二、現代流通面臨的突出問題

改革開放特別是黨的十八大以來，我國現代流通體系建設取得明顯進展，包括建設全國統(tǒng)一大市場、形成現代商貿流通發(fā)展優(yōu)勢、構建現代流通運行體系邁出堅實步伐，綜合交通、物流體系、信用和金融支撐能力不斷增強，現代流通規(guī)則保障體系不斷健全優(yōu)化。同時，在構建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局下，我國流通體系建設存在的弊端已經越來越凸顯，主要體現在以下幾個方面：

（一）對現代流通的總體認識不足

以習近平總書記為核心的黨中央關于現代流通論述的精神，我們之所以要研究和推進現代流通，絕不僅是因為一個流通問題，而是關系到我國綜合競爭力的全局性問題。綜觀改革開放以來中國流通經濟研究的理論成果，尤其是概念和邏輯框架，暫時還不足以支撐有關現代流通如何促進經濟循環(huán)高質高效和有序暢通的政策解釋與實踐指導，我們對構建現代流通體系的總體認識不足，還處于一個朦朧階段。到底什么是現代流通？現代流通的基本框架是什么？運行方式是什么？如何培育形成現代流通競爭力？這些基本問題無論是在政府政策層面，學界理論層面還是在市場實踐層面均未形成統(tǒng)一認識，這就導致各級在推進現代流通過程中尚未形成政策和推動上的合力。過去40多年，流通體系為我國能夠建立起涵蓋41個大類、207個中類、666個小類的完整工業(yè)體系，并成為全世界工業(yè)門類最齊全、產業(yè)鏈最完整、生產規(guī)模最大的國家提供了重要保障。然而，如何使這種強大的生產制造能力轉化為強大的市場權力和定價能力，或者說，如何用強大的流通能力來保障生產制造能力的發(fā)揮、循環(huán)運行的暢通以及經濟的高質量發(fā)展，如何有效地將我國擁有的超大規(guī)模市場優(yōu)勢、生產能力優(yōu)勢凝聚為包括商品定價權在內的流通渠道權力優(yōu)勢，甚至在全球貿易談判、市場規(guī)則制定的優(yōu)勢，這是當前和今后一段時期我國現代流通體系建設必須解決的戰(zhàn)略使命及任務，需要我們高度重視，真正形成對現代流通的統(tǒng)一認識，把現代流通體系建設真正作為一項戰(zhàn)略任務來抓。

（二）流通成本尤其是物流成本總體偏高

流通成本尤其是物流成本偏高是我國流通中一直存在的突出問題，長期以來，我國物流總成本占GDP的比例一直維持在18%左右，從2015年后，該比例開始大幅下降，近幾年一直維持在14%左右，但仍遠高于美國、日本等發(fā)達國家8%～8.5%的水平（見圖0.2），也遠高于全球10%～11%的平均水平，目前基本與印度處于同一水平。我國物流成本偏高的原因：一是我國物流結構中，成本較高的為公路物流，成本較低的為鐵路物流，水運物流較少；二是我國多式聯(lián)運仍存在較大的優(yōu)化空間，各種交通方式沒有有機銜接和協(xié)調，增加了轉運成本；三是物流基礎設施存在“短板”。物流配送網絡不健全，“最先一公里”和“最后一公里”突出。冷鏈物流設施建設更是“短板”中的“短板”，與發(fā)達國家冷鏈物流覆蓋率85%相比，我國僅為20%左右。應急物資儲備設施存在關鍵節(jié)點設施落后和跨物流通道銜接度低的問題。四是農村流通現代化能力嚴重滯后，農村貿易流通基礎設施薄弱，農產品冷鏈物流設施嚴重不足。五是信息化、智能化的物流技術應用還有較大空間，先進的物流業(yè)態(tài)有待培育。

（三）現代流通發(fā)展不平衡

當前，我國流通發(fā)展不平衡不充分問題十分明顯。突出體現在：一是國內商貿流通業(yè)呈現明顯的區(qū)域差距，東部地區(qū)商貿流通最發(fā)達，中部地區(qū)發(fā)展次之，西部地區(qū)發(fā)展最差。二是城鄉(xiāng)差距明顯，我國長期的城鄉(xiāng)二元結構致使農村生產、消費基礎較弱，流通基礎設施和渠道建設不完善，城鄉(xiāng)流通不暢等問題嚴重制約了全國統(tǒng)一大市場形成和國民經濟的協(xié)調發(fā)展。三是內外發(fā)展不平衡。國內統(tǒng)一大市場基本形成，但內外市場一體化還存在諸多難點和堵點，聯(lián)通內外的通道和節(jié)點銜接不暢，國際物流網絡覆蓋不均衡，物流應急運輸服務保障能力仍待提升。近兩年持續(xù)演化的新冠肺炎疫情暴露出了我國海運、航空國際貨運能力嚴重不足。

