二、重慶建設國際物流與運營組織中心的基礎

（一）重慶在西部地區的引領帶動輻射作用不斷彰顯

1．在國家戰略中的地位逐步提升

重慶歷來發揮著重要的戰略樞紐功能。作為中國著名的歷史文化名城，以之為中心的巴渝地區是中華民族的發源地之一。重慶地處我國東西接合部，長江和嘉陵江交匯處，具有承接東西、傳遞南北的特殊區位，從3000多年史料記載來看，重慶一直發揮著地區物資集散地功能，在清朝中晚期發展為長江上游地區的物資集散中心，昔日四川學使宋公諱衡所作“巴歈四章”之一中寫道：“宇內人爭聚，區中貨擁關?！毙轮袊闪⒁詠?，尤其是改革開放和直轄以來，隨著立體交通樞紐的不斷構建和完善，開放平臺和功能的不斷提升，重慶逐步成為西部乃至中西部地區重要的交通樞紐和內河口岸，目前已基本建成內陸開放高地，西部地區的重要增長極、長江上游地區的經濟中心的功能逐步彰顯。

重慶在國家戰略布局中的地位不斷提升。隨著我國經濟社會的快速發展和國家發展戰略的不斷深化，重慶在國家發展戰略中的地位不斷提升。1994年，江澤民同志視察重慶，提出打造“長江上游經濟中心”。1997年，重慶直轄，中央賦予重慶四大任務。2002年，胡錦濤同志考察重慶，提出“重慶作為長江上游的工商業重鎮和連接我國中西部的一個重要戰略樞紐，在實施西部大開發的戰略中應該走在前列”。2007年，胡錦濤同志為重慶發展“導航定向”，作出“314”總體部署，同年重慶獲批全國統籌城鄉綜合配套改革試驗區。黨的十八大以來，習近平總書記親自為重慶發展導航定向，提出了“兩點”定位、“兩地”“兩高”目標、發揮“三個作用”和營造良好政治生態的重要指示。2020年，習近平總書記親自謀劃、親自部署、親自推動成渝地區雙城經濟圈建設，提出“使成渝地區成為具有全國影響力的重要經濟中心、科技創新中心、改革開放新高地、高品質生活宜居地，打造帶動全國高質量發展的重要增長極和新的動力源”。2021年，國務院批準重慶開展國際消費中心城市培育建設。直轄以來，特別是黨的十八大以來，重慶始終牢記黨中央賦予的歷史使命，以改革開放為動力，深度融入國家戰略，在高質量發展、改革開放創新、生態建設等領域積極探索，在構建現代經濟體系方面取得積極進展。搭建了以兩江新區、重慶自貿區、中新示范項目、高新區等為主體的開發開放平臺，形成了電子信息、汽車、裝備制造等九大支柱產業；內陸開放高地建設初見成效，建設大通道、大樞紐、大平臺，中歐班列（重慶）、西部陸海新通道開創全國先河；作為三峽庫區腹心之地和長江上游地區，生態文明建設和生態環境保護制度體系加快形成，在“一帶一路”倡議和長江經濟帶、西部大開發等戰略中起到了帶頭示范作用，在國家區域發展戰略中的地位日漸提升。

2．經濟地理區位優勢明顯

重慶作為我國中西部地區唯一的直轄市，地處絲綢之路經濟帶、西部陸海新通道、長江經濟帶大通道聯結點，是西部地區唯一具有鐵公水空多式聯運條件和江海聯運條件的城市，也是我國東西互濟、海陸統籌重要的戰略腹地、戰略要地、戰略節點，在我國對外開放格局中發揮著東西互濟功能、南北互通樞紐的重要作用。依托中歐班列（渝新歐）、西部陸海新通道、空中絲綢之路等陸?？胀ǖ?，連接歐洲、亞太、東盟三大經濟圈，在以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局中，發揮著聯結國內國際雙循環的戰略樞紐作用，在國際商品要素集散、推動形成強大國內市場、維護全球供應鏈穩定等方面發揮著不可替代的作用。目前，重慶已形成鐵公水空四式聯運、東西南北四向齊發通道體系，為重慶建設西部陸海新通道物流和運營組織中心奠定堅實的基礎。

