1.2 海上運輸與港口發(fā)展的歷史考察

1.2.1 世界海上運輸及港口的發(fā)展歷程

海上運輸簡稱海運，已有幾千年的歷史，它的發(fā)展同造船和航海技術(shù)的進步有著密切的關(guān)系。它是世界貿(mào)易中最重要的一種運輸方式，世界貿(mào)易總運量中有2/3以上是通過海運完成的。海上運輸迅速發(fā)展，已成為人類發(fā)展經(jīng)濟和進行貿(mào)易往來的重要手段。港口是水上運輸?shù)钠瘘c與終點，是大量貨物的集結(jié)點；隨著海上運輸?shù)陌l(fā)展，港口也逐漸發(fā)展起來。

1. 早期海上運輸與港口發(fā)展

歷史資料證明，公元前7000年在地中海地區(qū)已經(jīng)存在航運。那時的港口只不過是在河流、湖泊區(qū)域，選擇岸坡合適、水流緩慢、避風條件好、水面靜穩(wěn)之處，用來靠系船舶的地方；海港更需要利用天然隱蔽的海灣或河口辟為港口，便于系泊船舶，這樣船舶可以躲避風浪，等待有利的風向和天氣。當時，由于船舶的噸位小、吃水淺、數(shù)量不多，同時客、貨運量不大，因此對裝卸速度的要求并不是很高。

隨著奴隸制誕生而產(chǎn)生的國際貿(mào)易，主要商品是奴隸和奢侈品，因而當時貿(mào)易中心都位于強大的奴隸制國家的都市及其殖民地。在西方，首先是腓尼基和迦太基，然后轉(zhuǎn)移到古希臘和古羅馬，貿(mào)易中心一直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域面積，大體上相當于現(xiàn)代的黎巴嫩，由于其地處“兩巴”和地中海的世界海陸要沖上，因而非常有利于發(fā)展商業(yè)和航?；顒?。公元前3000年出現(xiàn)了腓尼基這個國家。腓尼基是古代出色的商業(yè)民族，腓尼基人經(jīng)營木材、酒、染料等，而且大量販賣奴隸。腓尼基人在地中海東海岸、撒丁島和西西里島，以及非洲北海岸建造了最古老的港口（季爾港和西頓港）。

迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，當時該地也成了地中海沿岸地區(qū)的貿(mào)易中心。與此同時，在尼羅河三角洲產(chǎn)生了阿-烏爾海港，后來在該地建立了亞歷山大港。在古希臘時代，海上運輸及港口建設(shè)得到了很大的發(fā)展（克諾索斯港和麥薩臘港）。

公元1世紀前后，羅馬帝國在征服地中海沿岸之后，勢力抵達紅海與波斯灣，它便以亞歷山大港為基地，積極開拓對東方的海上貿(mào)易。羅馬商船大舉進入印度洋，據(jù)說在奧古斯都時代，每年有120艘商船從紅海起航，前往印度，采購東方各國的商品。中國漢朝早在公元前2世紀就已經(jīng)開辟了對印度的海上交通航線，到公元1世紀，漢朝商人更是頻頻抵達南印度。幾乎與此同時，南亞的文明古國印度也加強了在海外尤其是在東南亞的商業(yè)擴張。從1世紀開始，印度商人大批向東方航行，來到東南亞地區(qū)和中國。中國、羅馬和印度三大勢力在印度洋的匯合，使東西方海上交通和貿(mào)易空前繁忙起來。

在羅馬帝國時期建造的安季烏姆港、圖姆-采利港，證明了羅馬人具有高度發(fā)達的技術(shù)文化和工程藝術(shù)，這里首先建成垂直斷面的防護建筑物。按照總體布置，這些港口與現(xiàn)代港口相似。

文藝復(fù)興時代，隨著貿(mào)易和航運的高度發(fā)展，人們在荷蘭、意大利、西班牙、英國等地建造了港口。

隨著造船業(yè)的發(fā)展、羅盤儀的改造和應(yīng)用、航海技術(shù)的進步以及海上貿(mào)易的發(fā)展，海上運輸作為運輸業(yè)的一種形式出現(xiàn)。沿海城市成為新的貿(mào)易中心，1368—1484年，威尼斯成為第一大港口，是近代海運的發(fā)源地。