布局方面，一些地方批發(fā)市場不足，而一些地方批發(fā)市場密集但又“有場無市”；農村的便利店、農資店、生活服務網點、物流配送等末端服務網點的質量和數量亟須提升；在以百貨商店、超級市場為零售終端的城區(qū)，我國與發(fā)達國家相比差距也很大。我國每萬城鎮(zhèn)人口擁有的超市是2.26個，不到發(fā)達國家的一半；人均超市面積0.2平方米也大大低于0.34平方米的世界平均水平；我國每萬城鎮(zhèn)人口擁有的大賣場是4.9個，只相當于發(fā)達國家的1/3。與發(fā)達國家相比，我國超市和大賣場的差距還在于“最后一公里”的便民生活圈，城市菜市場、社區(qū)便利店、專業(yè)店、專賣店、量販店、折扣店、會員制商店等布局還未能形成“15分鐘便民圈”。

（四）流通現代化水平不高

當前，全球新一輪科技革命和產業(yè)變革方興未艾，以互聯(lián)網、大數據、區(qū)塊鏈、人工智能等為代表的新興前沿數字技術向流通領域深入滲透，數據等創(chuàng)新要素資源高度匯聚，數字化、網絡化、智能化成為現代流通體系的核心競爭力。新一代信息技術應用給我國流通帶來深刻變革，但流通現代化水平總體偏低，突出體現在：一是流通產業(yè)集約化程度不高，數字化建設投入不足。很多企業(yè)還處在新技術應用的初級階段，企業(yè)與供應商、制造商等上下游企業(yè)實現EOS、EDI信息交換，不同行業(yè)、不同地區(qū)信息化程度差異較大，物流信息技術尤其是冷鏈物流信息技術水平較低，難以滿足國民經濟發(fā)展的需要。二是流通的數智化管理水平不高，創(chuàng)新能力不足。產地、批發(fā)市場和社區(qū)超市需求的數據鏈難以形成，很多商貿企業(yè)依然沿用傳統(tǒng)的數據處理模式，導致管理者決策滯后、失誤等現象的出現；大量購物中心、超市、農村便利店、農貿市場并沒有能力或者沒有習慣真正運用現代供應鏈和科技手段，實現數字化、智能化改造，達成跨界融合和創(chuàng)新模式，未能形成供應鏈所需的大流通形態(tài)、模式和體系。三是國際物流供應鏈數字化水平有待提高，跨境物流鏈路長、節(jié)點多，攬收、干線、關務、集散和配送等各環(huán)節(jié)上的貫通服務能力因數字化程度不高而難以提升，尚未形成現代流通體系的強有力支撐。

（五）市場環(huán)境有待進一步改善

改革開放以來，我國流通體系制度環(huán)境建設取得重要進展，但與市場經濟體制的要求和完善相匹配還存在一定差距，與更好地滿足人民群眾美好生活需要的要求也存在較大差距。這突出體現在：

一是規(guī)范的市場化環(huán)境有待進一步完善。一些制度性“短板”，如行政分割導致的地方保護主義，妨礙統(tǒng)一市場和公平競爭的規(guī)則和做法在一些地區(qū)領域和行業(yè)仍然存在，不正當競爭時有發(fā)生，影響國內統(tǒng)一大市場的形成。二是國內外市場尚未形成有效連接。推動國內外市場一體化發(fā)展涉及法律法規(guī)、監(jiān)管體制、質量標準、檢驗檢疫等方面的銜接，目前還存在不少障礙和堵點。三是社會信用體系建設仍未到位。我國各地信用體系建設的牽頭單位不一，全國大部分省、地市政府還未建立區(qū)域信用信息平臺。在已建系統(tǒng)中，受當地部門信息化水平限制和部門設置條塊分割、信息采集和交換標準不同影響，各個地區(qū)信用信息歸集質量及應用情況有所差別。四是行政監(jiān)管難以適應新經濟發(fā)展要求。隨著互聯(lián)網平臺經濟的不斷發(fā)展，出現了一些平臺對客戶隨意加價，對商家提高抽成比例，要求商戶對平臺進行“二選一”、“大數據殺熟”、捆綁銷售、贏者通吃和流量限制等行業(yè)壟斷、不正當競爭傾向性問題；以及隱私泄露、網上商品質量摻假、知識產權保護、消費者權益保護等問題，監(jiān)管難度加大。