3．綜合經濟實力西部領先

黨的十九大以來，重慶深入貫徹新發展理念，深化供給側結構性改革，不斷優化空間結構，綜合經濟實力明顯提升，區域輻射引領作用不斷增強。

經濟規模不斷壯大。直轄以來，重慶經濟持續快速增長，體量不斷壯大。2020年，重慶地區生產總值（GDP）突破2.5萬億元，是1997年的16.4倍，年均增長12.9%；占西部地區比重由2000年的9.8%上升至2020年的11.9%（見圖1-1、圖1-2）。人均GDP突破8萬元，居西部地區第一位。領軍企業加速集聚，“世界500強”企業有296家入駐重慶，本土企業上榜2020年“中國企業500強”“服務業企業500強”數量分別達到15家、23家，居西部地區第一位。

現代產業體系加速完善。重慶產業門類齊全，擁有全國41個工業大類中的39個。產業結構持續調整，三次產業結構由直轄初的19.1∶40.9∶40調整為2020年的7.2∶40.0∶52.8。支柱產業集群化發展步伐加快。建成汽車、電子兩個5000億級產業集群，筆記本電腦產量占全球的1/3左右、手機產量占全國的10%左右、汽車產量占全國的10%左右、摩托車產量占全國的35%左右，成為全球最大的筆記本電腦基地和國內最大的汽車基地，裝備、化醫、材料、消費品、能源等產業規模均邁上千億級臺階。戰略性新興制造業和高技術制造業發展勢頭迅猛?！靶酒疗骱司W”全產業鏈加快構建，機器人、新材料、新能源汽車、節能環保、生物醫藥、頁巖氣和高端交通裝備等新興產業加速集聚。戰略性新興產業和高技術產業增加值占規模以上工業增加值比重分別由2015年的13.3%和12.4%提高到2020年的25.0%和19.1%，成為拉動工業經濟增長的主要動力。服務業內部結構不斷優化。新興金融、國際物流、電子商務及跨境結算等戰略性新興服務業正加快培育，在產業結構中的地位和作用持續提高。2020年，重慶服務業增加值1.32萬億元，居西部城市第二位，經濟增長貢獻率達到52.8%。

城市服務集聚能力快速提升。積極對接融入“一帶一路”倡議和長江經濟帶、成渝地區雙城經濟圈等國家重大戰略，深入實施“一區兩群”協調發展戰略。城市空間結構不斷拓展，國家中心城市功能不斷完善，城市影響力、競爭力顯著提升。城市空間承載能力明顯增強。城市發展重點由原主城9個區擴至主城都市區21個區，面積由5479.72平方千米拓展至2.87萬平方千米，經濟體量、常住人口數量也由9334.22億元、919.55萬人分別擴大至18180億元、2027萬人，體量優勢突出。其中，常住人口城鎮化率接近70%，居西部第一位。城市發展能級明顯提升。國際交往、科技創新等核心功能要素加速匯聚，居全球十大發展最快旅游城市首位，成功入圍工業互聯網標識解析體系國家五大頂級節點、全國服務業擴大開放綜合試點城市，對西部地區的輻射引領作用不斷增強。產業載體平臺擴容提質。擁有兩江新區、重慶高新技術產業開發區、重慶經濟技術開發區等國家級開發開放平臺，榮昌、永川升級為國家級高新區，銅梁、涪陵、潼南正在積極爭取創建國家級高新區，產業未來發展的平臺載體支撐不斷強化。

創新引領潛力加速釋放。近年來，重慶聚焦“智造重鎮”“智慧名城”，深入實施以大數據智能化為引領的創新驅動發展戰略，創新活力和創造潛能不斷釋放。2020年，重慶綜合科技創新水平居全國第七位、西部第一位。創新投入持續提高。2020年，重慶R&D經費投入強度為2.1%，有研發機構的規模以上工業企業占比預計達到25%，規模以上工業企業研發投入占西部總量的26%以上，居全國第四位、西部第一位。萬人發明專利擁有量達到11.3件，專利授權數居西部第三位。2020年西部各省份專利授權數見圖1-3。創新平臺加快建設。西部（重慶）科學城、兩江協同創新區建設穩步推進，成功引進中科院大學重慶學院、中國工程科技發展戰略重慶研究院、北京理工大學重慶創新中心、中電科聯合微電子中心、英特爾FPGA中國創新中心等國內外知名高校院所和企業88家，累計建設新型研發機構142家、國家重點實驗室10家。創新主體持續壯大。騰訊西南區域總部、科大訊飛西南總部等大數據智能化行業標桿企業紛紛入駐，擁有譽存科技、云從科技、豬八戒等多家“獨角獸”企業。截至2020年底，高新技術企業、科技型企業數量分別達到4222家、26371家。