從15世紀開始，地中海沿岸的一些城市已出現(xiàn)了資本主義生產(chǎn)的萌芽，南歐一些國家的手工業(yè)及商業(yè)貿(mào)易有了很大程度的發(fā)展，商人渴望拓展海外市場，以獲取更多的財富。1492年，意大利人哥倫布發(fā)現(xiàn)了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領(lǐng)5艘船、265名船員，實現(xiàn)了人類歷史上首次環(huán)球航行。上述幾次探險，統(tǒng)稱為“地理大發(fā)現(xiàn)”。這樣，從歐洲繞過非洲或繞過南美洲到達亞洲的新東西方貿(mào)易航路終于被開辟出來了。地理大發(fā)現(xiàn)后，大大開拓了歐洲市場，國際貿(mào)易范圍從地中海、北海、波羅的海擴展到大西洋、美洲、印度、中國和南亞群島。當時，歐洲一面輸出鐵、毛織品、麻織品，一面從東方輸入生絲、絲織品、棉織品、橡膠、茶葉，從美洲輸入砂糖、煙草等，東方和美洲成了歐洲的貿(mào)易市場。1484—1588年，西班牙的巴塞羅那成為第一大港，也是工商業(yè)和文化中心、造船中心。

總之，在15—17世紀，隨著新大陸的發(fā)現(xiàn)和殖民地的攫取而急劇發(fā)展的貿(mào)易與航運，導(dǎo)致必須建立大型港口。隨著船舶數(shù)量的增加和規(guī)模的擴大，海港逐漸發(fā)展起來了。

2. 近現(xiàn)代世界海上運輸

19世紀，海上運輸有了很大的發(fā)展。1807年，世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運業(yè)注入了新的活力。資本主義國家的早期工業(yè)大多沿通航水道設(shè)廠，使當時水運的發(fā)展對工業(yè)布局有很大的影響。同時由于國際貿(mào)易地理條件的限制，加上海運運量大、成本低，國際貿(mào)易量的2/3是通過海上運輸?shù)摹?/p>

20世紀的兩次世界大戰(zhàn)以及發(fā)生的重大海難，加速了科技前進的步伐，其中對海上運輸起到重要作用的有：從無線通信到人造衛(wèi)星通信，發(fā)展到全球海難安全系統(tǒng)；船舶設(shè)計制造也在大型化、高速化方面有了很大進步，幾十萬噸的油船、散貨船，每小時幾十海里航速的快速客船，正在世界各地航行。

第二次世界大戰(zhàn)（簡稱“二戰(zhàn)”）以后，世界經(jīng)濟逐步向一體化過渡，客觀上工業(yè)、農(nóng)業(yè)、原料、加工業(yè)等在不同國家、不同地區(qū)形成一定程度的專業(yè)分工，國際的客貨交流從數(shù)量上不斷增加，其中海洋運輸是世界國際貨物運輸?shù)闹饕绞?。國際海運量在國際貨運總量中占80%以上，按貨運周轉(zhuǎn)量計算則占90%以上。世界海運船舶保有量從1950年的8500萬載重噸增加到2021年的21.35億載重噸。

根據(jù)法國海事咨詢機構(gòu)AXS-Alphaliner的統(tǒng)計，截至2021年3月2日，全球前十大集裝箱運輸班輪公司運力集中度高達84.6%，市場集中度進一步提升，如表1-1所示。

據(jù)國際船舶網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2021年4月，克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示全球現(xiàn)有船舶數(shù)量99907艘，總計21.39億載重噸，其中散貨船12353艘，9.17億載重噸；油船15812艘，6.72億載重噸；集裝箱船5455艘，2.83億載重噸。

鏈接 港口大事記

18世紀，倫敦港成為世界上最大港口（1588—1894年）。

1894年，美國超英、德，實現(xiàn)工業(yè)產(chǎn)值第一，紐約港成為世界最大港（1894—1962年），經(jīng)歷兩次世界大戰(zhàn)，各大港口衰落，紐約港依舊繁華。

