1.2.5 現代生產階段（1994年至今）：快速發展在全球

1.美國重登世界霸主地位

1980年，日本人從美國手中奪取了汽車行業世界霸主的地位，但美國人不甘認輸。一方面，美國政府對日本汽車進口以配額相威脅，并在關稅、安全標準、排放標準等方面對進口日本汽車設置障礙，迫使日本政府對其汽車出口到美國實行自主限制。此外，美國政府又在《美加自由貿易協定》和《北美自由貿易協定》中完善了汽車貿易，使得歐洲、日本的汽車公司利用他國為跳板謀求擴大對美汽車出口的行動受到一定程度的抑制。另一方面，美國汽車公司加強技術合作、強化管理并加大生產投資來增強企業競爭力。

（1）加大投資進行技術改造來提高現有工廠的生產效率。

（2）加強與日本企業合資辦廠來學習精益管理方式，充分利用對方的優勢來提高自身管理水平。

（3）在低成本地區（例如墨西哥）建造汽車生產基地或購買零部件，最低化生產成本。

由此一來，美國汽車的市場競爭力明顯增強。到20世紀90年代中期，美國小型、經濟型汽車在性能、質量方面完全可以與日、歐相媲美，成功地抑制了日本、歐洲汽車廠家的競爭壓力。此外，美國充分利用日元升值的機會，在大型汽車生產方面進一步鞏固了其優勢地位。至1994年，美國的汽車年產量再一次超過日本，重新奪得“汽車生產第一大國”的桂冠。

2.汽車工業形成多層次“三足鼎立”態勢

首先從地區范圍看，世界汽車產業皇現出“三足鼎立”態勢，世界汽車工業主要集中在北美、西歐和亞洲。從歷年汽車銷量來看，北美汽車銷量占到世界汽車總銷量的30%，西歐占25%，亞洲占15%，三地區容納了全球汽車總銷量的70%。其次，各國汽車產銷情況也皇現出美國、日本和德國的“三足鼎立”態勢。這三國的汽車產銷總量一直占到全球汽車產銷總量的50%以上。最后，從各汽車公司的產銷情況來看，通用、福特和豐田占據了世界的前三位，這三個公司歷年的銷量都在400萬輛以上。由此可以看出，世界汽車工業和國際汽車市場被少數汽車工業大國和汽車集團所壟斷。

3.兼并重組越來越國際化

進入20世紀90年代以來，全球汽車生產能力過剩，普遍達到30%～40%。1996年，全世界的汽車生產廠家有630余家，產能將近6800萬輛。并巨還在不斷地新建汽車企業，加之各國對安全、節能、排放法規日趨嚴格，產品開發及銷售成本大幅度提高，很多企業不能適應汽車市場的激烈競爭或者是競爭能力很弱，使得汽車工業全球性產業結構調整步伐明顯加快，跨國汽車行業的兼并重組也成為世界汽車工業發展的潮流。

許多發達國家的汽車公司通過擴張、兼并等手段，既擴大了自身規模，降低了汽車成本，又增強了自身競爭力。在這一時期，雷諾和日產聯手；標致并購雪鐵龍；寶馬并購羅孚并擁有勞萊斯勒品牌；戴姆勒和克萊斯勒合并，控制美國三菱汽車公司50%股份；通用曾經控股日本五十鈴、鈴木和富士重工；福特曾經收購沃爾沃轎車并擁有馬自達1/3的股份及管理控制權；大眾并購賓利、西特、勞萊斯勒，并擁有奧迪99%的股份以及斯柯達1/3的股份等。這樣一來使得世界汽車工業形成了“6+3”的格局?！?”當然指的是通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾—日產，而“3”指的是本田、寶馬、標致—雪鐵龍，它們的產量占到世界汽車產量80%以上。[4]

強強聯合使得汽車企業兼并重組國際化的特征更加明顯，汽車大企業變得更具實力和競爭力。汽車企業兼并重組的目的是爭奪技術和生產規模的制高點，并巨突出核心業務，多元發展相關業務來掌握市場的主動權，從而發揮規模效益。在第二次世界大戰后，人們從著名的規模效益曲線得出汽車生產的經濟規模在30萬～40萬輛。但是到了20世紀80年代，經研究表明，30萬輛只是一個工廠的經濟規模，而作為一個能夠生存的汽車公司，其規模在100萬輛以上。而福特汽車公司最近的研究結果認為，真正具備全球競爭力的汽車公司，年銷量必須得超過500萬輛。

4.新興汽車工業國家快速發展

進入20世紀90年代中后期，以韓國、西班牙、巴西、墨西哥為代表的新興汽車工業國家，憑借廉價的勞動力以及本國政府的支持等，產量逐步上升，市場競爭能力日益增強，使得傳統的汽車生產大國地位緩慢下降。從世界汽車市場的供需結構來看，美國、日本、西歐等傳統汽車工業大國在國際市場所占份額也有所下降，逐步形成新興汽車生產國與上述三強并立的格局。從市場需求來看，市場重心正在由北美、西歐向亞太、東歐和南美轉移，其中，亞洲汽車市場是世界各大汽車廠家公認的極具潛力的新興市場之一。

綜上所述，各種生產方式的對比分析可總結為表1-2。

表1-2 各種生產方式的對比分析