4．對外開放水平西部領先

近年來，重慶緊抓國家“一帶一路”、長江經濟帶、西部陸海新通道建設的新機遇，全面推進通道、平臺、口岸、市場主體和營商環境建設，開放型經濟發展水平顯著提高。

開放型經濟發展成效顯著。目前，重慶累計引進外商投資超過千億美元，6000余家外商投資市場主體貢獻了全市50%以上的進出口總額，已經成為重慶對外開放的“主力軍”。截至2020年底，“世界500強”企業已落戶296家，居西部第二位。2020年，實現貨物進出口總額6513.4億元，占西部地區貨物進出口總額的22.2%，居西部第二位。其中，重慶對東盟、美國、歐盟三大貿易伙伴分別進出口1121.7億元、1076.5億元、1037.8億元，占重慶總額比重分別為17.2%、16.53%、15.9%。2020年西部各省份進出口總額和實際利用外資額見圖1-4、圖1-5。

對外通道建設日趨完善。重慶積極推進“四向”通道功能拓展，構建起東向、西向、南向、北向和航空五大國際通道體系。中歐班列（渝新歐）、西部陸海新通道、長江黃金水道等多種運輸方式協同布局，“通道+樞紐+網絡”的高效立體運行體系加快構建。截至2020年底，中歐班列（重慶）累計開行7600班，運輸貨值年年穩居中歐班列全國第一位，在不斷壯大的“鋼鐵駝隊”中始終發揮著先行者和中流砥柱的作用；西部陸海新通道的鐵海聯運通道網絡由35個國家（地區）的58個港口擴展至107個國家（地區）的315個港口，聯運班列累計開行突破3000列，占西部陸海新通道鐵海聯運班列總量的1/3，提升了西部地區對外開放整體水平。江北國際機場開通國際航線101條，通達33個國家74個城市，周邊地區貨物經重慶港中轉比重超過45%。

開放開發平臺引領帶動作用凸顯。近年來，重慶開放開發平臺體系不斷完善，形成“戰略平臺+園區平臺+功能平臺+活動平臺”的平臺體系。目前，重慶國家級開放平臺達到20個，形成了“1+2+7+10”的對外開放平臺體系，是中西部地區開放開發平臺最多、開放資源最豐富的地區。重慶相繼獲批建設港口型、陸港型、空港型國家物流樞紐，成為全國唯一兼有陸港型、港口型國家物流樞紐的城市。江津綜合保稅區、涪陵綜合保稅區、果園保稅物流中心（B型）實現封關運行，永川綜合保稅區成功獲批建立。兩江新區、國家級保稅區、國家級開發區利用外資達到56.7億美元，占全市利用外資總量的76.9%。中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目（以下簡稱中新示范項目）、自由貿易試驗區（以下簡稱自貿區）對外資吸引力較強，其中自貿區大項目招商推進有力，成功引進星光國際精準醫療創新中心等百億級項目，外向型產業集聚效果明顯，區內新設外資企業數占全市的20%，外貿進出口占全市的70%。展會平臺成為利用外資重要渠道，2021年重慶西洽會、智博會總計簽約項目451個，合同金額超過6100億元。

口岸服務功能更加完善。目前，水陸空立體口岸體系基本形成，口岸功能日漸完善，口岸經濟日趨成熟。獲批保稅航油、出入境免稅商店、過境144小時免簽證、跨境貿易電子商務綜合試驗區等多項重大改革試點，擁有4個對外開放口岸和9類指定進口商品口岸功能⁽¹⁾，口岸經濟發展業態更加多元化。建立了多國海關“一卡通”協調機制，與沿海沿邊口岸實現了信息互換、功能共享、監管互認、執法互助。建成重慶國際貿易“單一窗口”，進出通關便捷度進一步提升。截至2020年底，累計申報業務量5500萬票左右，報關單量保持中西部第一位，取得了全國“第一票貨物申報”等7項全國率先，實現口岸“7×24”小時通關全覆蓋和國內關區通關一體化。