日本科教興國，貿(mào)易立國，迅速崛起，橫濱港成為世界第一大港（1962—1986年）。

歐洲的長足發(fā)展使鹿特丹港成為世界最大港，年吞吐量達3億噸（1986—2005年）。

2005年后，上海憑借中國經(jīng)濟龍頭的優(yōu)勢，一舉成為世界第一大港口，寧波舟山港、廣州港、天津港已邁入世界前十大港口之列。

1.2.2 我國海上運輸及港口的發(fā)展

1. 我國早期海上運輸業(yè)及港口發(fā)展

中國水運發(fā)展的歷史源遠流長，從新石器時代，到封建王朝，再到中華人民共和國成立，中國港口建設(shè)有著自己的歷史脈絡(luò)。

早在新石器時代，我們的祖先已在天然河流上廣泛使用獨木舟和排筏。在浙江河姆渡出土的木槳，證明在距今7000多年前，中國東南沿海的漁民已使用槳出海漁獵。

春秋戰(zhàn)國時期，水上運輸已十分頻繁，港口應(yīng)運而生，當時已有渤海沿岸的碣石港（今秦皇島港）。漢代的廣州港以及徐聞、合浦港，已與國外有頻繁的海上通商活動。唐代設(shè)有“市舶司”，管理對外貿(mào)易并向往來的商船征稅。長江沿岸的揚州港，兼有海港與河港的特征，到唐朝已是相當發(fā)達的國際貿(mào)易港。宋代設(shè)有“船舶司”，專門管理船舶制造等事務(wù)。廣州、泉州、杭州、明州（今寧波）是宋代的四大海港。另外，指南針在船上得以應(yīng)用，讓福建泉州港成為當時世界上最大的國際貿(mào)易海港（公元10世紀至1368年）。元代，中國的海商已經(jīng)出現(xiàn)在波斯灣、紅海和非洲東北部，他們?yōu)槊鞔泥嵑拖挛餮笞龊昧艘磺泻胶＜夹g(shù)上的準備。明代，鄭和率領(lǐng)龐大的船隊七下西洋，到達30多個國家，足跡遍及南洋各國和非洲，航行最遠處已達赤道以南，非洲東部的索馬里和肯尼亞。他們用攜帶的大量金銀、綢緞、瓷器等換回香料、象牙和寶石。每次出航，船舶之多，船身之長，載人之眾，在當時均屬空前，這一壯舉比歐洲航海史要早幾個世紀。

后來為防止倭寇入侵，當時的政府施行了海禁政策。清政府為了維持海禁政策，于1757年關(guān)閉了除廣州港以外的所有港口，嚴格管制對外貿(mào)易和往來中國的船只，禁止與外國通商。

2. 近現(xiàn)代中國海上運輸業(yè)及港口概況

19世紀初，世界資本主義正處于上升時期。英國等老牌資本主義國家以炮艦為前驅(qū)，以商船為工具，在世界范圍內(nèi)狂熱地尋找市場，擴大殖民地。幅員遼闊、物產(chǎn)豐饒的中國成為其進行海盜式殖民掠奪的重要目標。當時，廣州是中國唯一對外開放的口岸，經(jīng)廣州海關(guān)登記的外國商船逐年增加。但英國商人很快感到貿(mào)易形勢對他們相當不利，他們沒有東西可換取中國的貨物，僅靠從印度運來的有限的白銀、棉花，難以抵消從中國大量購買茶葉、生絲所需的貨款，英國的對華貿(mào)易出現(xiàn)了巨額逆差，于是英國開始大規(guī)模向中國傾銷鴉片。1840—1842年第一次鴉片戰(zhàn)爭之后，帝國主義列強長期壟斷了我國的海上運輸。

在西方列強的武力脅迫下，清政府不得不結(jié)束長期以來的廣州“一口通商”的局面，開始開放沿海主要港口，這一開放進程持續(xù)了幾十年，使沿海海關(guān)和港口完全被外國人控制，內(nèi)河航行權(quán)喪失殆盡。此外，各地為了發(fā)展貿(mào)易，也自行開放了一些港口。這樣，在我國沿海、沿江（長江）和沿邊（邊疆）地帶，便形成了一批對外開放的商埠。到20世紀20年代，在當?shù)卦O(shè)立海關(guān)并在海關(guān)總稅務(wù)司署的海關(guān)貿(mào)易報告年報上辟有分關(guān)報告的開放商埠，已達到40余個。港口開放大多是在外力的強迫下實現(xiàn)的，是清政府喪權(quán)辱國的一個體現(xiàn)，然而它客觀上促使中國各區(qū)域的現(xiàn)代化和經(jīng)濟外向化。無論是沿海沿江還是沿邊的開放商埠，在各區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展中都占有一定的地位，然而比較重要的仍是分布在沿海沿江的港口。沿海分布，自北向南主要有東北沿海的安東港（今丹東）、大連港、牛莊港（今海城市西部），華北沿海的天津港、煙臺港、青島港，江浙滬沿海的上海港、寧波港、溫州港，華南沿海的福州港、廈門港、汕頭港、廣州港、梧州港，臺灣的淡水港、打狗港（今高雄），以及香港港和澳門港。沿江分布的港口主要有位于長江上游的重慶萬縣港，長江中游的漢口港、九江港，長江下游的蕪湖港、南京港、鎮(zhèn)江港等港口，這些港口也是重要的開放港口。沿海沿江的港口是我國和國外以及我國各地區(qū)之間發(fā)展交通與貿(mào)易聯(lián)系的主要樞紐。一方面，各港口城市通過密切的海上聯(lián)系，形成繁榮的埠際貿(mào)易，我國的南北區(qū)域以及沿海與內(nèi)地的物資交流更加頻繁；另一方面，我國的出口物資通過這些港口輸往世界各國，各國的進口物資通過這些港口輸入中國。