（六）現代流通競爭力不強

改革開放以來，我國流通體系取得重大進展，流通規(guī)模不斷擴大，但總體而言，我國現代流通競爭力不強。特別地，當前我國流通企業(yè)尚未形成對渠道資源的控制力，尚未能將我國消費流通擁有的巨大市場需求和對需求的快速反應能力轉化為競爭優(yōu)勢和供應鏈話語權。為什么中國大宗原材料的進口價格一直受制于人，中國制造和貿易在全球擁有巨大規(guī)模卻未能獲得相匹配的收益回報？“中國制造”“中國超大規(guī)模市場”與“中國流通”在國內國際兩個市場上嚴重不匹配。這主要是因為：

一是流通主體國際競爭力不強。我國缺少與市場規(guī)模優(yōu)勢、制造優(yōu)勢相匹配的現代流通組織體系，缺少參與全球流通體系治理和運作的主體，缺少有國際影響力的綜合性全球流通組織。例如，沃爾瑪已連續(xù)6年斬獲世界500強第一名，業(yè)務覆蓋全球27個國家，線下零售店數量超過11300家。亞馬遜全球開店有18個國際站點，提供27種語言支持，擁有175個運營中心，全球員工超61萬，有10萬個機器人，40架航空貨運飛機，消費者遍布185個國家和地區(qū)。中國電商巨頭阿里巴巴與之相比還有較大差距，且除阿里巴巴、京東等少數互聯(lián)網流通企業(yè)外，大多流通企業(yè)是中小企業(yè)，在國際流通領域中的權力和能力弱小。2021年亞馬遜關店潮給我國跨境電商帶來巨大影響。

二是國際物流網絡建設滯后。特別是國際海運、航空貨運“短板”不斷凸顯。長期以來，全球貿易90%左右靠海運支撐，而自改革開放以來中國逐漸成為全球最大貨物貿易國，但改革開放初期，中國缺乏國際海運、空運等資源，不得不按照FOB條款出口，讓外方指定承運商；進口按照CIF條款，也由外方指定承運商。如此一來，形成了中國畸形的國際物流服務貿易，中國國際海運、航空貨運等市場長期被外資主導。1992—2020年，中國國際運輸服務連續(xù)29年貿易逆差，基本來自海運中的貨運服務。截至2020年年底，中國國際集裝箱海運市場中近90%的市場份額被馬士基、地中海航運等國際巨頭主導，中遠海運集團等中企份額僅為10%左右。

三是快遞物流國際化水平亟待提升。總體來看，近年來國內快遞物流發(fā)展迅速，在新冠肺炎疫情期間更是發(fā)揮了積極作用，但國際化水平總體嚴重偏低。作為國內頭部快遞物流企業(yè)，順豐快遞在全國有5000個營業(yè)網點，服務城市300余個，下沉涉及1500個縣級市和城鎮(zhèn)，但在全球布點僅7個國家和地區(qū)，而聯(lián)邦快遞業(yè)務則覆蓋全球220個國家和地區(qū)（見表0.1）。因此，我國郵件跨國業(yè)務通常依靠聯(lián)邦快遞，引發(fā)了一些國家安全事件。

四是國際流通方面法律法規(guī)、標準和認證等建設薄弱，銜接不足，內外一體化程度低，與雙循環(huán)新發(fā)展格局所要求的流通戰(zhàn)略不匹配，不利于與其他國家的流通貿易發(fā)展及執(zhí)法對等和平衡。

上述問題涵蓋現代流通體系建設的方方面面，產生的根源在于傳統(tǒng)計劃經濟體制形成的“重生產輕流通”思想，在于我國傳統(tǒng)流通向現代流通轉軌過程中“計劃讓位于市場不到位”與政府“缺位”并存，在于對構建現代流通體系的認識不到位和政策措施不到位。