1.1 全球總覽

2020年全球汽車消費受到新冠疫情的明顯沖擊，但同時也是全球新能源汽車市場表現最為不凡的一年。在疫情影響下艱難開局，在碳排放法規趨嚴和海內外新能源汽車相關補貼政策頻出的推動下，下半年全球新能源汽車市場全面爆發（見表1-1）。根據EV volumes的統計數據，2020年全球汽車銷量同比下降了14%，在此背景下，新能源汽車銷量達到325萬輛，同比增長43%，新能源汽車滲透率有了顯著提升，從2020年的2.5%增加到2020年的4.2%。2020年歐洲全年汽車銷量同比下滑20%，同期歐洲新能源汽車銷量增長137%，各國政府日益收緊的排放法規和禁售燃油車的規劃成為重要的驅動因素，截至2020年年底，已經有20多個國家宣布了禁售內燃機汽車的時間規劃。

隨著全球“碳中和”的有力推進，全球核心經濟體均發布實現“碳中和”的時間表。具體來看，中國提出“2030年碳達峰”“2060年碳中和”；美國重返《巴黎協定》，提出2050年實現“碳中和”；歐盟提出2030年碳排放水平相較于1990年至少減少55%，較原來的減少40%有明顯提升，并提出2050年實現“碳中和”目標。此外，全球主要汽車消費國家還設定了電動化目標（見表1-2），中國提出2025年電動化率達到20%；德國提出2030年電動化率100%；法國提出2040年停止銷售、停止使用化石燃料的汽車；英國提出2035年電動化率達100%。2021年歐洲新能源汽車滲透率達到約15%，相比于2020年同期實現翻倍增長。

全球“碳中和”驅動新能源汽車成為減排關鍵手段。2018年全球交通領域碳排放占比為25%，僅次于電力領域，而要實現“碳中和”，大力發展新能源汽車成為必選之路，輔以儲能+可再生發電或成為汽車零排放的終極形態。中國、歐洲均出臺嚴格的燃油經濟性目標，中國減排速率明顯高于美歐。而美國在拜登上臺之后，對減排關注度邊際上明顯提升，對新能源汽車支持力度明顯加大，美國在政策邊際上迎來轉機。

具體而言，以歐盟、中國、美國為代表的核心經濟體已經出臺系列措施，推動目標的達成。嚴格的碳排放政策是推動車企大力發展新能源汽車的重要助手，通過梳理核心經濟體碳排放政策，可以看到，全球新能源汽車大勢已起，勢不可擋。歐洲碳排放極其嚴格，美國迎來邊際變化，中國在減排速率上明顯高于發達國家。

（1）美國：政策有望迎來轉機，邊際變化明顯

美國整體CO₂排放達峰為2000年，2000—2007年維持高位振蕩。從美國碳排放結構來看，交通領域碳排放量與電力領域接近，2018年占比為36%，而2000年占比為30%，碳達峰之后美國交通領域碳排放仍然呈現增長態勢。美國規劃2050年實現碳中和，因此交通領域減排極為重要。

特朗普政府對新能源汽車的推廣力度邊際上明顯弱于奧巴馬時期，2018—2020年美國新能源汽車銷量分別為35萬輛、32萬輛和33萬輛，近3年明顯增長乏力，且增長主要依靠特斯拉。特斯拉在新能源汽車中占比為60%～70%。

2020年拜登上臺之后，新能源汽車政策方面有明顯的邊際改善趨勢。拜登提議向新能源汽車領域投資1740億美元，用于加強新能源汽車供應鏈、充電樁建設、稅收優惠等。拜登支持將美國政府機構約65萬輛公務車全部換成電動汽車。拜登上臺之后，政策邊際變化明顯，有望制定更加嚴格的燃油經濟性目標及更高的罰款額度。此外，對于新能源汽車補貼方面有望加大力度，恢復7500美元/輛的稅收抵免政策，放寬“20萬輛”上限，提升至“60萬輛”。