3. 中華人民共和國成立以來港口發(fā)展歷史

中華人民共和國成立時，我國海上運輸特別是遠洋運輸處于空白階段，海上運輸沒有自己的船隊。

中華人民共和國成立初期，港口淤淺、碼頭失修，幾乎處于癱瘓狀態(tài)，全國（除臺灣地區(qū)外）僅有萬噸級泊位60個，碼頭岸線總長僅2萬多米，年總吞吐量只有500多萬噸，多數(shù)港口處于原始狀態(tài)，設(shè)施差，主要依靠人抬肩扛進行裝卸作業(yè)。

中華人民共和國成立初期，我國港口吞吐量僅有1000萬噸。2022年，我國完成港口貨物吞吐量156.8億噸。截至2022年底，全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位21323個，其中，萬噸級及以上泊位2751個，建成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、優(yōu)勢互補、配套設(shè)施完善的現(xiàn)代化港口體系，形成了環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個港口群，構(gòu)建了油、煤、礦、箱、糧五大專業(yè)化港口運輸系統(tǒng)，具備靠泊裝卸30萬噸級散貨船、35萬噸級油輪和1萬標準箱集裝箱船的能力。

中華人民共和國成立后，中國水運和港口開始獲得新生，先后經(jīng)歷了五個不同的發(fā)展時期。

（1）中國港口建設(shè)的第一個發(fā)展時期是中華人民共和國成立初期的20世紀50年代至20世紀70年代初。由于帝國主義的海上封鎖，加上經(jīng)濟發(fā)展以內(nèi)地為主，交通運輸主要依靠鐵路，因而海運事業(yè)發(fā)展緩慢。這一階段港口的發(fā)展主要是以技術(shù)改造、恢復(fù)利用為主。這一時期，沿海港口平均每年只增加一個深水泊位，其中大多系小型泊位改造而成。

中華人民共和國成立時，我國沿海港口共有75個泊位，碼頭總長度1.19萬米，除個別用來裝卸成品油外，大多數(shù)碼頭用來裝卸件雜貨。當時，我國還沒有水運工程建設(shè)方面的標準規(guī)范。20世紀50年代，第一個“五年計劃”明確提出，水運是一種最經(jīng)濟的運輸方式，必須積極地提高其在整個運輸中的比重。這一時期，我國共建成投產(chǎn)泊位107個、碼頭總長度7689米，建設(shè)了非專業(yè)化的礦石、煤炭散貨碼頭和第一個多用途碼頭。通過借鑒蘇聯(lián)的碼頭工程技術(shù)規(guī)范，我國第一次編制了水運工程技術(shù)標準，形成了基本框架。

20世紀60年代，我國沿海港口新建了多用途、原油、化工品和客運碼頭，內(nèi)河通航試行標準、海港總體設(shè)計規(guī)范等5項標準陸續(xù)發(fā)布。20世紀70年代，一批機械化、半機械化大型專業(yè)碼頭相繼建成，其中有大連港和湛江港的5萬噸級油碼頭以及其他沿海和沿長江港口的油碼頭。碼頭結(jié)構(gòu)除高樁梁板承臺、管柱式等形式外，還出現(xiàn)了沉箱鋼梁、扶壁式等形式。在大量的工程實踐中，筑港人對工程技術(shù)創(chuàng)新、科技進步的經(jīng)驗加以總結(jié)和分析，實施了河港總體、高樁碼頭等的設(shè)計規(guī)范。

（2）中國港口建設(shè)的第二個發(fā)展時期是20世紀70年代。隨著中國對外關(guān)系的發(fā)展，對外貿(mào)易迅速擴大，外貿(mào)海運量猛增，沿海港口貨物通過能力不足，船舶壓港、壓貨、壓車情況日趨嚴重，我國領(lǐng)導(dǎo)人于1973年初發(fā)出了“三年改變我國港口面貌”的號召，開始了第一次建港高潮。1973—1982年，全國共建成深水泊位51個，新增吞吐能力1.2億噸；首次自行設(shè)計建設(shè)了中國大連港5萬噸級/10萬噸級原油出口專用碼頭。這一時期鍛煉和造就了中國港口建設(shè)隊伍，為以后港口發(fā)展奠定了較好的基礎(chǔ)。

（3）中國港口建設(shè)的第三個發(fā)展時期是20世紀70年代末至20世紀80年代。中國經(jīng)濟發(fā)展進入一個新的歷史時期，中國政府在“六五計劃”（1981—1985年）中將港口列為國民經(jīng)濟建設(shè)的戰(zhàn)略重點，港口進入第二次建設(shè)高潮。港口建設(shè)步入了高速發(fā)展階段?！傲濉逼陂g共建成54個深水泊位，新增吞吐能力1億噸。經(jīng)過5年建設(shè)，中國擁有萬噸級泊位的港口由1980年的11個增加到1985年的15個，1985年完成吞吐量3.17億噸?！捌呶濉逼陂g是沿海港口建設(shè)40年中發(fā)展最快的5年，共建成泊位186個，新增吞吐能力1.5億噸。其中深水泊位96個，比中華人民共和國成立后30年建成的總和還多，共建成煤炭泊位18個，集裝箱碼頭3個以及礦石、化肥等具有當今世界級水平的大型裝卸泊位。擁有深水泊位的港口已發(fā)展到20多個。年吞吐量超過1000萬噸的港口有9個。