開放環境優化呈現新亮點。開放型經濟體制改革深入推進，營商環境持續改善，開放型經濟發展政策措施不斷完善。一是營商環境不斷優化。成為中西部地區唯一入選營商環境創新試點城市，整體營商環境居中西部前列，成功被納入世界銀行評價中國營商環境的樣本城市之一。二是多式聯運體系不斷健全。依托西部陸海新通道物流和運營組織中心，建立“一次委托”“一次保險”“一單到底”“一次結算”的多式聯運服務模式，形成改革創新案例并上報商務部。三是推動陸上貿易規則不斷創新。持續深化“鐵路運單物權憑證屬性”改革創新，探索建立連通海上與陸上貿易物流金融新規則，積極推介鐵路提單運行模式，實現了跨境鐵路提單融資、結算便利化、常態化。四是自貿區制度創新持續發力。出臺自貿區條例，設立“一帶一路”法律服務研究中心和“陸海貿易新通道”法律服務研究中心。在知識產權保護等重點領域開展實施制度型開放，協同攻關，形成“關銀一KEY通”等16項自主培育改革創新成果，10項在全市推廣，1項向全國推廣。

5．交通信息網絡西部領先

目前，重慶已形成水陸空立體綜合交通基礎設施網絡，綜合交通網絡平均密度及公路網、鐵路網、內河航運密度均居西部前列，支撐能力明顯提升。

國家綜合立體交通網絡3條主軸2條走廊1條通道在重慶匯集。重慶依托高速鐵路、高速公路、長江黃金水道等，融入全國交通網絡，構建起橫貫東西、縱貫南北的綜合交通骨干網絡。在“6條主軸7條走廊8條通道”的國家綜合立體交通網主骨架中，有3條主軸、2條走廊、1條通道在重慶交會，國家綜合交通樞紐戰略地位更加突出。

重慶納入國家“八縱八橫”高速鐵路通道數量居周邊城市首位。在國家“八縱八橫”高速鐵路通道中有京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道、沿江通道、廈渝通道等“三縱二橫”經過重慶，居周邊城市之首。

形成了“一樞紐十一干線”鐵路網。目前，重慶擁有成渝高鐵、渝萬高鐵、蘭渝鐵路、成遂渝鐵路、渝利鐵路、渝昆高鐵、襄渝鐵路、渝懷鐵路、成渝鐵路、渝貴鐵路、川黔鐵路11條干線鐵路，形成聯通全國乃至歐洲、東北亞、中亞、南亞、東南亞的國內國際鐵路大通道（見圖1-6）。2020年，重慶鐵路營業里程2394千米，其中高鐵里程896千米，占比37.4%。

重慶納入國家“7射11縱18橫”的高速公路通道數量居西南地區第一位。國家“7射11縱18橫”⁽²⁾高速公路網中有包茂、蘭海、銀昆、百銀、滬蓉、滬渝等“四縱二橫”經過重慶，居西南地區之首。

形成了“三環十二射多聯絡”高速公路網。目前，重慶依托高速公路網，串聯全市38個區縣及通達成都、貴陽、遂寧、瀘州、廣安、達州、遵義等周邊城市，全面實現“4小時重慶、8小時周邊”的目標（見圖1-7）。2020年，重慶高速公路通車總里程3402千米，路網密度219千米／百平方千米。

長江上游航運中心初具雛形。重慶是長江上游乃至中國西部最大的內陸港口城市，形成了以長江為主，嘉陵江和烏江為輔的“一干兩支”航道網絡和“四樞紐九重點”⁽³⁾現代化港口集群。重慶港躋身長江億噸大港之列，成為內陸最大港口。2020年，重慶內河港口貨物吞吐量1.66億噸，集裝箱吞吐量突破100萬箱。

