進步、技術效率和規(guī)模效率。Kumbhakar和Lovell（2000）利用隨機前沿法計算全要素生產(chǎn)率，并將其分解為技術進步、技術效率、規(guī)模效率和配置效率。從產(chǎn)出角度來講，經(jīng)濟增長來源于兩個部分，第一個部分是資本、勞動力、能源等要素投入帶來的產(chǎn)出增加，第二個部分則是技術進步和效率提高帶來的產(chǎn)出增加，能夠反映經(jīng)濟增長質(zhì)量的第二個部分就是全要素生產(chǎn)率。綜合以上分析，本書將全要素生產(chǎn)率定義為總產(chǎn)出中除去要素投入后的生產(chǎn)率，這部分生產(chǎn)率來自技術進步和效率提高，即總產(chǎn)出中不能由要素投入所解釋的“剩余”。

（三）資源錯配

資源錯配是相對于資源“有效配置”而言的，要素能夠在企業(yè)和行業(yè)間自由流動，投入的資本和勞動要素能夠獲得最大的產(chǎn)出就是“最優(yōu)配置”狀態(tài)，錯配是對最優(yōu)配置狀態(tài)的偏離。在自由競爭市場中，要素可以自由流動，在市場機制的作用下，表現(xiàn)為生產(chǎn)要素從低效率部門不斷向高效率部門轉(zhuǎn)移，最終會達到均衡狀態(tài)，進而實現(xiàn)整個社會的最優(yōu)資源配置。但是由于干擾因素的出現(xiàn)，資源在流動過程中受到阻礙，無法從低效率的部門轉(zhuǎn)移到高效率的部門，此時就發(fā)生了資源錯配（Resource Misallocation），進而給宏觀經(jīng)濟帶來效率損失（Restuccia and Rogerson，2008）。資源錯配會對經(jīng)濟增長和全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生重要影響，因而受到學者的廣泛關注。Banerjee和Moll（2010）提出“外延型資源錯配”，當企業(yè)的邊際產(chǎn)出都相等時，還可以通過要素重新配置，帶來產(chǎn)出增加，這主要是由于經(jīng)濟中企業(yè)存在技術非凸的情況和潛在進入企業(yè)有更高的生產(chǎn)率，具體而言，如果存在規(guī)模報酬遞增的企業(yè)，將資源平均分配給生產(chǎn)率水平相同的企業(yè)并不能達到整個社會的最優(yōu)產(chǎn)出，相反將資源集中于該規(guī)模遞增的企業(yè)能夠帶來更大的收益。此外，由于“進入壁壘”的存在，更高生產(chǎn)率的企業(yè)無法進入市場，而生產(chǎn)率低下的企業(yè)無法退出市場，效率損失不可避免，整個社會無法達到帕累托最優(yōu)狀態(tài)，但是由于外延型資源錯配難以具體衡量，所以在后期的研究中很少被關注。另一種錯配是Hsieh和Klenow（簡稱HK，2009）提出的“內(nèi)涵型資源錯配”，即在有效配置條件下，要素在每一個企業(yè)的邊際產(chǎn)出應該相同，否則就存在錯配的情況。在此基礎上，Hopenhayn（2014）將扭曲和錯配因素表示為企業(yè)規(guī)模的函數(shù)，完成了資源錯配對全要素生產(chǎn)率影響的內(nèi)生模型構(gòu)建。在具體測量方法方面，HK通過構(gòu)造包含價格因素的收益全要素生產(chǎn)率（TFPR），在規(guī)模報酬不變的假定下，使用TFPR對數(shù)的標準差來反映企業(yè)之間收益全要素生產(chǎn)率的離散程度。沿襲這一思路，隨后更多的學者對資源錯配進行解釋。龔關和胡關亮（2013）放松了規(guī)模報酬不變的假定，利用投入要素的邊際產(chǎn)出價值來衡量資源的錯配情況。陳永偉和胡偉民（2011）把HK的資源錯配理論與Syrquin（1986）的分析結(jié)合起來，發(fā)現(xiàn)要素價格扭曲導致資源在行業(yè)之間錯配，從而造成宏觀效率損失。

（四）空間效應

空間效應是指經(jīng)濟變量的空間相互作用的過程，是不同地理事物在空間中的相互聯(lián)系，是區(qū)域之間所發(fā)生的商品、人口、勞動力、資金、技術、信息的相互傳輸過程，不僅包括經(jīng)濟地域內(nèi)要素的空間移動和組合，還包括經(jīng)濟地域系統(tǒng)的擴展與收縮，以及經(jīng)濟地域系統(tǒng)等級和結(jié)構(gòu)的高級化、有序化等演變過程，空間作用表現(xiàn)為經(jīng)濟活動在空間分化、組合的動態(tài)過程，是經(jīng)濟地域系統(tǒng)與其環(huán)境之間、系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)之間的聯(lián)系和作用在地域空間上的表現(xiàn)。具體而言，空間效應包括空間關聯(lián)效應、空間集聚效應、空間溢出效應。

空間關聯(lián)效應往往與地理距離因素相關，根據(jù)地理學第一定律，較近的事物之間相關性較大，隨著距離的增加這種相關性會不斷衰減，空間關聯(lián)效應體現(xiàn)在地理距離權(quán)重上，隨著地理距離的不斷增加，交通基礎設施對區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響也會不斷減小?？臻g集聚效應是指各種產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟活動為獲取發(fā)展優(yōu)勢和更大的利益，促使生產(chǎn)要素向特定領域、行業(yè)和區(qū)域集中的過程，要素的集聚表現(xiàn)為地理上的集群。相關產(chǎn)業(yè)在地理空間上的集中，就是產(chǎn)業(yè)集聚，通過產(chǎn)業(yè)集聚，產(chǎn)業(yè)部門可以在相互作用中降低成本，從而獲得較好的經(jīng)濟效益，產(chǎn)生集聚經(jīng)濟。當集聚發(fā)展到一定程度時，就會出現(xiàn)集聚不經(jīng)濟，由此導致的生產(chǎn)成本增加和收益下降會產(chǎn)生擴散現(xiàn)象?？臻g溢出效應是指某項經(jīng)濟活動不僅會對目標產(chǎn)生預期的作用，而且會對目標之外的事物產(chǎn)生有利或損害的影響，這種空間相互作用將會引起區(qū)域之間對資源、要素、發(fā)展機會的競爭，并有可能對其中某些區(qū)域造成損害。我們將空間溢出效應的概念具體化到交通基礎設施對區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響中，將交通基礎設施對區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響分為直接效應與間接效應，直接效應是一個地區(qū)的交通基礎設施對本地區(qū)全要素生產(chǎn)率的影響，間接效應是本地區(qū)交通基礎設施對周邊地區(qū)全要素生產(chǎn)率的影響。