（4）中國港口建設(shè)的第四個發(fā)展時期是20世紀80年代末至20世紀90年代。隨著改革開放政策的推行與實施以及國際航運市場的發(fā)展變化，中國開始注重泊位深水化、專業(yè)化建設(shè)。特別是第七屆全國人民代表大會第四次會議后，通過了《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展十年規(guī)劃和第八個五年計劃綱要》，明確了交通運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。為適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的進一步深化，出現(xiàn)了第三次建港高潮。建設(shè)重點是處于中國海上主通道的樞紐港及煤炭、集裝箱、客貨滾裝船等三大運輸系統(tǒng)的碼頭。1997年底，全國沿海港口共擁有中級以上泊位1446個，其中深水泊位553個，吞吐能力9.58億噸，是改革開放之初的4倍。完成吞吐量由1980年的3.17億噸增長到1997年的9.68億噸。基本形成了以大連港、秦皇島港、天津港、青島港、上海港、深圳港等20個主樞紐港為骨干，以地區(qū)性重要港口為補充，中小港的適當發(fā)展的分層次布局框架。與此同時，與港航相配套的各種設(shè)施、集疏運系統(tǒng)、修造船工業(yè)、航務(wù)工程、通信導(dǎo)航、船舶檢驗、救助打撈系統(tǒng)基本齊備，還建設(shè)了具有相當規(guī)模和水平的水運科研設(shè)計機構(gòu)、水運院校和出版部門，初步形成了一個比較完整的水運營運、管理、建設(shè)和科研體系。

（5）中國港口建設(shè)的第五個發(fā)展時期是20世紀90年代末至今。貿(mào)易自由化和國際運輸一體化迅速發(fā)展，現(xiàn)代信息技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也伴隨著經(jīng)濟的全球化高速發(fā)展，現(xiàn)代物流業(yè)已在全球范圍內(nèi)迅速成長為一個充滿生機活力并具有無限潛力和發(fā)展空間的新興產(chǎn)業(yè)?，F(xiàn)代化的港口將不再是一個簡單的貨物交換場所，而是國際物流鏈上的一個重要環(huán)節(jié)。特別是進入21世紀以后，經(jīng)濟全球化進程加快，科技革命迅猛發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級，綜合國力競爭日益加劇。為適應(yīng)國際形勢變化和國民經(jīng)濟快速發(fā)展的需要，并在激烈的競爭中立于不敗之地，全國各大港口都在積極開展港口發(fā)展戰(zhàn)略研究，開發(fā)建設(shè)港口信息系統(tǒng)，并投入大量資金進行大型深水化、專業(yè)化泊位建設(shè)，掀起了又一輪港口建設(shè)高潮。

20世紀90年代以來，在加快港口建設(shè)的同時，我國開始注重現(xiàn)代深水化、大型化、專業(yè)化碼頭的建設(shè)。一批大型原油、鐵礦石、煤炭、集裝箱等專業(yè)化碼頭和深水航道工程相繼建成，港口專業(yè)化泊位比重超過50%。截至2022年底，全國萬噸級及以上泊位約占泊位總數(shù)的12.9%，位居世界首位。目前我國基本形成了包括主要港口、地區(qū)性重要港口和其他一般港口三個層次的港口體系，在長三角、珠三角、環(huán)渤海、東南沿海、西南沿海五大區(qū)域形成了規(guī)模龐大并相對集中的港口群。在長江、西江干線、長三角、珠三角地區(qū)建成了一批集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業(yè)化泊位，已建成了布局合理、層次分明、功能齊全的現(xiàn)代化港口體系。2021年末，全球排名前10的港口中有7個位于中國，上海港排第一位，深圳港、寧波舟山港分列第三、第四位。我國是世界第一貨物貿(mào)易大國，90%以上的外貿(mào)貨物通過海運完成。作為交通和物流樞紐，中國港口正在“一帶一路”倡議中扮演著重要角色。

2022年初，知名航運分析機構(gòu)Alphaliner公布了2021年全球集裝箱港口吞吐量排名前30的年度排行榜。在排名前10的港口中，有7個中國港口，分別是上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州南沙港、青島港、天津港和香港港。蘇州港、北部灣港吞吐量增勢明顯，排名穩(wěn)步提升。