形成了“一大四小”機場格局⁽⁴⁾。重慶擁有江北國際機場、萬州五橋機場、黔江武陵山機場、武隆仙女山機場、巫山機場，形成了“一大四小”機場格局。目前，第二國際機場前期工作有序推進，未來將形成“兩大四小多點”機場群。2020年，空港貨物吞吐量41.28萬噸，其中國際貨郵吞吐量連續多年居中西部第一位；累計開通國際航線101條，其中貨運航線22條，形成了通達歐洲、美洲、大洋洲和亞洲主要口岸城市的航空網絡。

內陸國際通信樞紐建設加快推進。聚焦“智慧名城”建設，聚力培育“云聯數算用”全要素群，打造“住業游樂購”全場景集，重慶逐步形成了以數據中心為底座、5G通信為紐帶、超算中心為重點、國際數據通道為抓手的數字基礎設施體系。目前，全市4G基站達15.4萬個，每平方千米4G基站數西部排名第一；建成5G基站4.9萬個，5G發展邁入全國第一方陣。兩江新區云計算數據中心服務器支撐能力提升至30萬臺，上架率達到65%，高于全國17個百分點。國家級互聯網骨干直聯點（重慶）直聯城市超過32個，工業互聯網標識解析體系頂級節點（重慶）累計標識注冊量達到1.04億次。中新（重慶）國際超算中心加快建設，中新（重慶）國際互聯網數據專用通道加快建設并持續優化。重慶新型智慧城市運行管理中心建成投用，初步實現“一鍵、一屏、一網”統籌管理城市運行的目標。建立“渝快融”大數據融資平臺，助力20.4萬家小微企業成功融資超過320億元。

6．物流發展水平西部領先

圍繞建設內陸國際物流樞紐和口岸高地的目標，重慶大力推動物流通道、口岸、園區等建設，優化物流業發展環境，保持物流業良好發展態勢。

物流業不斷提質增效。在開放型經濟發展及物流大通道、大樞紐、大口岸加快帶動下，重慶物流業發展進一步加快，發展環境不斷優化。物流費用持續下降。2015—2020年，重慶貨物運輸量由10.46億噸升至12.14億噸，而交通運輸、倉儲和郵政業增加值占GDP比重由4.8%降至3.8%（見圖1-8）。物流運輸結構持續優化。2020年，重慶公路貨運量9.97億噸，占總貨運量比重為82.1%，較2015年下降了1.4個百分點；水路貨運量2.1億噸，占總貨運量比重為16.3%，較2015年上升了1.6個百分點。在西部陸海新通道、中歐班列（渝新歐）的帶動下，鐵路貨運量快速增長。2020年，重慶鐵路運輸量1878.45萬噸，其中鐵路國際標準集裝箱吞吐量31.76萬標準箱，同比增長31.2%。物流企業快速發展集聚。目前重慶交通運輸企業11.2萬戶，車輛規模在100臺以上企業500多戶，營業收入百億級、十億級和億級物流企業分別達到1家、11家和70家，并引進了美國安博、意大利維龍等一批“世界50強”物流企業。

構建起“3+12+N”⁽⁶⁾物流園區布局。圍繞鐵路、水港、空港和公路等交通干線及樞紐，在全市初步形成以重慶國際物流樞紐園區、重慶航空物流園、果園港物流園3個樞紐型物流園區為核心，江津珞璜物流園、涪陵龍頭港物流園、萬州新田港物流園、南彭公路物流基地等12個節點型物流園區為輔助，N個區縣配送型物流園區為補充的“3+12+N”市域物流園區網絡布局，促使重點物流企業和項目向園區集中，物流要素加快向園區集聚，為全市物流業平穩運行提供支撐保障。目前，重慶市規劃建設物流園區65個，其中“3+12”物流園區規劃面積182平方千米，累計建成倉儲建筑面積876萬平方米。