美國重返《巴黎協定》，對碳排放等綠色發展領域更加重視。伴隨著更多優質車型的推出，基于現有的企業平均燃油經濟性標準（Corporate Average Fuel Economy，CAFE）目標，預計2025年美國新能源汽車銷量有望達213萬輛，滲透率達13%，2021—2025年年復合增長率為45%。若美國執行更加嚴格的燃油經濟性標準和處罰措施，加強新能源汽車推廣力度等，預計美國新能源汽車有望實現更高的增長，2025年滲透率有望達到13%，銷量有望超過210萬輛，如圖1-1所示。

（2）歐洲：政策組合拳力度強，中長期高增長可期

歐盟2018年CO₂排放為31.5億噸，較1990年（排放約為40億噸）下降約22%，其中電力領域占比33%，占比第一，但呈現持續下降趨勢，排放量較1990年下降約32%，其他除交通領域外均呈現下降趨勢。而交通領域碳排放呈現明顯的上升趨勢，由1990年占比19%提升至2018年的29%，這與全球交通領域排放量占比走勢呈現明顯的“剪刀差”，歐盟交通領域碳排放量相較于1990年提升約20%[1]。歐盟明確提出2030年碳排放較1990年減少55%，2050年實現碳中和。交通領域減排是當務之急，這與歐盟出臺的交通領域系列減排政策非常吻合。

從歷史來看，歐盟政策執行力度大，目標完成率高。比如，歐盟2008年提出2020年相較于1990年整體碳排放減少20%的目標，而實際數據約為23%，超額完成。又比如歐盟提出2015年乘用車碳排放目標為130g/km，而當年實際數據為119.5g/km，超額完成近10%。2050年力爭實現碳中和背景下，歐盟提出2021年乘用車CO₂排放目標為95g/km，2025年碳排放相較于2021年目標減少15%至80.8g/km，2030年相較于2021年減少37.5%至59.4g/km。若排放超標，歐盟將采取嚴格的處罰措施，即碳排放每超標1g，每輛車將被罰款95美元。

車企在歐洲的碳排放距離目標有較大差距（見表1-3），將測試標準從NEDC切換到WLTP，要求趨嚴。采用NEDC測試時，整車所在工作環境較為穩定，因此所得的碳排放水平一般要明顯低于實際碳排放水平。而WLTP測試設置了不同的工況環境，測試數據也與真實工況更加接近。根據通信技術國際會議（ICCT）的樣本數據，WLTP的碳排放測試結果比NEDC高14%～25%（見圖1-2），這將進一步推動車企加碼新能源汽車。

歐洲在嚴格的碳排放政策約束下，假設混合動力汽車占比逐漸提升，汽油與柴油汽車節油率維持穩定狀態，提升有限。根據測算，預計歐洲2025年新注冊新能源汽車需達574萬輛，是2020年的4.22倍，年復合增長率為33%，見表1-4。

（3）中國：政策體系不斷完善，減排斜率更為陡峭

根據IEA數據，2018年歐盟、美國和中國碳排放分別占比為9%、15%和29%。歐盟1990年碳達峰，規劃2050年實現碳中和；美國碳達峰時間在2000年，2000—2007年維持高位振蕩，2007年之后不斷下降，規劃2050年實現碳中和。中國規劃2030年碳達峰，2060年實現碳中和，歐盟及美國碳達峰及碳中和時間跨度分別為60年及50年，而中國規劃為30年，可見，中國實現碳中和任務重時間緊迫。如圖1-3所示，2018年中國交通領域碳排放占比約為10%，但其增長速度高于其他領域，相較于2000年，中國交通領域碳排放增長2.7倍。根據工信部規劃，2025年中國乘用車平均燃耗值達4L/100km，且測試標準由原來的NEDC轉換為WLTP，WLTP測試結果比NEDC高約10%～20%。中國在乘用車、輕型車燃耗標準制定方面，減排斜率明顯高于美國，僅次于歐盟，到2025年，歐盟要求年降幅為3.98%，美國為1.50%，而中國為4.37%。中國碳排放結構如圖1-3所示。

2020年，中國油耗積分出現劇烈的下降，從2017年的1069萬分下降到2018年的698萬分，下降371萬分，油耗積分2019年下降到129萬分，下降569萬分；2020年全行業出現負積分745萬分。基于中國乘用車燃油經濟性目標（見圖1-4）約束測算，預計2025年中國新能源乘用車產量將超600萬輛（見表1-5），2021—2025年復合增長率為35%。