1.2.3 目前全球海上航運業(yè)現(xiàn)狀與港口發(fā)展趨勢

1. 全球航運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

（1）船舶大型化、營運聯(lián)盟化、航線全球化規(guī)律。隨著世界集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，船公司之間的競爭愈演愈烈，各主要船公司為獲得足夠的規(guī)模經(jīng)濟效益而開發(fā)更大的集裝箱船。因為一艘6000TEU船的單位運輸成本要比一艘4000TEU船降低20%。據(jù)對三大干線上班輪航線用船量的統(tǒng)計，5000TEU以上的第五代和第六代集裝箱船已接近所用運力的半數(shù)，成為國際干線航運的主流船型。

為了適應(yīng)巴拿馬集裝箱時代帶來的資金、貨運批量、航線密度、航線覆蓋面等經(jīng)濟與營運條件的變化，加大競爭優(yōu)勢，船公司都在進行結(jié)盟或合并、兼并以擴充實力，并開辟環(huán)球、鐘擺航線，建立全球支線運輸網(wǎng)，力求減少主干線上掛靠的節(jié)點（樞紐港）。為此，通過發(fā)達的支線運輸網(wǎng)，確保主干線上少量節(jié)點能覆蓋最廣大的腹地，吸引最多的箱量。

（2）集裝箱轉(zhuǎn)運是國際集裝箱運輸?shù)闹匾鳂I(yè)方式。隨著集裝箱船舶向大型化、高速化、干線化和聯(lián)盟化的方向發(fā)展，大型的集裝箱干線船為追求自身運營的經(jīng)濟性，盡可能滿載且減少船舶在港停留時間。因此，國際集裝箱主干線船舶只?？吭谝恍┐笮透咝У臉屑~港，再由這些樞紐港向周邊港口輻射。集裝箱轉(zhuǎn)運已成為國際集裝箱運輸中的一個重要作業(yè)方式，轉(zhuǎn)運量也日益增多。

（3）全球集裝箱業(yè)務(wù)呈現(xiàn)集中化趨勢，出現(xiàn)少數(shù)樞紐港口。2021年，集裝箱運輸業(yè)出現(xiàn)恢復(fù)性增長，主要得益于東亞地區(qū)經(jīng)濟體，尤其是中國率先控制新冠疫情，快速實現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)。2021年，排名前30的港口的總集裝箱吞吐量為4.5億TEU，同比增長6.5%；亞洲港口的貨物吞吐量總和占了77%，僅中國港口就占據(jù)了近一半，達47%。2021年，中國多數(shù)港口集裝箱運輸服務(wù)需求呈現(xiàn)增長態(tài)勢，長期衛(wèi)冕冠軍的上海港繼續(xù)保持領(lǐng)先地位，與競爭對手新加坡港拉開了近1000萬TEU的差距，寧波舟山港、深圳港和天津港上升明顯，中國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展仍然是全球穩(wěn)定發(fā)展的重心和基礎(chǔ)。在排名前30的港口中，歐洲港口的貨物吞吐量總和占12%，美國港口占8%，中東港口占3%。美國有三個港口上榜，分別是排在第9位的洛杉磯/長灘港、第18位的紐約/新澤西港以及第28位的薩凡納港。

（4）全球聯(lián)營體的形成。在國際航運競爭日趨激烈和船舶大型化的背景下，為降低運營成本，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，提升班輪公司的競爭力和在談判中的話語權(quán)，各班輪公司紛紛結(jié)成聯(lián)盟，從而實現(xiàn)在運輸服務(wù)領(lǐng)域的航線和掛靠港口互補、船期協(xié)調(diào)、艙位互租。目前，全球主要集裝箱聯(lián)盟包括2M Alliance（2M聯(lián)盟）、THE Alliance（THE聯(lián)盟）和Ocean Alliance（大洋聯(lián)盟）三大聯(lián)盟。2015年1月，2M Alliance由馬士基航運（Maersk Line）和地中海航運（MSC）組建，隨后韓國SMLine加入2M Alliance。2016年5月13日，赫伯羅特、陽明海運、ONE航運（Ocean Network Express，包括日本郵船、商船三井、川崎汽船）組成THE Alliance，之后現(xiàn)代商船（HMM）加入。2016年4月20日，中遠海運集團所屬中國遠洋海運集團、法國達飛海運、長榮海運及東方海外宣布離開各自聯(lián)盟，并共同成立新的Ocean Alliance。

（5）跨國公司的供應(yīng)鏈?？鐕镜墓?yīng)鏈改變了全球貿(mào)易的格局，船公司和港口運營商必須提供更全面的物流服務(wù)才能保證競爭優(yōu)勢。船公司沿供應(yīng)鏈上下游進行整合，航運業(yè)的重點已從“港至港”運輸服務(wù)轉(zhuǎn)到“門到門”運輸服務(wù)，集裝箱化使這種物流體系成為可能。