物流設施服務功能西部最全。重慶是西部唯一具備鐵路、水運、公路、航空等全部物流運輸功能的城市，初步形成了重慶國際物流樞紐園區、江津珞璜港、果園港等物流設施平臺。物流倉儲設施面積西部最大。目前，全市倉儲企業約1400家，倉儲總量約1500萬平方米，是西部物流倉儲面積最大的城市。其中沙坪壩區、江津區、九龍坡區、巴南區、渝北區、兩江新區等區域倉儲面積均超過100萬平方米，占全市總倉儲面積的比重超過60%，能夠開展海關作業物流區域（場所）達到21個。物流倉儲結構持續優化。隨著新興產業發展和消費升級，全市冷鏈倉儲、醫藥倉儲、電子商務物流倉儲設施快速增長，目前重慶冷庫庫容、醫藥倉儲總面積分別達到150萬噸、120萬平方米，京東、菜鳥、順豐等電子商務物流倉儲設施也已建成投入使用。

創新示范的多式聯運綜合效益初步顯現。近年來，重慶發揮區位優勢，積極探索聯運規則和運輸組織，已形成東南西北四向物流通道、鐵公水空四種運輸方式協同配合的多式聯運物流體系。提升多式聯運占比。以重慶交運集團、重慶港務物流集團為代表的多式聯運經營主體逐步成長，服務模式不斷創新，多式聯運貨量保持兩位數的強勁增長，社會物流總費用占GDP比重逐年下降。創新多式聯運規則。重慶開展了鐵海聯運“一單制”試點，創設了鐵路提單，累計開出提單40余份，貨值1億元，探索建立了國際陸上貿易規則。開展多式聯運示范工程。在交通運輸部、國家發展改革委組織開展的3批70個國家多式聯運示范項目中，重慶有3個項目入選，數量居全國省級前列。

初步構建了“13+1”區域物流協作機制。以西部陸海新通道建設為契機，區域交流與合作不斷深化，探索建立常態化合作機制，物流運營組織協調能力不斷增強。在爭取國家支持方面取得積極突破。已建立起由國家發展改革委牽頭，商務部等14個國家部委和重慶、廣西、四川等5個省（區、市）共同組成的“14+5”西部陸海新通道建設省部際聯席會議制度，初步搭建起西部陸海新通道沿線省市協商共建合作機制。同時，與中國國家鐵路集團有限公司等的合作不斷深入，在鐵路班列運營線路、班列調配、鐵路運價等方面給予重慶重點支持。區域合作機制不斷完善。積極組織召開省際協商合作聯席會議，牽頭組建西部陸海新通道物流和運營組織中心、西部陸海新通道公司等跨區域合作平臺，形成“13+1”?。▍^、市）共建格局。與阿拉山口、霍爾果斯、滿洲里、憑祥、防城港、欽州港、舟山港等沿邊沿海城市開展跨區域多維度合作示范，形成了南上北下、內外聯動的開放格局。

國家戰略疊加優勢日益顯現。重慶作為中西部地區唯一直轄市，在國家總體戰略和區域發展格局中具有重要地位，歷來是國家重大戰略的主要承載地，為重慶建設國際物流與運營組織中心提供了重大的戰略機遇和強有力的頂層制度保障。擁有國家重大戰略聚焦優勢?！秶揖C合立體交通網規劃綱要》《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》均明確提出要將重慶、成都打造成為國家物流樞紐、國際貨運中心。當前重慶正加快推動內陸國際物流樞紐和口岸高地建設，國際國內物流集聚分撥能力不斷增強，建設重慶國際物流與運營組織中心具有較好的發展潛力。擁有先行先試和政策疊加優勢。重慶歷來在國家改革開放中承擔著先行先試的功能作用，擁有中新示范項目、重慶自貿區等制度型創新平臺，有助于建設重慶國際物流與運營組織中心，軟硬件兼具，擁有強大的區域性集聚、輻射和服務功能，增強集聚貨物、吸引要素和平臺服務的能力。

物流政策環境持續優化。近年來，重慶物流業政策體系不斷完善，規劃發展引領作用增強。相繼出臺《重慶市人民政府關于貫徹落實國家物流業發展中長期規劃（2014—2020年）的實施意見》《重慶市人民政府辦公廳關于印發重慶市促進物流業發展三年行動計劃（2015—2017年）的通知》《重慶市人民政府辦公廳關于印發重慶內陸國際物流分撥中心建設方案的通知》《重慶市人民政府口岸和物流辦公室關于印發推動物流高質量發展實施意見的通知》等10余份政策文件，包括支持現代物流發展的土地、財政、稅費、金融等具體政策。相關政策實施以來，累計為物流業減負超過100億元。重慶市物流業政策措施見表1-1。