（6）航線網(wǎng)絡(luò)布局多元化，直達運輸與干支線中轉(zhuǎn)運輸兼顧。在實現(xiàn)規(guī)模效益與滿足客戶個性化需求之間尋求平衡：一方面，船公司運營大型船舶有利于實現(xiàn)規(guī)模效益，但同時，大型船舶干線掛靠港口數(shù)量有限，需要發(fā)達的支線輔助；另一方面，為了給客戶提供快捷的運輸服務(wù)，班輪公司要在盡可能多的港口提供直達航線的運輸服務(wù)。

近年來，隨著中型港口的不斷成長，遠洋干線不再只鐘情于國際集裝箱大港，逐漸開始掛靠一些腹地集裝箱生成量具有增長潛力的中型港口。

（7）貿(mào)易保護主義導(dǎo)致國際貿(mào)易增速放緩，遠洋運輸受到影響。從國際經(jīng)濟來看，世界經(jīng)濟將穩(wěn)步增長，但增速趨緩。盡管全球貿(mào)易前景有所改善，世界經(jīng)濟復(fù)蘇仍將推動貿(mào)易增長，但面臨的風險和挑戰(zhàn)仍不容低估。貿(mào)易保護主義威脅上升、主要國家貨幣正常化使全球流動性收縮，恐怖主義、地緣政治及自然災(zāi)害等都將對全球貿(mào)易發(fā)展產(chǎn)生影響。被譽為國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的波羅的海干散貨運價指數(shù)（Baltic dry index，BDI）自2008年達到峰值11793點后一直沒能突破這個點位。2021年8月23日，BDI創(chuàng)下近11年的高位，達到4147點，從2020年1月4日的1374點以來上漲201.82%。但是，受新冠疫情和所有類型船運價走弱拖累，BDI出現(xiàn)波動，2022年1月27日下跌至1296點。2022年5月19日，BDI收于3289點，環(huán)比上漲100點。

2. 世界港口發(fā)展趨勢

（1）國際港口向第四代港口推進的趨勢。隨著國際多式聯(lián)運（international multimodal transport）的發(fā)展與綜合運輸鏈復(fù)雜性的增加，現(xiàn)代港口正朝全方位增值服務(wù)的方向發(fā)展，成為商品流、資金流、技術(shù)流、信息流與人才流匯聚的中心。第一代港口的主要功能是裝卸和倉儲。第二代港口的主要功能是提供分撥、配送等增值業(yè)務(wù)。第三代港口的主要功能是為客戶提供全方位、高附加值的物流服務(wù)。港口在發(fā)展現(xiàn)代物流方面具有獨特的優(yōu)勢。這是因為港口是水路運輸?shù)臉屑~，具有整合生產(chǎn)要素的功能，可促進多式聯(lián)運的發(fā)展，還是主要的信息平臺。第四代港口的主要功能將是在商業(yè)、綜合物流樞紐，全程運輸服務(wù)中心和國際商貿(mào)后勤基地的基礎(chǔ)上，向海洋生態(tài)經(jīng)濟后勤服務(wù)基地推進。

（2）港口規(guī)模大型化。隨著超過5000TEU、吃水14米以上的第五代與第六代集裝箱船陸續(xù)投入運營，世界航貿(mào)界的主型船舶繼續(xù)向大型化和超大型化方向發(fā)展。這一趨勢必然使世界上一些主要的國際樞紐港的建設(shè)向深水化方向發(fā)展。港口規(guī)模大型化是由港口生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟性質(zhì)決定的，各國港口紛紛采取措施以擴大規(guī)模來降低成本，提高經(jīng)濟效益。目前世界上已有許多港口采取合并、聯(lián)盟等措施來擴大規(guī)模。這是世界班輪公司聯(lián)盟與合并發(fā)展連鎖反應(yīng)的必然結(jié)果。

（3）泊位、航道深水化和碼頭外移的趨勢。船舶大型化的趨勢使碼頭泊位為適應(yīng)這一需求發(fā)生著深刻的變化，泊位和航道水深一般需要超過15米，碼頭地理位置要求海岸條件良好。為減少開挖土方量和工程投資，又能獲得足夠的水深和寬敞的航道、水域、錨地和港池，新建碼頭多為離岸棧橋形式，這樣可節(jié)省投資，施工期短，早投產(chǎn)，早收益。碼頭外移趨勢是為了滿足國際船舶大型化的需要，減少船舶進出航道的時間，減少航道疏浚量，多選擇在遠離市區(qū)的位置。

（4）碼頭專業(yè)化和裝卸設(shè)備大型化的趨勢。船舶大型化對碼頭生產(chǎn)規(guī)模提出了新的要求，泊位、場地等生產(chǎn)設(shè)施必然相應(yīng)擴大。為了發(fā)揮鐵路集疏運的作用，在港區(qū)碼頭還需要布置鐵路作業(yè)線和停車線，也要求港區(qū)面積擴大?，F(xiàn)代高科技在港口生產(chǎn)中具體表現(xiàn)為港口裝卸工藝的合理化，港口裝卸機械化系統(tǒng)的電氣化、自動化以及管理手段的現(xiàn)代化。

（5）港口信息化、網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢。由于海上運輸業(yè)本身所具有的強烈國際性，港口信息網(wǎng)絡(luò)化無疑是提高服務(wù)效率的重要手段。港口業(yè)信息技術(shù)升級的焦點之一是EDI（電子數(shù)據(jù)交換），通過它可以使港口的計算機系統(tǒng)直接與用戶、貨主以及其他機構(gòu)（如海關(guān)）的計算機系統(tǒng)連接，更好地促進各大港口之間的交流與合作。

（6）港口功能多元化并向物流分撥中心發(fā)展的趨勢。港口在現(xiàn)代國際貿(mào)易和運輸系統(tǒng)中的戰(zhàn)略地位正在逐步加強，并發(fā)揮著日益重要的作用?，F(xiàn)代化港口既是貨物海路聯(lián)運的樞紐，又是國際商品儲存、集散的分撥中心，也是貿(mào)易、加工業(yè)發(fā)展的聚集地。港口也成為國際貨物運輸鏈和世界經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展越來越重要的組成部分?，F(xiàn)代化港口除了具備傳統(tǒng)的貨物裝卸、貨物中轉(zhuǎn)及產(chǎn)品分配功能外，還增加了產(chǎn)業(yè)和服務(wù)增值的功能。一個現(xiàn)代化的國際港口必須集物流服務(wù)中心、商務(wù)中心、信息與通信服務(wù)中心和人員服務(wù)中心為一體，才能鞏固和提高其在運輸鏈中的地位與作用。國際運輸業(yè)經(jīng)營者正在向綜合物流服務(wù)提供者轉(zhuǎn)化，其服務(wù)內(nèi)容也從單純的運輸服務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁┻\輸、包裝、儲存、配送等增值服務(wù)。為了適應(yīng)上述變化，港口必須加強其物流和信息功能。

（7）港口產(chǎn)業(yè)國際化。港口產(chǎn)業(yè)國際化經(jīng)營的主要參與者是大型班輪公司。實力雄厚的跨國航運公司在港口企業(yè)的國際化進程中扮演著越來越重要的角色。參與港口跨國投資與跨國經(jīng)營的另一大群體是一大批大型民用型港口碼頭經(jīng)營企業(yè)。這些碼頭經(jīng)營企業(yè)將其核心業(yè)務(wù)向國外拓展并利用其專業(yè)特長尋求國際投資機會。它們對包括發(fā)展中國家在內(nèi)的國家進行投資融資、改建新建工程，以爭取國際市場，進一步拓展在國外的國際集裝箱裝卸業(yè)務(wù)。

（8）港城一體化格局。集裝箱運輸?shù)难该桶l(fā)展，打破了原來相對狹小的港口與腹地進行經(jīng)濟聯(lián)系的格局，使世界各地的港口越來越趨于在同一個國際化的網(wǎng)絡(luò)中運作。20世紀90年代以來，港口腹地進一步向周邊擴大，小港成為大港的腹地，在內(nèi)陸也出現(xiàn)了為集裝箱運輸服務(wù)的“無水港”，這就使港口與腹地的關(guān)系所涉及的范圍必須從更大的空間結(jié)構(gòu)中去考察。港口功能的擴展使其在國際貿(mào)易和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著巨大的作用。同時，港口功能的實現(xiàn)也需要以強大的港口城市功能及港口腹地經(jīng)濟的發(fā)展為支持和依托?，F(xiàn)代港口已從一般基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)發(fā)展到多元功能產(chǎn)業(yè)，從單一陸向腹地發(fā)展到向周邊共同腹地擴展，并且向社會經(jīng)濟各系統(tǒng)進行全方位輻射，從城市社區(qū)發(fā)展到港城經(jīng)濟一體化，從國家的區(qū)域經(jīng)濟中心發(fā)展到世界區(qū)域經(jīng)濟中心，這一系列過程說明港口的戰(zhàn)略區(qū)位中心作用正日益突出。世界上大多數(shù)港口城市都十分重視港口的發(fā)展，制定了港城相互促進、共同發(fā)展的戰(zhàn)略，并采取各種措施積極鼓勵和扶持港口的發(fā)展。