（二）重慶建設國際物流與運營組織中心制約因素

1．沿線物流通道建設及運輸組織尚不完善

一是沿線物流通道建設不足。西部陸海新通道沿線地區的交通互聯互通不足，目前除中越班列已開通外，中老、中泰、中緬等連接中南半島、東南亞市場的鐵路建設進展緩慢。二是物流倉儲配套布局不足。西部陸海新通道沿線地區在多式聯運設施、分撥集散中心、倉儲物流設施等方面的建設較為不足，尤其缺少需求較大的冷鏈物流倉儲設施。三是運輸組織及議價機制尚不統一。目前各省市之間存在通道運輸標準不統一、運作模式不統一、服務規則不統一等問題，例如，在運輸議價方面，成都鐵路局、南寧鐵路局對不同站點、不同集裝箱的運價不統一，如對重慶團結村站點運價分別下降50%、30%，對小南埡大箱和小件實施不同運價政策等。

2．各省市資源整合及共享機制尚不健全

一是通道資源較為分散、綜合物流成本相對偏高。中西部地區物流通道建設不足，加之缺乏統籌的運營組織主體，導致資源競爭激烈、議價能力偏弱、綜合物流成本偏高。例如，重慶向南至柳州東線渝懷鐵路需繞行300余千米、至中線渝黔鐵路需繞行93千米，向東過三峽大壩待閘成本為散貨船1萬元／天、滾裝船3萬元／天、出口集裝箱>3萬元／天，向北蘭渝鐵路運價較國鐵平均運價高2.91元／箱千米。二是各類功能平臺信息化建設共享不足。目前各省市尚未搭建統一的公共物流信息平臺，貿易結算平臺、金融服務平臺等重要功能性平臺建設相對滯后。不同平臺之間數據互聯共享交換通道未完全建立，業務規范體系、技術標準體系等缺乏統一標準。

3．國際物流與運營組織中心資源統籌能力受到多重制約

一是國際物流與運營組織中心層面不高、運營組織功能相對單一、樞紐效能釋放不足。目前尚未形成國家牽頭、兄弟省市合作、重慶承擔日常組織運營的機構和機制。同時，重慶擁有鐵空水立體式國家樞紐，也與周邊省市建立了協作機制，但依托西部陸海新通道物流和運營組織中心建設，樞紐的物流與運營組織功能主要集中在鐵海聯運領域，鐵公水空綜合運輸、多式聯運功能尚未形成，導致樞紐聯動效能釋放不足、資源重復建設問題長期存在。二是運營組織中心投融資能力受限。陸海新通道運營有限公司注冊資本僅1.6億元，輕資產模式導致企業在資產運作、重大項目投融資等方面極為欠缺，難以支撐運營組織中心市場化拓展業務。三是創新政策未形成合力、政策協同仍需加大。部分口岸物流功能與海關監管場所配套設施不匹配，跨區域海關協作、地方檢驗檢疫合作有待加強，國際物流通關時效有待提高。例如，重慶國際物流樞紐園區不具備綜合保稅功能，進口車輛需轉運至西永綜合保稅區完成保稅進口業務；團結村沒有肉類進口口岸功能，需轉運至寸灘保稅港完成清關。

4．多式聯運、冷鏈物流等重點領域突破仍待深化

一是基礎設施標準差異大、多式聯運銜接不暢。跨境通道運輸組織、運作模式、服務規則、業務規范、技術體系等缺乏統一標準，配套設施不完善，導致鐵公水空多式聯運面臨諸多障礙。例如，越南大部分鐵路是米軌，鐵路集裝箱班列只能運到河內；跨境公路班車不能直通，需要吊裝轉車。欽州港集裝箱設計能力只有20萬噸／年，進出港航道吃水只能滿足10萬噸級船舶，國際航線少，制約了國際鐵海聯運發展。二是冷鏈物流發展滯后。目前冷鏈物流存在集裝箱設備老化、供給不足以及新興冷鏈技術開發較慢等問題，難以滿足陸海新通道上大量生鮮類回程貨物的運輸需求，也造成去程回程貨運量不均衡的問題。